Hãng tàu tăng phụ phí vận chuyển, doanh nghiệp ứng phó cách nào?

Việc phụ thu của các hãng tàu xảy ra trong quá trình chuyển đổi nhiên liệu mới để đáp ứng quy định của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO).

Doanh nghiệp mất hàng nghìn USD vì phí “chồng” phí

Bà Nguyễn Thu Hương, Trưởng phòng XNK Công ty CP May Bắc Giang LGG cho PV Báo Giao thông biết, theo thông báo, phải đến ngày 1/1/2020, IMO mới cấm tất cả các tàu biển vận chuyển hàng hóa sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao hơn 0,5% so với mức 3,5% như hiện nay.

Nhưng từ tháng 10/2019, các doanh nghiệp (DN) sản xuất, gia công hàng may mặc xuất khẩu đột ngột nhận được thông báo từ các hãng tàu về việc áp dụng thu phí LSS đối với tất cả container hàng hóa từ ngày 1/11/2019 với mức phí từ 67,5 -135 USD/container trên các chặng từ Hong Kong, Taiwan, Campuchia, Thái Lan và từ 112,5 -225 USD/container trên các chặng từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Malaysia... về Việt Nam.

“Hiện với một container, DN xuất nhập khẩu Việt Nam đã phải chịu hơn 10 loại phụ phí như: Phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container… tổng chi phí từ 500 - 520 USD/container 40 feet và khoảng 350 USD/container 20 feet.

Việc phải chịu thêm phí LSS sẽ khiến chủ hàng Việt phải “cõng” một khoản phụ phí rất lớn, làm tăng chi phí vận chuyển, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa, nhất là trong những tháng cuối năm - thời điểm số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) luôn lớn nhất trong năm”, bà Hương nói.

Mặc dù vậy, theo bà Hương, hầu hết các DN xuất nhập khẩu Việt Nam đang trao đổi thương mại theo tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê tàu thuộc về đối tác nước ngoài nên dù biết khoản phụ phí cao và bất hợp lý, song các DN dệt may gia công vẫn đang phải chấp nhận chi trả thêm hàng nghìn USD lấy nguyên liệu về sản xuất để không bị lỡ hợp đồng.

“Theo thông lệ quốc tế (nhập CIF, xuất FOB), chủ hàng phía cảng xếp (xuất) trả cước vận chuyển sẽ đồng thời phải trả phụ phí nhiên liệu. Do đó, chúng tôi vẫn đang tiến hành làm việc với đối tác nước ngoài để họ hỗ trợ chi trả. Một số đối tác đã chấp nhận, nhưng một số khách hàng yêu cầu mỗi bên chịu 50% cho phụ phí LSS”, đại diện một DN thông tin.

Ông Hoàng Văn Nam, PGĐ Công ty CP Thương mại và Dịch vụ HBS Việt Nam cho biết, từ đầu năm 2019 đến nay, DN này cũng “đứng ngồi không yên” vì hãng tàu Wanhai thu phụ phí nhiên liệu tới 122 USD/container 40 feet trên tuyến vận tải từ Thiên Tân (Trung Quốc) về Đà Nẵng.

“Ngay từ đầu năm, bài toán chi phí của DN đã gặp trắc trở khi hãng tàu thông báo tăng cước vận chuyển từ từ 360 USD/ container 40 feet lên 440 USD. Từ tháng 11/2019, hãng tàu lại tiếp tục thu phụ phí 122 USD/ container 40 feet.

Như vậy, chỉ riêng năm 2019, DN phải chịu phí phát sinh đến hơn 200 USD/ container 40 feet”, ông Nam nói và cho biết, đối với hàng có giá trị cao như máy móc, thiết bị điện tử, DN vẫn có lợi nhuận sau các chi phí, nhưng với những mặt hàng giá trị thấp như nông sản, các DN gần như “mất lãi” trước mức phí và phụ phí này”, ông Nam nói.

Phụ phí nhiên liệu sẽ còn tăng cao

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN cho biết, theo quy định quốc tế, DN nào trả cước phí sẽ phải trả các khoản phụ phí cho bên vận chuyển. Các DN may mặc Việt Nam cần căn cứ vào hợp đồng với chủ hàng nước ngoài để phân rõ trách nhiệm thanh toán chi phí này.

Ông Tương cũng khẳng định, việc các hãng tàu thu phí nhiên liệu trước thời điểm quy định của IMO có hiệu lực là không hợp lý.

Ở chiều ngược lại, theo ông Phạm Hồng Mạnh, Trưởng hãng tàu T.S Lines (Hải Phòng), khi cơ quan quản lý ban hành quy định, các hãng tàu phải dựa vào tuyến hành trình để cân đối quá trình thực hiện quy định đó để tránh bị phạt.

“Đối với quy định tiêu chuẩn khí thải mới của IMO, hiệu lực là từ 1/1/2020. Tuy nhiên, trước thời điểm này, có những tàu từ Việt Nam sẽ xuất phát đi Mỹ hoặc các nước châu Âu với thời gian hành trình từ 1 - 2 tháng, thậm chí nhiều hơn, tức là, có những con tàu sẽ vận tải hàng hóa trong khoảng thời gian “giao thời” (lúc đi quy định chưa có hiệu lực nhưng trong quá trình hành hải và đến cảng đích, quy định được áp dụng).

Do đó, hãng tàu phải tăng sớm từ tháng 11/2019 chuyển sang nhiên liệu mới cho những chuyến đi dài (từ cuối năm 2019 đến đầu năm 2020) để tránh bị các cảng “tuýt còi”, ảnh hưởng đến uy tín và hiệu quả khai thác”, ông Mạnh cho hay.

Cũng theo ông Mạnh, việc sử dụng nhiên liệu đang được hầu hết các hãng tàu tiến hành từng phần (dùng dầu FO mua từ trước trộn với dầu FO cải tiến). Sau khi nhiên liệu cũ được thay thế hoàn toàn bằng nhiên liệu mới (dầu FO cải tiến), phụ phí sẽ còn tăng gấp nhiều lần so với hiện tại. Việc áp mức thu phụ phí sẽ dựa trên dung lượng thay thế nhiên liệu, giá nhập dầu của từng hãng tàu.

Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, thời gian qua, Cục Hàng hải VN đã yêu cầu các hãng tàu/DN được ủy quyền thực hiện đúng quy định về niêm yết các thông tin theo quy định tại Điều 5, Nghị định số 146/2016 của Chính phủ quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Cụ thể, trường hợp DN thay đổi theo hướng tăng giá vận chuyển bằng đường biển, tăng phụ thu, ngày hiệu lực của giá vận chuyển bằng đường biển hoặc phụ thu do DN quy định nhưng không sớm hơn 15 ngày liên tục kể từ ngày niêm yết sự thay đổi.

Trường hợp DN thay đổi theo hướng giảm giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu đã được niêm yết, ngày hiệu lực của giá vận chuyển bằng đường biển/phụ thu được tính kể từ ngày niêm yết sự thay đổi.

“Với vai trò cơ quan quản lý Nhà nước, Cục Hàng hải VN sẽ yêu cầu các hãng tàu báo cáo và tiến hành công khai giá vận chuyển, phụ thu của các DN vận tải, đảm bảo quyền lợi cho DN xuất nhập khẩu. Việc tăng giá, thu phụ phí sẽ do DN tính toán, quyết định để đảm bảo hiệu quả khai thác theo cơ chế thị trường”, ông Cường nói.

Cảng lo mất khách, hãng tàu sợ đội chi phí do luồng cạn