Hạn chế xe cá nhân bằng nguyên tắc “kéo - đẩy”

Sự thuận tiện, sạch sẽ của phương tiện công cộng là yếu tố hấp dẫn “kéo” người dân đến với phương thức di chuyển này - Ảnh: Khánh Linh

“Kéo - đẩy” là biện pháp đã được áp dụng tại nhiều nước trên thế giới, có nghĩa là biện pháp “kéo” (pull) làm tăng sức hấp dẫn của các phương thức giao thông khác, còn “đẩy” (push) làm cho các phương tiện cá nhân trở nên kém hấp dẫn. Hai biện pháp này có mối quan hệ phụ thuộc lẫn nhau và cần được tiến hành song song để đạt hiệu quả cao nhất.

Hạn chế, kiểm soát xe cá nhân theo vùng, khu vực

Theo quan điểm của tôi, việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân không nên sử dụng công cụ “cấm” mà phải dùng các biện pháp hạn chế, kiểm soát vùng, khu vực hoạt động bất kể ô tô hay xe máy vào thời điểm thích hợp và có lộ trình đảm bảo không gây bức xúc cho người dân và không ảnh hưởng đến đời sống cũng như tốc độ phát triển KT-XH. Về lâu dài, nên hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy hoạt động trong khu vực trung tâm khi vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) phát triển tương ứng, đồng thời tăng cường quản lý đối với xe ô tô con cá nhân thông qua các biện pháp kinh tế, tài chính.

Đối với ô tô, chúng ta dùng các biện pháp kinh tế tài chính như thuế phí cao gấp 2-3 lần so với thế giới cũng là biện pháp hạn chế. Đối với xe máy, việc cấm các tuyến đường một chiều, quy định làn dành riêng… cũng là các giải pháp hạn chế. Do đó, để giải thích được việc nên hạn chế loại phương tiện nào sẽ xuất phát từ quan điểm chung “để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng vận tải hành khách công cộng thì cần hạn chế phương tiện cá nhân theo nguyên tắc “kéo - đẩy”.

Tôi cho rằng, theo nguyên lý kéo - đẩy nếu không có biện pháp kiểm soát, hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, không thể khuyến khích được người dân sử dụng VTHKCC theo mục tiêu quy hoạch đề ra. Theo nguyên tắc này, giao thông công cộng phải phát triển mạnh làm cơ sở để hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông.

Kinh nghiệm từ Singapore, Trung Quốc

Singapore có diện tích 719km2 nhưng dân số hơn 5 triệu người, cơ sở hạ tầng giao thông đang phải đối mặt với số lượng lớn phương tiện cá nhân gia tăng với tốc độ chóng mặt. Năm 1985, số ô tô con cá nhân khoảng 487.000 chiếc trên 2.500km đường. Đến năm 1995 tăng lên 642.000 chiếc (tăng 32%). Với tốc độ tăng trưởng phương tiện cá nhân nhanh, Chính phủ nước này đã tăng cường cung cấp cho người dân dịch vụ VTHKCC chất lượng cao, song song đó tiến hành các biện pháp nhằm hạn chế sự gia tăng phương tiện cá nhân.

Mục tiêu kiểm soát xe cá nhân của Singapore chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 đến năm 2015 không được vượt quá 3%/năm. Giai đoạn 2 từ năm 2015 - 2018 không được vượt quá 0,25%/năm. Chính phủ đã tiến hành áp dụng chứng nhận hạn ngạch lưu hành và đặc biệt đưa ra hệ thống chứng nhận sở hữu xe (COE) có thời hạn 10 năm được áp dụng bắt buộc với các phương tiện lưu thông trên đường. Số lượng COE được cấp ra hạn chế và phải tham gia phiên đấu giá COE được tổ chức nhiều lần trong tháng.

Đối với xe ô tô, áp dụng nhiều loại thuế và phí vào giờ cao điểm. Đặc biệt, để lấy được chứng nhận sở hữu xe COE có thể lên đến 150% giá trị của xe.

Tại Quảng Châu (Trung Quốc), thực hiện cấm xe cá nhân theo lộ trình thời gian và khu vực. Đầu tiên, cấm xe máy không đăng ký tại Quảng Châu lưu hành trong khu vực, sau đó tiến tới cấm toàn bộ xe máy.

Cụ thể: Giai đoạn 1, bắt đầu từ tháng 10/1991, cấm tất cả các xe máy không đăng ký tại Quảng Châu lưu hành trong nội đô từ 7h - 19h. Giai đoạn 2, từ năm 1999, xe máy không đăng ký tại Quảng Châu bị cấm lưu hành hoàn toàn tại thành phố và các vùng. Giai đoạn 3, tiến hành cấm hoàn toàn xe máy trên toàn thành phố bằng việc tuyên truyền về việc cấm xe máy cho người dân vào năm 2001.

Các xe máy cũ không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải sẽ bị tiêu hủy. Đến tháng 3/2004 thực hiện cấm xe máy trên toàn bộ khu vực nội đô theo lộ trình như sau: Từ ngày 1/5/2004, cấm xe máy từ 9h - 16h30 và 20h30 - 5h hôm sau. Từ ngày 1/1/2006, cấm xe máy 24h/ngày, 7 ngày/tuần trên một số tuyến phố chính. Từ ngày 1/1/2007, cấm hoàn toàn xe máy trong khu vực nội đô.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân khi thực hiện lệnh cấm xe máy, Trung Quốc đã đẩy mạnh VTHKCC bằng xe buýt như đưa vào sử dụng các loại minibus phù hợp với các tuyến phố nhỏ trước đây xe máy lưu thông. Kết quả, 50% thị phần của xe máy được chuyển sang xe buýt, 20% được chuyển sang xe ô tô, 20% chuyển sang xe đạp và xe đạp điện, 10% chuyển sang đi bộ.

Ngoài ra, chính sách quản lý theo hình thức giới hạn xe đăng ký trong một khu vực nhất định và đấu giá biển số. Hạn ngạch số lượng ô tô được đăng ký mỗi năm sẽ căn cứ theo năng lực của hệ thống hạ tầng giao thông, các thông số về môi trường và dự báo nhu cầu. Số tiền thu được từ việc đấu giá sẽ được sử dụng để nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông và phát triển VTHKCC.

TS. Lê Đỗ Mười
Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT)

Loại bỏ xe máy trong nội đô càng sớm càng tốt