Hàng không Việt làm những điều chưa từng có trong lịch sử

Bảo quản “chim sắt” hàng trăm triệu USD

Gần 2 năm nay, ngoài những công việc quen thuộc như kiểm tra trước, giữa và sau chuyến bay cuối cùng trong ngày; sửa chữa hỏng hóc ngoại trường (kiểm tra, thay lốp)…, công việc của anh Nguyễn Tiến Đô, Phó trưởng phòng Kỹ thuật, Trung tâm Bảo dưỡng Ngoại trường Hà Nội, Công ty Kỹ thuật Máy bay (VAECO) và các đồng nghiệp còn có thêm một việc mà chưa từng làm trước đó là: “Bảo quản động cơ, bịt bọc các thiết bị bên ngoài máy bay khi cả vài chục tàu bay phải “nằm sân” vì Covid-19”.

“Những con “chim sắt” khổng lồ trị giá hàng trăm triệu USD, dừng bay không đơn giản là tắt máy, khóa cửa mà phải liên tục bảo dưỡng với rất nhiều công đoạn”, anh Đô chia sẻ và cho biết, có nhiều cách bảo quản khác nhau cho các máy bay như bảo quản theo 15 ngày, 1 tháng, 3 tháng, 6 tháng, 1 năm hoặc thậm chí trên 1 năm. Mỗi lựa chọn lại có một phương thức khác nhau.

“Nếu dừng bay trên 1 năm, phải tháo rất nhiều bộ phận của máy bay đưa vào trong nhà để bảo quản. Chúng tôi phải sử dụng các cách bịt bọc thiết bị khác nhau để giảm ảnh hưởng nhiều nhất của thời tiết đến máy bay.

Với những bộ phận quan trọng như động cơ, phải thường xuyên nổ máy kiểm tra, nạp chất bảo quản vào để tất cả các thiết bị luôn ở tình trạng vận hành trơn tru nhất”, anh Đô kể.

Tùy điều kiện thời tiết đặc thù của vùng miền, sẽ có những giải pháp bảo quản khác nhau. Với miền Bắc nóng ẩm, phải thường xuyên mở các bịt bọc động cơ, thông thoáng thiết bị để giảm khả năng bị gỉ.

Tại miền Trung, để tránh hơi muối biển ăn mòn, phải tăng cường thêm các chất chống gỉ cho các bộ phận bên ngoài tiếp xúc trực tiếp với môi trường như càng, cánh…

Việc bảo quản này phát sinh rất nhiều chi phí để đảm bảo các yêu cầu của nhà sản xuất và của nhà chức trách. Đặc biệt, với thiết bị đắt tiền như động cơ, do điều kiện Việt Nam nóng ẩm, mưa nhiều nên độ ẩm ngoài không khí rất cao, trong khi nhà sản xuất yêu cầu phải bảo quản ở điều kiện độ ẩm dưới 40%.

Chúng tôi phải lựa chọn phương án duy trì nổ máy động cơ theo định kỳ để đảm bảo các thiết bị bảo quản được hoạt động và đáp ứng yêu cầu của nhà sản xuất.

“Vietnam Airlines phải thường xuyên cho bay rỗng không vì mục đích thương mại (bay reset) để đưa máy bay về trạng thái hoạt động liên tục. Cụ thể, nếu lựa chọn phương án bảo quản 1 tháng, bắt buộc sau khi hết thời hạn bảo quản máy bay phải được bay reset. Tất cả công việc bảo dưỡng đều tăng nhiều chi phí cho hãng hàng không. Tuy nhiên, chúng tôi phải tìm các phương pháp khác nhau để đáp ứng yêu cầu này, bảo đảm mục tiêu của hàng không - an toàn là số 1”, anh Đô cho hay.

Năm 2021, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, đặc biệt là đợt bùng phát lần thứ 4, có thời điểm riêng ở sân bay Nội Bài, Vietnam Airlines phải bảo quản dừng bay đến 35 máy bay.

Lãnh đạo Cục Hàng không VN chia sẻ, năm 2021, Covid-19 tác động tới hàng không còn nghiêm trọng hơn rất nhiều so với năm 2020. Thị trường vận tải hàng không có khả năng đạt 17,5 triệu khách. Vì vậy, lượng máy bay “nằm sân” phải bảo quản tăng rất nhiều.

“Từ chỗ khai thác cả vài trăm chuyến bay mỗi ngày, có thời điểm, chúng tôi chỉ xin khai thác từng chuyến bay. Khó khăn là không kể siết”, Giám đốc điều hành Vietjet Đinh Việt Phương chia sẻ.

Siêu máy bay Boeing 787-9... chở vải thiều

Để đỡ “gánh nặng chưa từng có” cho các hãng, nhà chức trách hàng không Việt Nam phải có những quyết sách chưa từng có trong tiền lệ. Một trong số đó là ban hành thêm quy định vận chuyển hàng hóa trên khoang hành khách của các loại máy bay.

Quy định này được đưa ra trong bối cảnh dịch Covid-19 khiến nhu cầu di chuyển của hành khách bằng đường hàng không sụt giảm nghiêm trọng. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa là các nhu yếu phẩm y tế tăng vọt.

CEO Vietjet Đinh Việt Phương cho biết, đẩy mạnh vận chuyển hàng hoá, Vietjet Air đã bắt tay cùng Tập đoàn UPS cải thiện mảng vận chuyển hàng hóa giữa thị trường Mỹ và khu vực châu Á (nhất là đến Việt Nam và Thái Lan).

Hãng được tạp chí về vận tải hàng không Payload Asia vinh danh là “Hãng hàng không vận chuyển hàng hóa trong khoang hành lý tốt bậc nhất của năm” và “Hãng hàng không chi phí thấp có hoạt động vận chuyển hàng hóa tốt nhất năm”.

Bamboo Airways cũng triển khai và xây dựng bộ tiêu chuẩn vận chuyển hàng hóa theo tiêu chuẩn của IATA, phát triển các đường bay chở hàng định kỳ như tuyến Hà Nội - Incheon (Hàn Quốc).

“Cùng với cơ cấu lại toàn bộ khoản thu - chi, đàm phán xin giãn, hoãn các khoản nợ có thể giãn hoãn được, chúng tôi giao cho bộ phận thương mại tìm kiếm doanh thu chính đáng bằng mọi cách. Sau đó, hàng loạt máy bay chở khách được biến thành máy bay chở hàng. Dù trong điều kiện dịch bệnh dữ dội nhất, chúng tôi vẫn bay mỗi ngày 1 chuyến khứ hồi đến Hàn Quốc để chở hàng cho Samsung”, CEO Bamboo Airways Đặng Tất Thắng tiết lộ.

Vietnam Airlines cũng có những chuyến bay “chưa từng có trong lịch sử” khi bố trí cả siêu máy bay Boeing 787-9 để chở vải thiều cả trong khoang bụng và khoang khách. Đại diện Vietnam Airlines cho biết, doanh thu vận chuyển hàng hóa đóng góp gần 30% doanh thu của hãng so với con số 9% của giai đoạn trước khi dịch Covid-19 bùng phát.

Có thời điểm, Vietnam Airlines tháo ghế 5 máy bay A350 để vận chuyển hàng, tăng công suất cõng hàng lên gấp đôi, 3 máy bay A321 cũng tháo ghế để vận chuyển hàng.

Một chuyến bay vừa chở khách vừa chở hàng trong bụng máy bay có thể chở trung bình khoảng 2 tấn hàng với máy bay A321, 15 tấn với máy bay A350/787. Nếu chuyến bay không chở khách, kết hợp chở hàng trong bụng và trên ghế hành khách máy bay, con số tăng lên lần lượt là 8 - 9 tấn và 35 - 40 tấn hàng.

Với máy bay A321, sau khi tháo ghế khoang hành khách để tăng chở hàng, máy bay chở tối đa được 14 tấn. Những thay đổi, cải biến khoang hành khách giúp nâng gấp 2 đến gần 7 lần tải trọng hàng hóa của máy bay so với việc chỉ chở hàng trong bụng máy bay, ưu hóa chi phí và doanh thu của từng chuyến bay chở hàng.

Hàng không Việt và những kỳ vọng trong năm mới