Giao thông thủy ở ĐBSCL bị quên lãng?

Điểm nghẽn giao thông thủy

Ngày 1/8, tại Cần Thơ, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức Lễ công bố Báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL 2022.

Theo báo cáo, giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò quan trọng ở ĐBSCL nhưng lại thiếu đầu tư trầm trọng. Ngân sách đầu tư vào lĩnh vực này giảm từ 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% trong giai đoạn 2016 - 2020.

Cho đến thời điểm này, ĐBSCL chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ.

Đặc trưng địa hình ở ĐBSCL là nhiều kênh rạch, vì vậy để giao thông đường bộ thông suốt cần xây nhiều cầu. Tuy nhiên, nhiều cây cầu hiện không đạt chuẩn, không đạt độ tĩnh thông thuyền, gây cản trở giao thông đường sông.

Bên cạnh đó, tình trạng bồi lắng phù sa và cát diễn ra nhanh, phức tạp nên việc nạo vét, nâng cấp luồng tàu đang gặp nhiều khó khăn, tốn kém chi phí, trong khi hiệu quả khai thác không cao.

Đơn cử như cửa biển Định An dẫn tàu vào cảng Cần Thơ khá nông, thường xuyên bị bồi đắp. Vì vậy, ngay cả việc đón tàu biển trọng tải trên 5.000 tấn cũng đã khó khăn.

“Dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu” dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng năm 2018 để đón tàu biển cỡ lớn từ 10.000 - 20.000 tấn giảm tải. Nhưng đến nay thực tế tàu container quốc tế vẫn chưa vào được do luồng bị bồi lấp phù sa hàng năm.

Ngoài ra, tại các tỉnh khu vực ĐBSCL cũng chưa có địa điểm nào cung cấp depot container rỗng cho khách hàng để đóng hàng xuất khẩu, bao gồm thủy sản, nông sản trái cây, gạo... vốn là mặt hàng xuất khẩu chủ lực của vùng.

Việc thiếu hụt này gần đây càng trở nên nghiêm trọng, khi sức ép cạnh tranh ngày càng lớn, nên giành nhau container rỗng đóng hàng trên các cảng. Dẫn đến phát sinh thêm nhiều chi phí cho doanh nghiệp.

Những khó khăn nêu trên dẫn đến hai hệ quả quan trọng. Thứ nhất, chi phí logistics của các doanh nghiệp trong vùng tăng cao, dẫn đến suy giảm sức cạnh tranh.

Chẳng hạn như do không có cảng biển, không có depot rỗng, hạ tầng giao thông kết nối không đồng bộ nên thời gian vận chuyển đường bộ Cần Thơ - Cát Lái là 5 giờ, Cần Thơ - Cái Mép là 8 giờ. Còn vận chuyển đường thủy tuyến Cần Thơ - Cát Lái là 18 giờ, Cần Thơ - Cái Mép là 36 giờ.

Theo đó chi phí vận tải bị đẩy lên, ước tính chiếm đến 30% giá thành sản phẩm.

Hệ quả thứ hai là góp phần gây tắc nghẽn tại các cảng cửa ngõ, làm tốn chi phí lưu rơmoóc, kho bãi, gia tăng các rủi ro trong khâu bảo quản hàng hóa, đặc biệt là hàng nông sản và thủy sản đông lạnh.

Đột phá từ logistics

Thay mặt nhóm tác giả nghiên cứu báo cáo kinh tế ĐBSCL, TS. Vũ Thành Tự Anh (Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright Việt Nam), cho rằng: ở ĐBSCL, phương thức vận tải hàng hóa bằng đường bộ đang chiếm ưu thế so với đường thủy.

Thế nhưng theo một nghiên cứu của EU, khi tính đầy đủ các chi phí "ngoại tác” (như hệ quả gây ra cho biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và các chi phí khác) thì chi phí vận tải đường bộ sẽ cao gấp 5 lần so với vận tải đường thủy nội địa. Còn phát thải khí nhà kính cũng cao gấp 3,5 lần.

Theo TS. Vũ Thành Tự Anh, bên cạnh lợi thế về giảm chi phí ngoại tác và giảm phát thải, vận tải đường thủy nội địa và vận tải ven biển còn có ưu thế về giá cước thấp, vận tải được nhiều loại hàng có khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng.

Hơn nữa, đây là phương thức vận tải có tính xã hội hóa cao vì nhiều thành phần kinh tế có thể tham gia đầu tư, kinh doanh và khai thác.

Chính vì vậy, việc quan tâm đầu tư hạ tầng giao thông thủy một cách đồng bộ đang là vấn đề cấp thiết.

Tháng 6/2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đề xuất dự án “Phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics khu vực phía Nam” với tổng mức đầu tư 242,7 triệu USD bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới, viện trợ của chính phủ Úc và vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam.

Dự án có có mục tiêu nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa tại khu vực ĐBSCL và TP.HCM. Trong đó có 2 hành lang đường thủy gồm Hành lang Đông - Tây kết nối khu vực ĐBSCL (trung tâm là Cần Thơ - TP.HCM - cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và Hành lang Bắc - Nam liên kết Bình Dương - Đồng Nai - TP.HCM - cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Sau khi hoàn thành, dự án hứa hẹn giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ ĐBSCL đến TP.HCM và các cảng chính trong khu vực. Qua đó góp phần giảm chi phí logistics và thúc đẩy vận tải đa phương thức ở ĐBSCL.

Nhận thấy tầm quan trọng, vừa qua, tỉnh Hậu Giang công bố sẽ phát triển 3 trung tâm logistics trong giai đoạn 2021-2025.

Còn Cần Thơ hợp tác với Tập đoàn Sovico để đầu tư trung tâm logistics hàng không với quy mô khoảng 50ha để khai thác vận chuyển nông sản xuất khẩu.

Đặc biệt, tỉnh Long An đã lên kế hoạch kêu gọi đầu tư các khu tiếp nhận kho vận - logistics tại cảng quốc tế Long An và Trung tâm Kho vận và Dịch vụ logistics tại Bến Lức.

Tỉnh này cũng đã quy hoạch 6 trung tâm logistics tại các khu vực khác nhau trên địa bàn tỉnh. Cụ thể là tại Huyện Bến Lức sẽ có 3 trung tâm logistics đặt tại các xã: Thanh Phú, Thạnh Lợi và Lương Hòa với tổng diện tích khoảng 110 ha.

Ngoài ra còn có trung tâm logistics tại khu kinh tế cửa khẩu quốc tế Bình Hiệp có diện tích 10ha hay trung tâm logistics tại cửa khẩu quốc tế Mỹ Quy Tây có diện tích 10ha và trung tâm logistics tại cảng Long An.

Đến nay, đã có 2 trung tâm đi vào hoạt động tại xã Thanh Phú (huyện Bến Lức) và cảng quốc tế Long An (huyện Cần Giuộc).

Tại các trung tâm logistics sẽ có hệ thống kho chứa hàng, kho hoại quan, bãi đỗ... đáp ứng yêu cầu sản xuất và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất khẩu của Long An và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Hạn chế giao thông thủy sông Kinh Môn 4 ngày, tàu thuyền lưu ý gì?