Giảm bay chờ nhờ phương thức điều hành RNAV 1

Việc đưa vào khai thác phương thức bay và khai thác RNAV 1 làm tănghiệu quả điều hành bay

Tối ưu hóa năng lực khai thác

Hồi đầu tháng 11/2016, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) đã chính thức đưa vào khai thác phương thức bay và khai thác RNAV 1 tại sân bay Tân Sơn Nhất. Hơn 4 tháng sau, ngày 30/3, phương thức bay mới này lại tiếp tục được đưa vào áp dụng tại CHK quốc tế Nội Bài.

Theo ông Nguyễn Đình Công - Phó tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, trước đây, vào thời điểm bình thường, tàu bay sẽ bay thẳng để hạ cánh xuống sân bay. Tuy nhiên, vào thời gian cao điểm, kiểm soát viên không lưu phải xem xét tình hình, sau đó trao đổi với cơ trưởng. Trường hợp ở dưới đất chưa có vị trí để hạ cánh, tàu bay phải bay vòng để chờ. Kiểm soát viên không lưu phải liên tục điện đàm trao đổi với cơ trưởng để hướng dẫn bay. Có thời điểm nhiều chuyến bay vào vùng hạ cánh cùng một lúc khiến việc trao đổi giữa kiểm soát viên không lưu với cơ trưởng gặp khó khăn. Điều này tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro về an toàn. Kiểm soát viên không lưu cũng bị căng thẳng do phải làm việc liên tục.

Sau khi hệ thống SID/STAR RNAV 1 được đưa vào áp dụng, tàu bay có thể bay trên bất kỳ đường bay mong muốn nào trong tầm phủ sóng của đài dẫn đường trên mặt đất hoặc trong không gian. Vì vậy, vùng trời sẽ được khai thác một cách tối ưu.

Phương thức bay mới cũng cho phép giảm yêu cầu dẫn dắt bằng rađa, khi tàu bay vào vùng kiểm soát. Tùy theo tình hình ở mặt đất, nếu thuận lợi thì kiểm soát viên không lưu cho phép máy bay bay thẳng để hạ cánh.

Trường hợp dưới mặt đất bị quá tải, kiểm soát viên không lưu chỉ thông báo một lần với cơ trưởng. Khi đó, tàu bay sẽ tự động bay theo sơ đồ đã vạch sẵn mà không cần trao đổi qua lại giữa hai bên để hạn chế tình trạng nhiễu thông tin.

“Cứ hiểu đơn giản là khi đi qua một cánh cửa hẹp, nếu bình thường ít người có thể đi thẳng qua cửa. Nhưng khi đông người thì phải căng dây để mọi người xếp hàng đi theo sơ đồ một cách trật tự, an toàn mà không cần phải chỉ dẫn nhiều”, ông Công cho biết thêm.

Phương thức bay mới này cũng giúp hạn chế tối đa các luồng tàu bay đi/đến hội tụ về cùng một điểm và giảm thiểu số điểm giao cắt, giúp kiểm soát viên duy trì độ giãn cách tiêu chuẩn chính xác hơn, an toàn hơn, đồng thời tối ưu hóa năng lực, khả năng thông qua tại vùng trời và tăng năng lực tổng thể từ 10 đến 15% so với phương thức bay cũ.

Với các hãng hàng không, khi được hướng dẫn bay theo phương thức mới sẽ giúp tàu bay không phải bay vòng chờ, giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, giảm bớt lượng khí thải phát ra môi trường và tăng hiệu quả kinh tế. Tàu bay khi được hướng dẫn bay theo phương thức mới này cũng sẽ xác định thời gian hạ cánh chính xác, hạn chế tình trạng trễ chuyến làm ảnh hưởng đến tâm lý hành khách.

Thực tế, trong dịp Tết Nguyên đán vừa qua, chính phương thức bay đi/đến SID/STAR RNAV 1 là một trong những giải pháp quan trọng góp phần hóa giải nguy cơ ùn ách trên trời. Áp dụng phương thức bay mới các hãng hàng không cũng được hưởng lợi khi máy bay về đúng giờ, giảm tỷ lệ chậm chuyến. Và điều quan trọng là máy bay không phải bay vòng để chờ hạ cánh, giúp giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, giảm lượng khí thải phát ra môi trường và tăng hiệu quả kinh tế.

Tại Nội Bài, Giám đốc Công ty Quản lý bay miền Bắc - Lâm Phúc Anh Hà khẳng định, phương thức bay RNAV1 thực sự giúp hỗ trợ giải tỏa xung đột giữa các luồng hoạt động bay, giúp kiểm soát viên không lưu tạo và duy trì độ giãn cách chính xác hơn, an toàn hơn. Các tàu bay được sắp xếp luồng từ xa một cách hiệu quả, tối ưu hóa năng lực, tăng khả năng thông qua của vùng trời và tăng năng lực tổng thể so với phương thức dẫn đường bằng radar.

Chia lại vùng trời, năng lực kiểm soát tiếp cận tăng gấp đôi

Cùng với việc đưa vào khai thác phương thức điều hành bay RNAV1, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cũng quyết định phân chia khu vực kiểm soát tiếp cận tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Đại diện Trung tâm Kiểm soát tiếp cận tại sân bay Tân Sơn Nhất cho biết, vùng tiếp cận sân bay này có bán kính khoảng 40 hải lý. Trước đây, tất cả các tàu bay đi và đến đều được điều hành bởi một bộ phận chung là Trung tâm Kiểm soát tiếp cận tại sân bay. Bình thường thì không sao, nhưng khi lượng tàu bay đi và đến Tân Sơn Nhất đông, việc trao đổi thông tin giữa cơ trưởng và kiểm soát viên không lưu nhiều lúc bị gián đoạn, nghẽn mạng vì cùng một lúc có nhiều người liên lạc.

Để hạn chế tình trạng này, Trung tâm Kiểm soát tiếp cận tại sân bay Tân Sơn Nhất đã được chia thành hai phân khu. Phân khu kiểm soát tàu bay đến dẫn đường cho những tàu bay đã đến gần Tân Sơn Nhất trong bán kính 15 hải lý. Trong khi đó, Phân khu kiểm soát tiếp cận chịu trách nhiệm dẫn đường cho những tàu bay vừa vào vùng trời Tân Sơn Nhất ở tầm xa, trong bán kính 40 hải lý và những tàu bay cất cánh từ Tân Sơn Nhất.

“Từ chỗ việc điều hành tàu bay đi và đến chỉ do một người làm thì giờ đây được chia cho hai người. Điều này giảm áp lực cho kiểm soát viên không lưu, giúp họ tập trung hơn, hạn chế rủi ro mất an toàn. Đồng thời, sẽ giảm tắc nghẽn trên không, giảm tối đa việc tàu bay phải bay chờ lòng vòng”, vị này cho biết thêm.

Đánh giá về hiệu quả của việc chia lại vùng trời, Phó tổng giám đốc Nguyễn Đình Công đã đưa ra một con số khá thuyết phục: Năng lực điều hành của cơ sở kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất hiện có thể đạt đến 20 chuyến trong cùng một thời điểm thay vì 10 chuyến như trước khi phân chia phân khu.

Lợi lớn khi lập đường bay cao tốc Bắc - Nam

Cũng trong mục tiêu giảm tải công việc của kiểm soát viên không lưu, giảm thời gian bay, giảm tiêu hao nhiên liệu..., Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã đưa vào khai thác hệ thống đường bay cao tốc, song song một chiều, trục Bắc - Nam.

Trao đổi với Báo Giao thông, Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh cho biết, lý do phải xây dựng và đưa vào khai thác cặp đường hàng không song song, một chiều trên trục Bắc - Nam là do hoạt động bay trong toàn bộ không phận do Việt Nam quản lý đã và đang tăng trưởng nhanh chóng.

Thực tế, theo Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, vùng thông báo bay của Việt Nam có mật độ bay và tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới (trung bình 17%/năm). Một ngày có trên 2.000 chuyến bay trên bầu trời Việt Nam. Riêng trên đường bay trục Bắc - Nam (một trong các đường bay có lưu lượng hoạt động nhộn nhịp nhất thế giới) đã có gần 700 chuyến bay/ngày, chiếm khoảng 35% trên toàn mạng đường bay của Việt Nam.

Dự báo của Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới (ICAO) còn cho thấy, lưu lượng hoạt động bay trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng gấp 3 lần hiện tại vào năm 2030.

Theo Tổng giám đốc VATM Phạm Việt Dũng, từ đường hai chiều, VATM đã quyết định tách thành hai đường một chiều, song song nên các tàu bay sẽ không lo có tình huống đối đầu mà chỉ đơn thuần là tàu bay đi trước và sau. Nhờ thế mà an toàn hơn, lưu thông tốt hơn, không bị tắc nghẽn trên vùng trời.

Cục trưởng Lại Xuân Thanh cho rằng, đường bay song song, một chiều sẽ tạo ra các luồng bay có phân tách, định sẵn khiến tàu bay có được quỹ đạo hoạt động tối ưu hơn, nhờ đó giúp kéo giảm khối lượng công việc cho kiểm soát viên không lưu và tổ lái, từ đó hạn chế các nguy cơ, rủi ro tiềm ẩn phát sinh do việc kiểm soát viên không lưu phải làm việc quá nhiều, quá căng thẳng.

Trao đổi với Báo Giao thông về hiệu quả của đường bay mới này, một cơ trưởng kỳ cựu của dòng máy bay Boeing cho rằng, với việc thông thoáng hơn của vùng trời, lưu thoát tốt hơn của đường bay, bớt các tình huống phải xử lý dọc đường nhờ giảm bay đối đầu, thời gian bay sẽ phải giảm đi. Hơn nữa, khi đi đường thẳng, giữ được nhịp bay tương đối ổn định, mực bay ổn định, nhiên liệu tiêu hao sẽ giảm, khí thải CO2 cũng giảm.

“Tiết kiệm nhiên liệu hơn có nghĩa là tàu bay sẽ chỉ phải mang một lượng nhiên liệu ít hơn trên cùng một lộ trình. Khi đó, chúng tôi có thể tăng tải hành khách, hàng hóa. Điều này, đồng nghĩa với việc lợi ích kinh tế chắc chắn sẽ tăng lên”, vị này nói thêm.

Tăng cường hợp tác công nghệ quản lý bay Việt Nam – Thụy Điển