Giám đốc Sở GTVT Hà Nội: Chỉ thu phí vào nội đô khi hội đủ các điều kiện

Trong khi vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, việc Sở GTVT Hà Nội lập đề án thu phí ôtô vào nội đô khiến nhiều người băn khoăn.

Tuy nhiên, trao đổi với Báo Giao thông, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện khẳng định, chỉ khi đảm bảo được tất cả các điều kiện mới triển khai thu phí vào nội đô.

Lập trạm không dừng, di chuyển 70km/h vẫn thu được phí

Vì sao Sở GTVT Hà Nội lại đề xuất Vành đai 3 là ranh giới để thu phí mà không phải là Vành đai 1 hoặc 2, thưa ông?

Từ năm 2017, HĐND TP Hà Nội đã thông qua Nghị quyết 04/2017 với 37 nhiệm vụ đồng bộ để quản lý phương tiện, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.

Trong đó, nhóm giải pháp xây dựng đề án thu phí để hạn chế một số loại phương tiện xe cơ giới (ô tô) vào khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông là 1 trong 37 nhóm giải pháp.

Lý do chúng tôi giới hạn từ Vành đai 3 trở vào bởi đây là khu vực thường xuyên ùn tắc giao thông, là tuyến vành đai có đủ điều kiện tổ chức giao thông hợp lý, giúp cho người không có nhu cầu vào nội đô có thể vòng tránh được.

Các tuyến đường từ Vành đai 3 trở vào cũng thuận lợi để bố trí trạm thu phí, tránh gây ùn tắc bởi có diện tích mặt đường tương đối lớn.

Nếu lựa chọn sâu vào bên trong 4 quận nội thành thì Vành đai 1, 2 chưa khép kín, không có điều kiện vòng tránh. Khi phương tiện đi vào, dễ ùn tắc ở khu vực 4 quận.

Lập trạm thu phí từ đường Vành đai 3 trở vào còn để những người không có nhu cầu đi qua trung tâm thành phố có thể di chuyển xung quanh Vành đai 3 đi các tỉnh mà không phải nộp phí.

Để đảm bảo giao thông thông suốt trong khu vực thu phí vào nội đô, các trạm thu phí sẽ áp dụng công nghệ gì, thưa ông?

Chúng tôi dự kiến lắp đặt 87 trạm thu phí tự động không dừng như công nghệ sử dụng tại các trạm BOT hiện nay.

Mới đây, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đã chỉ đạo Bộ GTVT đến hết tháng 3/2022 phải đảm bảo 90% số phương tiện được dán thẻ Etag và sử dụng thu phí tự động không dừng. Như vậy, việc này hoàn toàn có cơ sở để thực hiện.

Đặc biệt, các trạm thu phí sẽ kết nối với với Trung tâm Điều hành giao thông thông minh của thành phố, gắn camera nhận diện, quét biển số xe để thu tiền.

Những trạm này không dựng barie, không phân luồng xe như trạm BOT nên không ảnh hưởng đến mỹ quan hay gây ùn tắc. Như ở Singapore hiện nay, xe chạy 70km/h vẫn thu phí được, còn đường nội đô Hà Nội hiện xe chạy 50km/h.

Không muốn nộp phí có thể đi đường tránh, dùng vận tải công cộng

Với mức phí khái toán từ 50.000 - 100.000 đồng/lượt xe qua trạm thu phí nội đô được Sở GTVT Hà Nội xây dựng đang được đánh giá là tương đối cao so với mức chi trả của người dân. Ông lý giải thế nào về điều này?

Thu phí này không nhằm nộp vào ngân sách mà đây là biện pháp kinh tế để tác động đến hành vi của người tham gia giao thông, góp phần giảm lượng xe đi vào khu vực nội đô.

Nguyên tắc của việc thu phí đầu tiên phải đảm bảo bù đắp chi phí cho việc tổ chức thu phí. Bao gồm: Đầu tư xây dựng trạm thu phí, phương án quản lý bảo trì và vận hành thu chi.

Mức thu phí được tính toán đủ để tác động đến hành vi của người tham gia giao thông. Nếu thu thấp quá sẽ không tác động đến tâm lý người tham gia giao thông mà cần có mức nhất định để tác động đến lựa chọn của họ trong việc sử dụng phương tiện.

Tôi ví dụ một người ở Hà Đông muốn vào phố đi bộ ở quận Hoàn Kiếm, họ phải bỏ ra 100.000 đồng phí vào nội đô và 100.000 đồng đỗ xe nên thay vì sử dụng phương tiện cá nhân, người ta sẽ sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Đây là loại phí cần thiết nhằm điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông. Nếu người dân thấy sẵn sàng đi vào khu vực có nguy cơ ùn tắc thì phải trả phí, còn nếu không thì đi đường tránh hoặc sử dụng vận tải công cộng; còn những người cần thiết phải đi vào các cơ quan, tổ chức hay người dân trong khu vực thu phí thì đã có cơ chế miễn, giảm phí.

Các chuyên gia và người dân cho rằng, đề án thu phí vào nội đô thiếu thuyết phục và khả thi. Lý do phương tiện vận tải hành khách công cộng của thành phố chưa đáp ứng nhu cầu của người dân. Quan điểm của ông thế nào?

Có ý kiến cho rằng, cứ phát triển vận tải hành khách công cộng đi thì sẽ hạn chế được phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, qua nghiên cứu 2 phạm trù này phải tác động tương hỗ nhau. Nếu chúng ta không giảm phương tiện cá nhân thì vận tải hành khách công cộng không thể phát triển được.

Hiện nay, năng lực xe buýt theo sản lượng đạt khoảng 12% trên đường Vành đai 3. Song năng lực, khả năng chuyên chở của vận tải công cộng đã có thể đáp ứng được khoảng 50%.

Tuy nhiên, do ùn tắc giao thông dẫn đến thời gian vận chuyển của xe buýt không đảm bảo nên người tham gia giao thông lựa chọn phương tiện cá nhân nhiều hơn. Chính vì thế mà vận tải công cộng ở Thủ đô chưa phát huy được.

Khi áp dụng thu phí, nếu xuất hiện những trường hợp trốn phí, Sở GTVT Hà Nội làm gì để giải quyết?

Việc thu phí không phải hẳn cứ ra quyết định là triển khai thu ngay, mà chỉ được thu phí khi đảm bảo được tất cả các điều kiện. Khi thu phí phải có giải pháp xử lý đối với những đối tượng trốn thu phí, chậm nộp phí.

Điều này liên quan đến sửa đổi các quy định của Luật Xử lý vi phạm hành chính, các quy định liên quan đến việc thu phí.

Cảm ơn ông!

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội nói gì về phương án thu phí vào nội đô?