Hành trình hơn 20 năm Vietnam Airlines bay ra thế giới

Nguyên Chủ tịch Tổng công ty Hàng không VN Vietnam Airlines Nguyễn Sỹ Hưng

Nhân kỷ niệm 60 năm ngày thành lập ngành Hàng không dân dụng VN, Báo Giao thông đã có buổi trao đổi với nguyên Chủ tịch Tổng công ty Hàng không VN Vietnam Airlines Nguyễn Sỹ Hưng xung quanh những đóng góp của doanh nghiệp này trong việc phát triển ngành Vận tải hàng không, mở đường bay quốc tế cũng như đầu tư phát triển đội tàu bay hiện đại mang thương hiệu quốc gia.

Cạnh tranh sòng phẳng với những tên tuổi lớn

Từ khi đất nước bước ra khỏi chiến tranh, từng bước mở rộng quan hệ ngoại giao với bạn bè quốc tế, một trong những nhiệm vụ quan trọng của Vietnam Airlines là thiết lập các đường bay tới các nước. Là người lãnh đạo hãng hàng không quốc gia trong một giai đoạn dài, xin ông cho biết Vietnam Airlines đã làm gì để hoàn thành nhiệm vụ đó?

Trước hết, tôi muốn nhấn mạnh, hàng không là một trong những ngành hội nhập sớm nhất. Từ 20 năm trước, Vietnam Airlines đã hội nhập quốc tế và cũng đã phải đối mặt với cạnh tranh cực kỳ khốc liệt.

Hiện tại, có khoảng gần 50 hãng hàng không lớn nhất thế giới đang hàng ngày cạnh tranh với Vietnam Airlines, trong đó có những tên tuổi mà chỉ nghe thôi người ta đã thấy “như một trái núi”. Tuy nhiên, không phải bây giờ mà từ cách đây 20 năm, Vietnam Airlines đã phải đối mặt với cạnh tranh như thế, từ Air France, Lufthansa đến Singapore Airlines, Thai Airways, Korean Air, Japan Airlines…

Chính việc phải cạnh tranh trên thương trường từ rất sớm đã tôi luyện nên một Vietnam Airlines vững vàng, bản lĩnh. Đối với việc mở đường bay quốc tế, trước hết tôi khẳng định, đây là việc không hề dễ dàng mà đòi hỏi sự linh hoạt, tính toán kỹ lưỡng về thị trường, phải có tầm nhìn xa, có đường hướng phát triển cụ thể.

Đường bay từ Việt Nam đến Thái Lan, Philippines là những đường bay quốc tế đầu tiên được Vietnam Airlines thiết lập. Vì là lần đầu mở đường bay quốc tế, mang ý nghĩa tập dượt nên Vietnam Airlines đã quyết định chọn thị trường gần, tương đối dễ, chưa phải cạnh tranh quá quyết liệt để thử sức. Một điều quan trọng nữa là phương tiện của ta lúc đó (TU 134) không cho phép có nhiều lựa chọn. Thực tế là vào thời điểm đó, chỉ có một số rất ít sân bay cho phép tiếp nhận loại máy bay này (chỉ có Philippines, Thái Lan và Quảng Châu - Trung Quốc) do e ngại mất an toàn cũng như tiếng ồn quá lớn.

Vậy là Vietnam Airlines đã chọn một đường bay “dễ” để thử sức. Những đường bay quốc tế sau này thì thế nào, thưa ông?

Như tôi đã nói, việc mở bất kỳ đường bay nào đều đòi hỏi sự cân nhắc cực kỳ kỹ lưỡng, linh hoạt. Thông thường khi mở đường bay, TCT sẽ xây dựng hẳn một đề án do đồng chí Phó TGĐ phụ trách. Đề án sẽ phải nghiên cứu thấu đáo thị trường, lượng khách, hãng nào bay đến bay đi, phân khúc, giá cả như thế nào, tần suất bay ra sao. Sau đó, cơ quan và ban lãnh đạo sẽ cùng họp thông qua.

Như đường bay Pháp, trước lúc mở, TCT đã xác định nếu mở sẽ phải chịu lỗ khoảng 10 năm. Mặc dù vậy, TCT vẫn phải chấp nhận vì Pháp là cửa ngõ vào châu Âu. Nếu mình không mở, hãng khác sẽ mở. Không ngoài dự kiến, năm 1994 mở đường bay Pháp thì đúng 10 năm sau mới có lãi.

Hay như khi mở đường bay đến Đức hồi đầu những năm 2000. Vietnam Airlines đã phải cân nhắc rất kỹ càng bởi nếu mở đường bay thẳng ngay thì không hiệu quả. Từ đó, chúng tôi quyết định bay qua Nga, từ Nga sang Đức và ngược lại. Như thế mình lấy được khách từ Nga đi do phía Nga cho phép mình sử dụng thương quyền 5.

Một lần nữa, tôi nhấn mạnh, mỗi đường bay có đặc điểm riêng và sự linh hoạt là vô cùng cần thiết. Hiện tại, tôi cho rằng mạng đường bay của Vietnam Airlines đã cơ bản hoàn chỉnh với khoảng 50 đường bay quốc tế.

Đầu tư đội tàu bay theo hướng “đi thẳng vào hiện đại”

Ông vừa nhắc đến đội tàu bay. Thực tế, với một hãng hàng không thì đội bay đóng vai trò quan trọng, mang ý nghĩa quyết định. Ông có thể cho biết, đội tàu bay của Vietnam Airlines đã được đầu tư như thế nào?

Sau khi hoàn thiện mô hình tổ chức chuẩn thì đội bay là vấn đề quan trọng bậc nhất phải tính tới. Ở thời kỳ đầu, Vietnam Airlines đã phải đối mặt với lựa chọn tiếp tục bay TU hay sử dụng máy bay phương Tây. Chúng tôi đã phải quyết định thuê thử Airbus A300-600 và Boeing 737. Sau này, khi Mỹ bỏ lệnh cấm vận, Vietnam Airlines đã có một quyết định hết sức quan trọng là bỏ TU để theo công nghệ phương Tây.

Vấn đề đặt ra là theo công nghệ phương Tây thì chọn Boeing hay Airbus và Vietnam Airlines đã quyết định chọn cả 2. Từ đó đến nay, trong đội bay của Vietnam Airlines luôn song song phát triển cả Boeing và Airbus.

Tôi muốn nói là trong đầu tư đội tàu bay, Vietnam Airlines xác định rõ luôn là phải đi thẳng vào công nghệ hiện đại, chọn công nghệ mới nhất, từ khi mới đang thiết kế, chưa ra lò đã lên kế hoạch mua. Thực tế, việc mua A350-900 và B787-9 được quyết định cách đây 15 năm, từ khi hãng sản xuất chỉ đang thiết kế loại tàu bay này.

Một kinh nghiệm của chúng tôi khi mua máy bay phải đồng bộ toàn bộ hệ thống, tức là buộc hãng sản xuất phải đào tạo phi công, kỹ sư, nhân viên khai thác… để khi nhận máy bay, toàn bộ hệ thống mình đã sẵn sàng.

Có một điều tôi muốn nói thêm là năm 2015 vừa qua, khi nhận 2 loại máy bay A35-900 và B787-9 đưa vào khai thác, Vietnam Airlines đã quyết định cùng lúc thay đổi nhận diện thương hiệu, thay đồng phục mới. Điều này đã cộng hưởng, hỗ trợ lẫn nhau, thành một chiến dịch quảng bá hình ảnh rộng rãi. Tôi cho rằng, đây là một quyết định cực kỳ đúng đắn của đội ngũ lãnh đạo Vietnam Airlines hiện thời.

Kế hoạch đầu tư máy bay là thế, còn nguồn vốn thì sao thưa ông? Vietnam Airlines lấy tiền đâu để mua máy bay?

Đúng là vấn đề tiền ở đâu là rất quan trọng. Vietnam Airlines làm gì có tiền. Từ khi tôi làm Chủ tịch, vốn của Vietnam Airlines chỉ có 1.000 tỷ đồng nằm ở mấy cái máy bay TU cũ.

Đầu những năm 90, khi quyết định đặt con số khoảng 3 - 4 tỷ USD đầu tư đội máy bay, không ai biết tiền sẽ lấy ở đâu ra. Tuy nhiên, mình đã nghiên cứu tương đối kỹ và tận dụng được chính sách ưu đãi cho đối tác mua máy bay từ ngân hàng xuất nhập khẩu của nước bán.

Nói đơn giản hơn, anh mua máy bay của nước tôi, tôi xuất khẩu được máy bay thì ngân hàng xuất nhập khẩu của nước tôi sẽ tài trợ cho các ngân hàng cho anh vay tiền. Thực tế, lãi suất thương mại trên thương trường từ 7-9% nhưng mua máy bay chỉ khoảng 3%, có lúc đàm phán còn thấp hơn, lúc cao nhất cũng chỉ 4%. Trong lịch sử gần 20 năm vay tiền mua máy bay, chưa lần nào Vietnam Airlines trả chậm. Uy tín của Vietnam Airlines với các ngân hàng vì thế cũng cao lên. Các ngân hàng tranh nhau cho Vietnam Airlines vay. Mỗi khi chọn nhà cung cấp tài chính là phải đấu thầu với sự tham gia của hàng chục ngân hàng.

An toàn phải đặt lên hàng đầu

Theo ông, Vietnam Airlines nên đi theo hướng nào trong giai đoạn tới để có thể gặt hái được nhiều thành công hơn nữa?

Từ năm 2015, Vietnam Airlines đã bước vào một giai đoạn mới với một thay đổi mang tính bước ngoặt là chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần.

Tôi cho rằng, muốn phát triển, Vietnam Airlines phải thay đổi về chất. Theo đó, Vietnam Airlines phải thực hiện rà soát tổng thể xem năng suất lao động thế nào, quân số thừa hay thiếu. Chất lượng phải đi vào chiều sâu. Chi phí giảm đi thì hiệu quả tăng lên.

Thứ hai, phải đặt ra một chiến lược cạnh tranh. Trong môi trường hiện nay không thể nào không có cạnh tranh nhưng phải cạnh tranh lành mạnh, sòng phẳng. Trong cạnh tranh, buộc Vietnam Airlines phải điều chỉnh lại chính sách về giá cả, về đường bay.

Thứ ba, những gì không tự làm thì thuê. Những bộ phận nào có thể tách ra để CPH thì làm luôn. Tôi cho rằng Vietnam Airlines đã và đang làm rất tốt việc này. Các bộ phận kỹ thuật, suất ăn, phục vụ mặt đất, xăng dầu đã được tách ra. Hiện, chỉ còn mỗi đoàn bay và đoàn tiếp viên. Như vậy hãng hàng không gọn nhẹ, năng suất chất lượng rất tốt.

Cuối cùng là an toàn. An toàn là vấn đề phải đặt lên hàng đầu, sau mới đến chất lượng. Làm gì thì làm nhưng an toàn vẫn phải là trên hết.

Cảm ơn ông!

Một tàu bay Vietnam Airlines vừa hạ cánh bằng phanh phụ an toàn