Các dự án đường sắt đô thị mất nhiều thời gian về thủ tục ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư (Ảnh: minh họa).
Hơn 10 năm Hà Nội chưa phê duyệt dự án mới chỉ vì thủ tục
Thực tế đầu tư đường sắt đô thị (ĐSĐT) tại Hà Nội và TP.HCM thời gian qua cho thấy các dự án đều bị kéo dài thời gian thực hiện đầu tư, đội vốn. Theo ông vì sao có tình trạng này?
Ông Phan Hoàng Phương: Trước hết, tôi muốn nói rằng các dự án ĐSĐT luôn đòi hỏi vốn lớn, công nghệ hiện đại, điều kiện thi công phức tạp, trình độ quản trị dự án cao, năng lực nhà thầu tốt…
Các dự án ĐSĐT đầu tiên tại Hà Nội cũng như TP.HCM đều gặp khó khăn, vướng mắc ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Đây đều là các dự án quan trọng quốc gia nên trong quá trình phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án phải thực hiện rất nhiều thủ tục theo quy định của pháp luật, từ thành phố, chính phủ và quốc hội. Cùng đó là các quy định của Luật Xây dựng, Luật Đầu tư công và nghị định của Chính phủ về quản lý và sử dụng vốn ODA...
Minh chứng rõ ràng nhất là từ năm 2010 đến nay, Hà Nội chưa hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư của một dự án ĐSĐT mới nào.
Thứ hai là nguồn vốn đầu tư, các dự án ĐSĐT tại Hà Nội và TP.HCM đang triển khai đều sử dụng nguồn vốn ODA, trong khi trình tự, thủ tục liên quan phức tạp, kéo dài, phụ thuộc vào tư vấn thiết kế, công nghệ và chuyên gia nước ngoài... dẫn đến kéo dài thời gian thực hiện dự án.
Thứ ba là điều kiện thi công các dự án ĐSĐT khó khăn, phần lớn tại khu vực trung tâm nhưng vừa phải đảm bảo tiến độ, an toàn công trình, vừa phải đảm bảo nhu cầu giao thông của khu vực. Trong khi trình độ của một số nhân sự quản lý, nhà thầu trong và ngoài nước còn hạn chế cũng dẫn đến tiến độ triển khai dự án không đáp ứng.
Thứ tư, việc bản thân dự án kéo dài cũng dẫn đến đội vốn, tăng tổng mức đầu tư, và vì thế cần phải triển khai các thủ tục điều chỉnh chủ trương đầu tư, khi đó tiếp tục lặp lại các vướng mắc đầu tiên về thủ tục. Hơn nữa, trong suốt thời gian triển khai dự án, các văn bản quy phạm pháp luật thay đổi, dẫn đến việc phải điều chỉnh hoặc thực hiện lại các thủ tục.
Vậy đâu là nguyên nhân chủ yếu, thưa ông?
Ông Phan Hoàng Phương: Nguyên nhân chính của thực trạng này ở trong ba nhóm vấn đề: Hành lang pháp lý, nguồn vốn và năng lực của nhà thầu tư vấn, thi công dự án.
Hệ thống hành lang pháp lý, quy định pháp luật của chúng ta vẫn đang trong quá trình tiếp tục hoàn thiện, trong khi đó các dự án ĐSĐT đều là các dự án lần đầu được triển khai tại Việt Nam dẫn đến sự thiếu đồng bộ, chưa nhịp nhàng trong việc triển khai thực hiện các thủ tục chuẩn bị đầu tư cũng như đầu tư xây dựng dự án. Hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn, định mức, đơn giá cũng được triển khai đồng thời trong quá trình thực hiện dự án dẫn đến thường xuyên phải thay đổi, chỉnh sửa, cập nhật.
Các dự án đường sắt đô thị đang triển khai tại Việt Nam hiện nay sử dụng vốn ODA kéo dài thời gian thực hiện dự án (Ảnh: minh họa).
Việc sử dụng nguồn vốn ODA để đầu tư các công trình giao thông lớn hoặc có yêu cầu ứng dụng công nghệ mới (như đường bộ cao tốc, cầu dây văng…) đã tương đối phổ biến ở Việt Nam. Với việc lựa chọn nguồn vốn ODA, chúng ta cũng chấp nhận những bất cập như đã nêu trên đối với nguồn vốn này.
Sau giai đoạn tiếp nhận việc chuyển giao công nghệ cũng như bài học kinh nghiệm từ các dự án đầu tư bằng nguồn vốn ODA, chúng ta có thể chủ động hơn trong quá trình triển khai các dự án tương tự.
Do đó, để tháo gỡ các bất cập trong đầu tư ĐSĐT, các giải pháp cũng cần xử lý ba nhóm vấn đề hành lang pháp lý, nguồn vốn và năng lực của nhà thầu tư vấn, thi công dự án. Trong đó hai nhóm vấn đề hành lang pháp lý và nguồn vốn có thể coi là mấu chốt để tháo gỡ vướng mắc trong quá trình triển khai đầu tư xây dựng dự án ĐSĐT.
Để giải bài toán về nguồn lực đầu tư, theo ông, cần có cơ chế, chính sách nào để huy động nguồn lực cho đầu tư ĐSĐT và giảm phụ thuộc yếu tố nước ngoài?
Ông Phan Hoàng Phương: Như tôi đã nói, việc sử dụng nguồn vốn ODA vừa có mặt tích cực vừa có mặt hạn chế. Tuy nhiên đây cũng là giai đoạn cần thiết trong quá trình chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm quản lý, năng lực thi công của các dự án mới như đường sắt đô thị của Việt Nam. Vấn đề đặt ra là chúng ta cần nhanh chóng hoàn tất việc chuyển giao này, nâng cao năng lực nội địa cũng như giảm sự phụ thuộc vào nguồn vốn ODA.
Có ba nguồn lực có thể từng bước thay thế nguồn vốn ODA, bao gồm nguồn vốn đầu tư công, vốn vay thương mại và nguồn vốn tư nhân đầu tư. Hai nguồn đầu tiên chủ yếu phụ thuộc vào khả năng cân đối của ngân sách Nhà nước, nguồn vốn vay và lãi suất cho vay. Nguồn vốn tư nhân đầu tư lại cần rất nhiều cơ chế, chính sách đặc thù nhằm khai thác tối đa các giá trị gia tăng từ dự án ĐSĐT, đặc biệt là giá trị mang lại do chênh lệch địa tô, nhằm đảm bảo khả năng thu hồi vốn của nhà đầu tư, từ đó hấp dẫn nguồn vốn tư nhân tham gia đầu tư ĐSĐT.
Hoàn thiện quy hoạch ĐSĐT theo mô hình TOD kèm cơ chế đặc thù
Liên quan đến huy động nguồn lực đầu tư, hiện mô hình TOD rất được quan tâm. Xin ông cho biết, để triển khai mô hình này với đầu tư ĐSĐT, cần các cơ chế cụ thể nào để khả thi?
Ông Phan Hoàng Phương: TOD (Transit Oriented Development) là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Hay nói cách khác, sự phát triển đô thị theo thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của hệ thống giao thông công cộng.
TOD như một cách tiếp cận, nhằm giải quyết những vấn đề liên quan tới sự tắc nghẽn giao thông và bảo vệ môi trường. Sự tắc nghẽn giao thông, sự gia tăng nhu cầu đi bộ và nhu cầu về chất lượng cuộc sống đô thị, chính sách hỗ trợ của Nhà nước... Tất cả những yếu tố đó đã tác động tới xu hướng phát triển của TOD.
Đây là mô hình đã được áp dụng tại nhiều quốc gia trên thế giới và tại mỗi quốc gia, mỗi đô thị đều có những sự điều chỉnh để phù hợp với hệ thống quy định pháp luật và đặc điểm của từng địa phương.
Tuy nhiên, để có thể triển khai mô hình này đối với đầu tư ĐSĐT tại Việt Nam, theo tôi cần có một số cơ chế đặc thù.
Thứ nhất, chúng ta phải lồng ghép và thể hiện được định hướng đầu tư theo mô hình TOD ngay từ bước quy hoạch. Các quỹ đất để phát triển theo mô hình TOD cần được coi là một phần không thể tách rời của hệ thống ga ĐSĐT và được cụ thể hóa từ hệ thống quy hoạch tổng thể theo Luật Quy hoạch đến các quy hoạch chi tiết theo Luật Quy hoạch đô thị.
Thứ hai là về mật độ xây dựng. Các khu vực khai thác theo mô hình TOD đều có mật độ xây dựng lớn hơn rất nhiều khu vực thông thường (vượt quá các quy định hiện hành về tỷ lệ đất xây dựng, chiều cao công trình…) nhằm hướng tới thu hút tối đa người dân sinh sống và sử dụng các dịch vụ xung quanh đầu mối vận tải. Từ đây nên xem xét cho phép các khu vực phát triển TOD được xây dựng với các chỉ tiêu cao hơn so với quy định hiện hành, như về mật độ, số tầng, chiều cao công trình...
Thứ ba là cơ chế chia sẻ lợi ích giữa nhà nước - nhà đầu tư từ gia tăng giá trị của đất đai và các dịch vụ thương mại gắn liền với khu vực phát triển TOD. Đây cũng là vấn đề quan trọng nhằm giảm các e ngại của người dân, cơ quan quản lý nhà nước về việc nhà đầu tư đầu cơ đất, bất động sản trục lợi từ chính sách phát triển TOD.
Theo chuyên gia Phan Hoàng Phương, cần có cơ chế đặc thù để đầu tư đường sắt đô thị theo mô hình TOD (Ảnh: minh họa).
Cùng với TOD, theo ông cần triển khai giải pháp nào để nâng cao hiệu quả đầu tư?
Ông Phan Hoàng Phương: Rõ ràng với quy mô tương đương các siêu đô thị (có dân số trên 10 triệu dân) của Hà Nội và TP.HCM, hệ thống đường sắt đô thị là lời giải duy nhất cho bài toán tổ chức giao thông đô thị cũng như phân bổ lại mật độ dân cư phù hợp. Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 cũng đã nêu mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội (có tính kết nối với vùng Thủ đô) và TP.HCM vào năm 2035.
Để thực hiện được mục tiêu trên, theo tôi, cần nhanh chóng hoàn thiện quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị theo mô hình TOD kèm theo cơ chế, chính sách để triển khai mô hình này; Huy động đa dạng nguồn lực đầu tư cho đường sắt đô thị (dự kiến mỗi đô thị lên đến 20 tỷ USD); Xây dựng cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư cũng như xuyên suốt quá trình thực hiện dự án.
Ngoài ra, trong quá trình triển khai xây dựng và thực hiện Quy hoạch thủ đô Hà Nội và TP.HCM thời kì 2021-2030, định hướng đến năm 2050, cũng cần xác định các tuyến ĐSĐT nhiều tiềm năng kêu gọi đầu tư theo hình thức TOD để nghiên cứu thí điểm các mô hình, giải pháp cụ thể, từ đó tổng kết kinh nghiệm, đúc rút các bài học mở rộng áp dụng cho toàn thành phố và các đô thị khác.
Trong giai đoạn tới, theo tôi cần tập trung nghiên cứu các tuyến ĐSĐT kết nối giữa đầu mối vận tải lớn như với khu vực đô thị trung tâm còn nhiều dư địa đất đai để phát triển mô hình TOD để triển khai. Như tại Hà Nội, chúng ta có thể tập trung nghiên cứu tuyến ĐSĐT số 2 (đoạn Nội Bài - Nam Thăng Long) với lợi thế kết nối với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài cung cấp lượng hành khách đi lại ổn định, đảm bảo hiệu quả khai thác vận tải của tuyến, cũng như đi qua các khu vực còn nhiều dư địa phát triển nhà ga theo mô hình TOD (địa bàn Đông Anh, Sóc Sơn).
Cảm ơn ông!
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận