 |
Toàn cảnh buổi tọa đàm |
Sáng 6/4, Báo Giao thông tổ chức tọa đàm trực tuyến "Grab thâu tóm Uber, cơ hội nào cho doanh nghiệp Việt?" tại số 2 Nguyễn Công Hoan, Hà Nội.
Tại tọa đàm, các khách mời cùng lý giải câu hỏi vì sao các hãng taxi truyền thống cũng như các ứng dụng gọi xe Việt rất khó khăn khi phải cạnh tranh với các hãng nước ngoài ngay tại thị trường nội. Liệu hậu câu chuyện Grab thâu tóm Uber có là cơ hội cho các ứng dụng gọi xe điện tử thuần Việt chinh phục khách hàng?
Khách mời tham gia tọa đàm gồm có: Ông Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia; Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ Việt Nam; Ông Nguyễn Văn Thủy, Vụ phó Vụ Vận tải, Bộ GTVT; Ông Tạ Ngọc Long - Đại diện Phòng quản lý vận tải Sở GTVT Hà Nội; Ông Đào Ngọc Chiến, Phó vụ trưởng Vụ Công nghệ cao, Bộ KH&CN; Ông Nguyễn Trí Dũng, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần xe khách Phương Trang; Ông Trần Thành Nam, Nhà sáng lập Công ty công nghệ VATO; Ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc HTX GTVT Toàn Cầu; Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội; Ông Hồ Quốc Phi, Tổng giám đốc Công ty CP Mai Linh Miền Bắc; Ông Đỗ Mạnh Hùng, Phó Giám đốc Công ty CP Đầu tư công nghệ số Toàn Cầu. Bà Nguyễn Thị Hồng Nga - Phó tổng biên tập Báo Giao thông đặt câu hỏi cho các khách mời:
Câu chuyện Grab mua Uber tại thị trường Đông Nam Á đang dấy lên lo ngại về sự độc quyền, hoạt động của taxi công nghệ thời gian qua đã bộc lộ rõ những điểm mạnh, điểm yếu của mình. Những điều này đặt ra thách thức gì cho quản lý nhà nước và cho hoạt động vận tải trong nước, thưa ông Khuất Việt Hùng?
Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia: Trước khi trở thành “ông lớn” như hiện nay, cách đây 7 - 8 năm chúng ta còn không biết Uber là ai. Còn khi Uber vào Việt Nam, chúng ta chưa biết Grab là gì.
|
Tất nhiên, khi xuất hiện một người khổng lồ, chúng ta thường có tâm lý lo ngại. Nhưng tôi cho rằng, việc Grab mua Uber thực sự là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt. Việc Grab thành công ở Đông Nam Á, giành lại thị phần của Uber, là ví dụ rất sinh động các doanh nghiệp ở Đông Nam Á trong đó có Việt Nam có thể trưởng thành, đứng vững trên thị trường của mình. Điều này tạo cảm hứng, và niềm tin tốt đẹp cho doanh nghiệp.
Hôm nay, tại cuộc tọa đàm này có anh Trần Thành Nam - nhà sáng lập công nghệ VATO tham dự sẽ nói rõ hơn về cơ hội này.
Tất nhiên, không có cơ hội nào không bao hàm thách thức. Nhưng tôi cho rằng, cơ hội hiện nay rõ rệt hơn. Câu chuyện của Grab, thực sự cổ vũ cho sự sáng tạo của doanh nghiệp Việt Nam trong việc chinh phục thị trường Việt, thậm chí có thể vươn ra các quốc gia khác.
Ở các nước Uber, Grab hoạt động, taxi truyền thống có bị bóp nghẹt hay không? Có ứng dụng gọi xe điện tử hoặc taxi công nghệ nào cạnh tranh hoặc chiến thắng được hai "ông lớn" này? Câu hỏi này xin được dành cho ông Nguyễn Xuân Thủy – Vụ phó Vụ Vận tải, Bộ GTVT.
Ông Nguyễn Xuân Thủy, Vụ phó Vụ Vận tải, Bộ GTVT: Sự xuất hiện và phát triển mạnh mẽ của của taxi công nghệ và các ứng dụng công nghệ gọi xe đã được báo chí đề cập nhiều. Trong quá trình xây dựng nghị định thay thế Nghị định 86, Bộ GTVT đã tham khảo tình hình thực tế ở một số nước trong khu vực. Điều chúng tôi nhận thấy đó là, thị phần taxi và thị phần gọi xe không bị triệt tiêu hoàn toàn dù mỗi nước có cách quản lý khác nhau. Chẳng hạn như tại Thái Lan, taxi vẫn chiếm ưu thế, dù Chính phủ đã cấm dịch vụ gọi xe qua điện thoại nhưng Grab, Uber vẫn tồn tại. Câu trả lời ở đây nằm ở nhu cầu và thị hiếu của khách hàng.
|
Nhà cung cấp nào mang đến dịch vụ tốt nhất, phù hợp với sở thích của người dân thì sẽ được ưa chuộng.
Trong cuộc cách mạng 4.0 hiện nay, điều tôi mong muốn là sẽ có nhiều công ty nội địa tham gia vào cung cấp ứng dụng phần mềm gọi xe, thị trường cạnh tranh hơn, vận tải hiệu quả hơn và người dân được hưởng lợi.
Ông có thể dẫn chứng một vài công ty ở Đông Nam Á có thể cạnh tranh với Grab-Uber?
Ông Nguyễn Xuân Thủy: Có một số công ty, như Go-Jek ở Indonesia và doanh nghiệp này cũng đang mong muốn tìm hiểu, tham gia thị trường Việt Nam. Hay như Didi cũng đã gửi hồ sơ lên bộ GTVT nhưng cơ quan chức năng chưa xem xét vì thời điểm chưa phù hợp.
Trước sự xuất hiện vô cùng mạnh mẽ của Grab và Uber, taxi Hà Nội đã có những biện pháp ứng phó như thế nào?
Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội: Grab và Uber sử dụng một nguồn vốn khổng lồ để thôn tính thị trường. Ban đầu, họ tạo ứng dụng để thu hút người tiêu dùng kèm theo đó là các khuyến mại cực lớn, điều mà taxi truyền thống không thể đáp ứng được bởi phải nộp thuế cao hơn nhiều. Trước khi vào Việt Nam, Uber và Grab đã nghiên cứu kỹ pháp luật nước ta, tìm kẽ hở để tăng lợi thế cho mình.
Các nước trên thế giới sau khi cho hoạt động thí điểm đã có những chỉ đạo quyết liệt để quản lý chặt chẽ đối với loại hình này. Liên minh Châu Âu đã có phán quyết Uber là loại hình kinh doanh vận tải.
|
Ngay sau khi Uber và Grab vào Việt Nam, taxi truyền thống đã tiếp thu công nghệ và tạo cho mình ứng dụng đặt xe qua mạng tương tự. Ngay cả các đơn vị nhỏ nhất của Hiệp hội Taxi Hà Nội như taxi Phù Đổng cũng có ứng dụng đặt xe, đã được Bộ GTVT cho phép thử nghiệm. Chúng tôi nhìn nhận đây cũng là trách nhiệm của các doanh nghiệp taxi truyền thống phải đổi mới chính mình.
Ưu tiên của taxi truyền thống là giải quyết các khiếu nại của khách hàng, đặt quyền lợi của khách hàng lên trên hết, còn các vấn đề mang tính nội bộ của doanh nghiệp hay nội bộ giữa các hãng giải quyết sau.
Chúng tôi đã có đề xuất làm tổng đài chung tuy nhiên, các doanh nghiệp taxi hoạt động lâu năm, đã có tên tuổi không ủng hộ. Sau đó, chúng tôi đã kiến nghị xây dựng một trung tâm điều hành đặt xe qua mạng của Hiệp hội Taxi Hà Nội và đang đặt công ty phần mềm thiết kế. Đây là một sàn giao dịch dùng chung cho tất cả các hãng taxi Hà Nội, giúp tất cả mọi người khi đến Hà Nội có thể tải, truy cập phần mềm, có thể lựa chọn hãng tuỳ thuộc vào tên tuổi hay giá cả đã hiển thị sẵn. Thực hiện theo đúng chủ trương của Đảng và Nhà nước là áp dụng công nghệ để giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp.
Hiệp hội taxi chỉ có nguyện vọng tạo sự bình đẳng, công bằng trong kinh doanh. Khi đó, chúng ta sẽ có cơ sở đánh giá là chất lượng phục vụ.
Xin hỏi đại diện Công ty Mai Linh, hiện Công ty Mai Linh có mạng lưới ở 3 miền. Với đề xuất tất cả các hãng chung 1 sàn giao dịch, quan điểm của doanh nghiệp như thế nào?
Tổng giám đốc Mai Linh miền Bắc Hồ Quốc Phi: Theo tôi, Uber chỉ thua Didi tại Trung Quốc chứ không thua tại Việt Nam. Ông chủ thực sự của Uber tại Đông Nam Á nói chung và Việt Nam nói riêng là Softbank - nhà đầu tư rất mạnh. Nếu như trước đây Uber, Grab hoạt động riêng rẽ, họ đã gây rất nhiều khó khăn cho ngành taxi nhưng nay hai công ty cực mạnh này kết hợp lại thì dự kiến sẽ còn khó khăn hơn.
|
Chúng tôi mong muốn Chính phủ theo dõi sát sao, học hỏi kinh nghiệm từ các nước khác trong khu vực để bảo vệ quyền lợi của ngành taxi Việt Nam.
Mai Linh là 1 trong 7 hãng taxi được Bộ GTVT cho thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng, nhưng chúng tôi không thể địch lại được vì Uber, Grab khuyến mại kinh khủng (chẳng hạn: Đi liên tục trong 5 cuốc thì được giảm giá, thậm chí miễn phí chuyến đi). Cách khuyến mại như vậy chúng tôi không thể chạy theo. Chúng tôi thua ở năng lực tài chính.
Khi Uber-Grab cạnh tranh mạnh, ngay lập tức các hãng taxi khác đã mất một lượng lớn người lao động cho hai công ty này. Hình ảnh rất nhiều xe taxi hiện nay phải nằm bãi chính là câu trả lời rõ nhất.
Quay trở lại câu hỏi, chủ trương của taxi Hà Nội là có app chung cho tất cả ngành taxi, Mai Linh rất hoan nghênh và sẵn sàng chạy chung trên một bằng với các hãng khác.
Trong quá trình chạy, ban đầu chắc chắn sẽ có trục trặc nhưng sau này tất cả các hãng sẽ hợp lực tạo thành sức mạnh để cạnh tranh.
Tôi chắc chắn ứng dụng này sẽ không gây thêm bất cứ khó khăn nào mà chỉ càng tạo thêm sức mạnh.
Xin được hỏi ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc HTX GTVT Toàn Cầu, ông có đề xuất gì về nền tảng công nghệ để các doanh nghiệp và HTX vận tải Việt có thể phát triển và cạnh tranh được với Grab, Uber?
Ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc HTX GTVT Toàn Cầu: Vấn đề tôi quan tâm là việc định danh. Tại sao Grab được định danh là hộ cá thể kinh doanh với nền tảng công nghệ. Nền tảng công nghệ trong hộ cá thể, mức thuế chỉ từ 1-5%; Trong khi các hãng taxi truyền thống phải chịu tới 20%. Sự chênh lệch này là do định danh. Chỉ cần định danh đúng, sẽ xác định Grab và taxi phải đóng thuế như thế nào?
|
Một điểm nữa, vì sao các hãng taxi thua Grab, theo tôi là do các hãng taxi phải đầu tư rất nhiều tài sản, còn Grab thì không. Mỗi tài khoản Grab một ngày chạy xe đều phải nộp phần trăm (tối đa 28% doanh thu về cho hãng), với 50 nghìn tài khoản, lượng tiền ròng đổ về khiến Grab tha hồ dùng để khuyến mại giá.
Do vậy, không một hãng vận tải nào trong nước hiện nay có đủ tiềm lực bằng Grab và Uber. Các hãng taxi truyền thống càng xoay sở, càng thất bại. Các hãng phải bỏ số tiền lớn để xây dựng nhiều app, nhưng nếu không xã hội hoá, không có sự hỗ trợ của nhà nước, sẽ rất khó thay đổi và cạnh tranh sòng phẳng được với Grab.
Hiện nay, rất nhiều lái xe của hợp tác xã phản ánh phải ra đường, không biết đi đâu vì Grab không nhận còn Uber đã tuyên bố đóng cửa. Nhà nước cần hỗ trợ, làm gì đó để giúp các tài xế.
Mới đây, HTX GTVT Toàn Cầu đã trình Bộ GTVT xin thí điểm mô hình mới là liên hiệp HTX Vận tải Điện tử. Mô hình này được đánh giá là khắc phục được những bất cập của các HTX đang hợp tác cùng Uber, Grab.
Với mô hình mới này, người dân có thể tiếp cận xe bằng ứng dụng tương tự như Uber, Grab hoặc tiếp cận xe nhanh nhất bằng nhận diện đèn báo điện tử được gắn trên nóc xe. Khách hàng và tài xế có thể kết nối bằng nhiều cách, từ nhận diện “Xe Điện Tử”.
Sau khi ngồi trên xe, khách hàng có thể mở bất cứ một ứng dụng nào mà khách hàng nhớ được để tính giá cước cho mình, đặt một hợp đồng điện tử trên bất cứ một ứng dụng nào đó, ngay cả với ứng dụng của Grab. Tuy nhiên, ứng dụng “Xe Điện Tử” sẽ rẻ hơn bất cứ ứng dụng nào đó trong cùng một thời điểm. Kết nối đa phương tiện lưỡng tính này sẽ giúp giải quyết được cả những trường hợp vừa xảy ra khi nền tảng Grab bị sập.
Ông Nguyễn Xuân Thuỷ trả lời câu hỏi từ phía ông Tuấn về đề án mà HTX đã gửi lên Bộ:
Đề án của HTX Toàn Cầu đã được gửi lên nhưng còn nhiều nội dung cần phải làm rõ thêm. Ý tưởng của anh đã vạch rất rõ cách hoạt động của HTX nhưng chưa rõ về cách kết nối, hợp tác.
Theo tôi, người lao động khi tham gia vào HTX, được HTX làm thủ tục để cung cấp kinh doanh vận tải thì trách nhiệm của HTX (bảo vệ quyền của tài xế, mua bảo hiểm…) là rất rõ. Nếu thông tin có tài xế hợp tác với Uber và là thành viên của HTX mà bị Grab từ chối thì cần phải báo lên cơ quan quản lý để làm rõ.
Trách nhiệm của tất cả các bên tham gia thí điểm trong nghị định 24 và những trả lời của Bộ GTVT suốt thời gian qua đã nêu rất rõ.
Ông Tuấn có nói đến việc cần làm bây giờ là xã hội hóa nguồn lực làm taxi, chỉ như vậy mới cạnh tranh được với Grab, quan điểm của Mai Linh như thế nào về vấn đề này?
Ông Hồ Quốc Phi: Xã hội hoá là câu chuyện rất phổ biến trong ngành taxi. Mai Linh đã xã hội hoá khoảng 50%. Tài xế chạy với Mai Linh, chúng tôi không thu phí như Uber, Grab mà thu một khoản cứng phí quản lý và thuế. Nhưng chúng tôi thua vì khi không mạnh về tài chính.
Nếu Uber, Grab triệt tiêu được toàn bộ taxi, một mình một thị trường thì không biết câu chuyện đến đâu. Chẳng hạn, trong giờ cao điểm, taxi căng mình cũng không đủ khả năng để phục vụ vì Uber - Grab tăng giá. Nếu chỉ còn Grab, thì người đi sẽ không còn lựa chọn nào khác.
 |
Lái xe tham gia vào hệ thống Uber, Grab không được ký hợp đồng lao động nên không được đảm bảo các quyền lợi như các lao động khác - Ảnh: Tạ Tôn |
Xin hỏi ông Nguyễn Trí Dũng, công ty Phương Trang vừa đầu tư 2.000 tỷ đồng để đầu tư phần mềm gọi xe, ông có cơ sở nào để tin mình có thể có lợi thế để cạnh tranh với Grab?
Ông Nguyễn Trí Dũng, Tổng giám đốc Công ty Phương Trang: Với chủ trương của Chính phủ kiến tạo, Chính phủ 4.0, theo tôi, chúng ta buộc phải làm thế nào để vận dụng công nghệ vào vận hành quản lý mọi mặt trong xã hội.
|
Nhiều năm nay, chúng ta luôn nóng về chủ đề taxi truyền thống hay Grab/Uber. Dịch vụ nào cũng đều có mặt được và chưa được nên chúng ta cần phải chuyển mình để bắt kịp xu hướng của thế giới.
Chúng ta cạnh tranh lành mạnh là để phát triển và hướng đến mục tiêu là phục vụ khách hàng.
Về quan điểm của Phương Trang, vừa rồi chúng tôi ký kết với VIVU để thành lập công ty chuyên hoạt động về công nghệ. Phương Trang cũng hoạt động trong ngành taxi truyền thống và rất hiểu nỗi khổ của ngành taxi nhưng chúng tôi phải đi tìm cái mới để phù hợp với xu thế. Chúng ta phải nhìn nhận được cái hay để tập trung phát triển.
Chúng tôi mong muốn tạo ra phần mềm gọi xe cho người Việt. Nói về chính sách nhà nước, Bộ GTVT, Tổng cục đường bộ, vụ vận tải đang hoàn thiện quy định để trình lên Thủ tướng về sửa đổi Nghị định 86, quy định rõ về loại hình vận tải. Chúng tôi mong muốn Nghị định 86 được thông qua ra đời với những thông tư hướng dẫn rõ để chúng tôi thực hiện.
Chúng tôi sẵn sàng chấp nhận có đấu trường để cạnh tranh phát triển. Chúng tôi mong muốn có phần mềm riêng dành cho người Việt, phục vụ người Việt. Định hướng chung của VATO, dựa trên nền tảng hệ sinh thái của Phương Trrang, dữ liệu khách hàng… để đưa ra một ứng dụng gọi xe phục vụ khách hàng tốt nhất, tạo nên sàn thương mại điện tử với các sản phẩm dịch vụ liên quan đến vận tải (bao gồm gọi xe), đảm bảo mọi quyền lợi và chế độ cho người lao động.
Chúng tôi mong muốn có sự rõ ràng trong luật pháp và chính sách để tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng, minh bạch, có nghĩa vụ với Nhà nước, trách nhiệm với các cơ quan liên ngành.
Xin tiếp lời ông Dũng để tranh luận, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội nói: Quan điểm của tôi là đừng đưa khái niệm 4.0 vào, vì 4.0 là nhu cầu kết nối công nghệ với đời sống con người trong khi bản chất của Grab là phần mềm kết nối.
Taxi truyền thống hiện vẫn đang cạnh tranh, giảm giá với Grab. 77 doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Taxi Hà Nội đều có phần mềm viết riêng cho mình. Tuy nhiên, chúng ta đang ở thế bị chia nhỏ. Bây giờ phải tập hợp lại để tạo sức mạnh.
Hiện nay taxi công nghệ như con cá mập đang tấn công mạnh mẽ vào thị trường, lợi dụng kẽ hở của pháp luật để tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh.
Đến giờ, chúng ta đã nhận thấy rõ bản thân HTX chỉ là bình phong để Grab/Uber hoạt động. Như vậy, an sinh xã hội ai chịu trách nhiệm? Thực tế cho thấy taxi truyền thống luôn ưu tiên quyền lợi của khách hàng, xử lý khiếu kiện đầy đủ, đảm bảo quyền lợi của người lao động, cụ thể ở đây là lái xe.
Hậu quả, hệ luỵ mà Grab/Uber đang để lại, gần 80 nghìn phương tiện đang hoạt động. Nếu thêm phần mềm khác nữa, bản chất không khác gì Grab, cũng chỉ là kết nối xe thì chỉ khó khăn thêm cho quản lý.
Quan điểm của tôi, như Nghị định 86 nêu rõ tất cả các đơn vị có phần mềm kết nối vận tải sinh lời thì phải chịu các điều kiện quản lý về kinh doanh vận tải. Tôi đề nghị định danh nó cụ thể rõ ràng và quy về một mối.
Chúng ta đã thấy được những hệ luỵ mà Grab/Uber để lại, với khách hàng họ không giải quyết khiếu nại đến nơi đến chốn, ngoài ra có đơn kêu cứu của hàng ngàn tài xế sau khi Grab bất ngờ bị áp tỷ lệ chiết khấu cao hơn..
Chúng ta phải xét thấy nhu cầu vận tải hiện nay rất lớn, cả hàng chục ngàn xe Grab và taxi truyền thống vẫn đang hoạt động cùng nhau. Tôi đề nghị cần để các doanh nghiệp kinh doanh bình đẳng, yêu cầu Grab/Uber đóng thuế như taxi truyền thống, có niêm yết giá trần, giá sàn…
Ông Hồ Quốc Phi, Tổng Giám đốc Mai Linh miền Bắc: Tôi xin đi thẳng và tập trung vào vấn đề: hậu Grab thâu tóm Uber, có 4 câu hỏi cần trả lời lúc này đó là: Grab có vi phạm luật độc quyền hay không? Toàn bộ dữ liệu của khách hàng và lái xe mà Uber đang quản lý tại Hà Lan khi chuyển sang Grab có được lái xe và khách hàng quản lý hay không, vấn đề quyền riêng tư là rất lớn. Các lái xe đã mua xe để đầu tư chạy cho Uber hiện nay ra sao? Nạn kẹt xe giải quyết hệ luỵ ra sao? Rất mong các cơ quan nhà nước trả lời rõ.
Ông Đào Ngọc Chiến, Vụ phó Vụ Công nghệ cao (Bộ Khoa học công nghệ):
Về câu hỏi dữ liệu của Uber có được chuyển sang Grab không. Theo tôi thì không được phép đương nhiên chuyển sang. Vì mỗi người khi đăng ký vào Uber thì đều đồng ý cung cấp thông tin cho Uber, nhưng Uber không được đương nhiên cung cấp thông tin này cho đơn vị khác. Ở góc độ người sử dụng có thể nhiều người không lưu tâm nhiều, đa phần sẽ đồng ý nhưng về mặt nguyên tắc Uber phải hỏi lại ý kiến khách hàng.
Xin hỏi ông Nguyễn Trí Dũng, khi bỏ tiền mua phần mềm gọi xe như vậy, Phương Trang có gì để tự tin phần mềm này sẽ thành công?
Ông Nguyễn Trí Dũng, Tổng giám đốc Công ty Phương Trang: Việt Nam là thị trường rất tiềm năng, có như vậy Grap, Uber mới vào.
Mục tiêu của doanh nghiệp là phục vụ khách hàng tốt nhất, đây là điều chúng tôi đặt ra. Cùng với đó, tôi cho rằng, chúng ta phải xây dưng một phần mềm của Việt Nam để hoạt động, tạo ra sự kết nối (một sàn thương mại điện tử) để có thể đối chọi với Uber/Grab.
Tuy nhiên, hiện nay, tất cả các hãng taxi, HTX đã và đang xây dựng phần mềm rất nhỏ lẻ, manh mún nên khó có thể thành công.
Vì thế, chúng tôi sẵn sàng xây dựng phần mềm công nghệ dịch vụ vận tải, sau đó là phần mềm hoạt động trên cơ sở sàn dịch vụ vận tải.
Chúng tôi mong muốn Nghị định sửa đổi Nghị định 86 sớm ra đời để VATO có cơ sở hoạt động.
Hôm nay, tham dự tọa đàm có ông Trần Thành Nam - nhà sáng lập phần mềm Vivu nay đã đổi tên thành VATO sau khi Phương Trang đầu tư. Thưa ông Nam, phần mềm ứng dụng VATO có gì ưu việt để có thể mang lại sự thành công?
Ông Trần Thành Nam - Nhà sáng lập Công ty công nghệ VATO: Trước đây, tôi đã mang phần mềm Vivu đi giới thiệu với các công ty taxi. Tuy nhiên thường nhận được câu trả lời phần mềm này chỉ mua với giá 100 triệu VND. Hiện nay kho ứng dụng App Store cũng có hàng trăm ứng dụng gọi taxi nhưng để đầu tư một ứng dụng gọi xe chuyên nghiệp thì cần chi phí rất lớn.
|
VATO đã có sẵn và cung cấp miễn phí cho tất cả các hãng taxi. Chỉ cần các hãng taxi đăng ký có thể đặt xe, quản lý doanh thu. Khách hàng có thể gọi xe chọn được từng hãng, nếu thích Mai Linh, Vinasun hoặc không thích xe bị gắn mào… đều có thể chọn.
Tuy nhiên, trước đây, VATO gặp khó khăn vì taxi bắt buộc phải gắn đồng hồ tính tiền trên tablo, hay phải mua bộ đàm tốn kém về chi phí. Hiện nay, tất cả các công cụ đó (đồng hồ tính tiền hay bộ đàm miễn phí) đều tích hợp trên điện thoại nếu sử dụng VATO.
Hiện các doanh nghiệp không thể sử dụng cả hai, trong khi sử dụng của VATO rất ưu việt. Chỉ riêng với phần mềm VATO, khách hàng rất thuận tiện vì có thể dùng điện thoại để hiển thị như một đồng hồ điện tử, ngồi trên xe đi đến đâu cũng sẽ hiển thị số tiền cần phải trả như đồng hồ của taxi.
Ngoài ra, công ty taxi có thể quản lý được tất cả nhờ phần mềm, ngồi ở văn phòng cũng có thể thấy taxi có khách hay không, tài xế đang chạy chuyến xe bao nhiêu tiền… Cuối ngày, không cần có nhân viên thống kê doanh thu bởi phần mềm đã thực hiện toàn bộ. Và tất cả các số liệu đều là thật, không bao giờ lo bị thất thu thuế. Chúng tôi sẵn sàng cung cấp phần mềm này cho tất cả các hãng taxi.
Những ưu việt này sẽ phát huy được lợi thế khi các quy định về điều kiện kinh doanh vận tải, về niêm yết, đăng ký giá vận tải thay đổi, nên chúng tôi rất mong Bộ GTVT sớm sửa Nghị định 86, Bộ Tài chính thay đổi quy định quản lý giá vận tải.
 |
Dự thảo thay thế Nghị định 86 đưa ra quy định, taxi tính tiền qua phần mềm điện tử như Grab, Uber sẽ phải gắn mào“taxi điện tử” - Ảnh: Tạ Tôn |
Doanh nghiệp mong muốn sớm sửa một số nội dung trong Nghị định 86, và với mô hình như ông Trần Thành Nam chia sẻ, xin được hỏi bà Phan Thị Thu Hiền, quan điểm của bà thế nào?
Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam: Trước khi nói với vai trò quản lý Nhà nước, tôi xin phân tích một chút về thị trường.
Hiện không chỉ doanh nghiệp taxi truyền thống khó khăn mà cả Uber và Grab đều khó khăn, không phải họ tính toán thôn tính thị trường hay nhiều vấn đề khác, mà nội bộ Uber, Grab đang phải đối mặt với bắt buộc phải đổi mới cho phù hợp với yêu cầu thực tiễn và yêu cầu pháp lý trong khu vực của Việt Nam nói riêng và khu vực nói chung.
|
Theo đó, các cơ quan quản lý Nhà nước không chỉ ở Việt Nam mà ở các nước trong khu vực và trên thế giới đang nỗ lực quản lý làm sao để việc triển khai phát triển ứng dụng quản lý CNTT đi kèm với kinh doanh vận tải tạo ra môi trường cạnh tranh lành mạnh thực sự…
Với góc độ thị trường, ứng dụng công nghệ chỉ là cái để người ta tiếp cận thị trường đơn giản, nhanh chóng hơn. Nhưng ta phải xem vì sao Grab và Uber nhanh chóng thống lĩnh được thị trường như thế? Sau nhiều năm phát triển thị trường taxi của chúng ta hiện có hơn trên 50 nghìn xe taxi trong cả nước, nhưng chỉ trong 3 - 4 năm, Uber, Grab vào thị trường Việt Nam, dù chính tắc hay không chính tắc, đã lên tới con số hơn 60 nghìn xe, bằng cả quá trình chúng ta tích luỹ phát triển hệ thống taxi của chúng ta trong nhiều năm. Uber hay Grab được người dân đón nhận ngay lập tức, nguồn nhân lực cũng được huy động rất nhanh chóng.
Trước đây, nhiều người hay nói Grab, Uber là kinh tế chia sẻ nhưng ở Việt Nam, Grab, Uber chủ yếu là là đầu tư mới, phần lớn chủ xe đầu tư phương tiện để phát triển kinh doanh vận tải.
Với góc độ là người tiêu dùng, tôi đi Uber hay Grab vì thuận tiện do phần mềm mang lại, kết nối dễ dàng, nhanh chóng, nhưng quan trọng hơn nữa là vì giá cả. Grab và Uber đang chấp nhận thua lỗ để tích luỹ thị trường. Họ cũng rất linh hoạt, có chế độ giá cả cho giờ cao điểm và thấp điểm trong khi taxi hiện nay không có. Chúng tôi sẵn sàng chấp nhận trả giá cao cho giờ cao điểm và được giảm giá vào giờ thấp điểm.
Ngoài ra, Uber hay Grab xe đến rất nhanh, thường xuyên có xe ngay, đáp ứng ngay khi khách có nhu cầu. Như tôi trước đây tôi “trung thành" với taxi Mai Linh, nhưng rất nhiều lần xe không đến kịp, tôi bị muộn họp. Trong khi đó, nếu gọi Grab hay Uber thì họ có xe ngay.
Ở Hà Nội, các doanh nghiệp phát triển co cụm trong đối tượng phục vụ cho mình, không có sự chia sẻ kết nối. Các doanh nghiệp cần nhìn nhận lại thông điệp về kinh tế chia sẻ, thay đổi cả về bản chất. Từ 2012, khi lên xe, tôi có quyền lựa chọn chất lượng xe, nhãn hiệu xe Toyota hay Kia, loại 5 chỗ hay 7 chỗ.
Chúng tôi bỏ rất nhiều thời gian tìm hiểu vì sao khách hàng thích Grab hay Uber. Tôi mong muốn các doanh nghiệp vận tải phải nhìn lại bản chất, phải thay đổi chất lượng dịch vụ chứ không phải chỉ thay đổi công nghệ. Mỗi giai đoạn người tiêu dùng càng đòi hỏi cao hơn, chúng ta phải tự đào thải những gì chưa phù hợp, lạc hậu chứ không chờ người khác đào thải mình.
Về cơ quan quản lý nhà nước, mong muốn lớn nhất là hài hoà tất cả lợi ích của người dân, doanh nghiệp và xã hội, các lợi ích này phải được đặt ngang bằng nhau để tạo điều kiện cho tất cả các đối tượng trong khuôn khổ đều đạt được mục đích của mình, đó là bài toán khó. Nhưng trong giai đoạn hiện nay, các cơ quan quản lý nhà nước đang nỗ lực hết sức bảo vệ thị trường vận tải nội địa khi chúng ta ký kết hiệp định gia nhập WTO, hay trong các đàm phán GMS, ASEAN hay song phương.
Chúng tôi mong muốn các doanh nghiệp tích tụ để cùng nhau phát triển là rất quan trọng trong giai đoạn hiện nay, khẳng định việc bảo vệ thị trường cạnh tranh lành mạnh đang là mong muốn cũng như mục đích của tất cả cơ quan quản lý nhà nước nói chung.
Với Nghị định 86, chúng tôi đưa ra cơ bản được các doanh nghiệp taxi và các đơn vị đồng tình ủng hộ, còn hệ luỵ sau này về việc các xe đã kinh doanh Uber, Grab hay taix nói chung chắc phải cần nhiều cơ quan khác chứ không chỉ Bộ GTVT giải quyết đươc, nhưng chúng tôi nhận định, cần cơ chế quản lý minh bạch, rõ ràng hơn, về quản lý thuế, phần mềm hay điều kiện kinh doanh vận tải để phát triển tốt thị trường này.
Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội: Về vấn đề tăng giảm giá cước như chị Hiền nói, taxi truyền thống hoàn toàn làm được. Nhưng theo quy định hiện nay, điều kiện bắt buộc với taxi truyền thống trước khi muốn thay đổi giá cước phải kê khai với cơ quan quản lý. Ngoài ra chi phí cho sự thay đổi này rất lớn, bao gồm: chi phí kiểm định đồng hồ, niêm yết giá bên ngoài thành xe... ước tính lên tới hàng tỷ đồng, chưa kể hàng trăm xe phải dừng lưu hành cùng lúc để kiểm định, lập trình lại.
Chúng tôi đề nghị bỏ kiểm định taxi vì đấy là thương hiệu, bộ mặt của doanh nghiệp. Nếu chúng tôi kê khai hay tính toán sai sẽ hoàn toàn có thể bị tẩy chay, chịu trách nhiệm trước pháp luật. Vì vậy, đề nghị ban soạn thảo Nghị định 86 sửa đổi có những quy định hỗ trợ taxi truyền thống.
Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam: Nghị định 86 là khung pháp lý nhằm quản lý vận tải và điều tiết thị trường theo hướng hài hoà lợi ích cho tất cả các bên tham gia. Sau đó sẽ là những vấn đề khác như Nghị định về xử lý vi phạm, đăng ký xe thanh toán, nội dung về tiêu chuẩn, quy chuẩn thì chúng tôi sẽ song hành để xử lý.
Riêng về kê khai giá, Thông tư 52 liên tịch của Bộ GTVT và Bộ Tài chính hiện đang theo Luật Giá. Đối với trường hợp kê khai giá 1 cách linh hoạt, chúng tôi đã có trao đổi, ở đây đặt ra yêu cầu cấp thiết là quản lý giá cước vận tải ô tô của chúng ta không phải giá mà Nhà nước bắt buộc phải định giá, nhưng là giá phải kê khai để bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng nên việc quản lý giá cước vận tải vẫn nằm trong khuôn khổ theo hình thức kê khai giá.
Về kiến nghị của hiệp hội, chúng tôi tiếp thu và trao đổi với Bộ Tài chính có cơ chế linh hoạt, làm sao cho các doanh nghiệp vận tải khi có yêu cầu sẽ nhanh chóng, thuận tiện trong việc điều hành giá phù hợp với thị trường.
Bây giờ chúng ta phải bỏ quan điểm người điều hành vận tải nhất thiết trực tiếp đi điều hành. Thời công nghệ 4.0 không nhất thiết anh hay tôi phải đi điều hành mà chỉ cần hệ thống quản lý phần mềm có thể giúp con người thực hiện tất cả mong muốn. Với thế giới phẳng, dần dần chúng ta có thể chỉ ngồi nhà xử lý các vấn đề thay vì đến trực tiếp. Đồng hồ tính tiền, thiết bị giám sát hành trình, hoặc điều hành vận tải… đều có thể sử dụng 4.0 để tạo điều kiện cho quản lý nói chung. Với tư cách là cơ quan quản lý, chúng tôi phải nghiên cứu để sửa Luật, sửa từ định nghĩa là hiện nay có bao nhiêu loại hình kinh doanh vận tải.
Hôm nay chúng ta giải quyết bài toán nhỏ cho ứng dụng CNTT kết nối cho quản lý vận tải hành khách, nhưng tôi nghĩ trong tương lai tất cả, tất cả mọi lĩnh vực phát triển kinh tế đều có sự kết nối chứ không chỉ vận tải hành khách. Riêng về vận tải hàng hoá hay tuyến cố định đều triển khai kết nối, chúng tôi có bước nghiên cứu ban đầu, cùng xu hướng chung của thế giới, các đối tượng quản lý dịch vụ công nghệ kết nối phần mềm còn đang đòi hỏi hoàn thiện cơ sở pháp lý nói chung, nên chúng tôi mong nhận được góp ý để hoàn thiện cơ chế quản lý có hiệu quả thực tiễn.
Ông Nguyễn Trí Dũng, Tổng giám đốc Phương Trang: Rõ ràng việc áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý là không thể phủ nhận. Về mức kê khai giá linh hoạt, mong muốn chị Hiền có đề xuất để cơ chế quản lý với doanh nghiệp vận tải, làm cơ sở pháp lý để chúng tôi sớm áp dụng.
 |
Gắn hộp đèn “taxi điện tử” sẽ minh bạch tất cả xe taxi chạy trên đường là cần thiết - Ảnh: Tạ Tôn |
Ông Đỗ Mạnh Hùng, Phó Giám đốc Công ty CP Đầu tư công nghệ số Toàn Cầu: Chúng ta phải cảm ơn Uber và Grab đã vào thị trường Việt Nam, họ khiến bản thân các doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp taxi truyền thống hay công ty công nghệ chúng tôi phải thay đổi.
|
Các doanh nghiệp vận tải đều có APP, ai cũng làm APP mà mua rất rẻ, mua rẻ thì chất lượng không tương xứng, ko tiếp cận được khách hàng, đó là điểm yếu. Tuy nhiên, việc quản lý qua app của chúng ta còn nhỏ lẻ, với công ty công nghệ chúng tôi, chúng ta làm công nghệ trong kinh doanh vận tải là một ngành nghề kinh doanh có điều kiện, thì công nghệ cũng phải đáp ứng nội dung này.
Thay đổi một Nghị định hay một thông tư thì rất mất thời gian, cần rất nhiều ban ngành. Công ty công nghệ phải thay đổi để vừa đáp ứng yêu cầu hiện nay, vừa thích ứng với các loại hình vận tải khác nhau, từ vận tải khách theo tuyến, vận tải taxi…
Với công ty công nghệ số chúng tôi, chúng tôi sản xuất về định vị, đồng hồ, nếu các Bộ ban ngành cho phép chúng tôi lập trình giá cước từ xa mà không cần kiểm định từng cái một, chúng tôi cũng có thể làm được việc đó, nhưng lo đụng đến thông tư này hay và thông tư khác.
Chúng tôi luôn đáp ứng quy định của Nhà nước, các ứng dụng của chúng tôi đã áp dụng cho các taxi là ứng dụng hoàn chỉnh, đáp ứng các tiêu chuẩn quy định hiện hành.
Chúng tôi ứng dụng giải pháp đó vào taxi, đáp ứng được quy chuẩn và kết nối thanh toán mà hiện Uber và Grab chưa làm được.
Ứng dụng Open 99 của chúng tôi kết hợp thanh toán tự động, đáp ứng được hết tiêu chuẩn hiện nay, kể cả gửi hoá đơn trực tiếp đồng thời gửi trên email cho khách hàng… Chúng tôi nhấn mạnh thêm, bản thân các công ty công nghệ hoàn toàn có thể chủ động công nghệ trong thời đại 4.0, phù hợp với quy định Việt Nam, với thói quen và văn hoá của người Việt Nam.
Mong muốn các phần mềm của các công ty công nghệ Việt sẽ được bảo hộ, hỗ trợ cho lớn mạnh, các doanh nghiệp vận tải và công ty công nghệ cùng ngồi lại, bỏ cái tôi để chia sẻ, nếu tìm được tiếng nói chung thì hiệu quả hơn. Chúng ta nếu không thay đổi thì sẽ bị tụt lùi và khách hàng sẽ là người thiệt thòi.
Xin hỏi ông Đào Ngọc Chiến, Nhà nước có quy định, yêu cầu gì về thanh toán điện tử, hay bảo vệ dữ liệu đối với các ứng dụng công nghệ điện tử không, thưa ông?
Ông Đào Ngọc Chiến, Phó vụ trưởng Vụ Công nghệ cao, Bộ Khoa học Công nghệ: Chúng tôi đánh giá cao sự đầu tư đổi mới của Phương Trang. Uber/Grab là điển hình của cuộc cách mạng 4.0, chúng ta không cản được bởi KHCN là lĩnh vực mọi người dân được tự do nghiên cứu. Đối với quan điểm của tôi, đổi mới để bắt kịp với xu hướng thời đại là điều tất nhiên.
|
Về thanh toán điện tử thuộc mảng quản lý Nhà nước của Ngân hàng Nhà nước. Hình thức thanh toán bằng tiền mặt thì đã có quy định rồi.
Như chị Hiền nói kết nối giữa doanh nghiệp vận tải và người dân bằng các ứng dụng KHCN là xu hướng tất yếu. Vì Uber/Grab có sức ảnh hưởng quá lớn nên câu chuyện của họ được mổ xẻ nhiều. Trong tương lai nếu VATO của Phương Trang có thể mở rộng sang các dịch vụ khác như thương mại điện tử và triển khai trên cùng một nền tảng thì sẽ rất tốt.
Nếu 77 hãng taxi sử dụng 77 APP thì sẽ rất khó cho người dùng. Bởi vậy nên tập trung lại trong một ứng dụng để khách hàng dễ dang lựa chọn. Tôi ủng hộ việc người dùng quan tâm tới giá cả và dịch vụ, chứ không cần trung thành với một hãng nào. Tại sao các doanh nghiệp không kết hợp với nhau. Ví dụ Phương Trang kết hợp với Vingroup tạo ra một nền tảng chung thúc đẩy ứng dụng phát triển hơn nữa. Về mặt công nghệ dù các ứng dụng có thể phức tạp nhưng không phải là thách thức quá lớn với chúng ta.
Bộ KHCN đã từng xử lý một số kiến nghị của doanh nghiệp về việc cho phép sử dụng triển khai nền tảng để kết nối các hoạt động đa dich vụ, sử dụng chung một đồng tiền. Theo tôi, để có sức mạnh tổng hợp, các doanh nghiệp nên kết hợp với nhau, tranh thủ trong tương lai hướng tới đa dịch vụ, tìm kiếm tiếng nói chung để có tiềm lực mạnh cạnh tranh với các doanh nghiệp khác.
Câu hỏi từ độc giả đến cuộc Tọa đàm:
1. Khi gia nhập Uber (trước kia) và công ty vận tải khác hiện nay lái xe chỉ được nhận khi có xe mới, tầm 5-6 năm so với quy định niên hạn taxi hiện nay là 8 năm, điều này có vi phạm hay không?
2. Nhiều lái xe bắt đầu cài đặt ứng dụng gọi xe DIDI, xin được hỏi DIDI của Trung Quốc đã được cấp phép hoạt động tại VN hay chưa?
Ông Nguyễn Xuân Thủy, Vụ phó Vụ Vận tải, Bộ GTVT trả lời:
-Theo quy định hiện hành, mốc tối đa sử dụng xe không quá 10 - 12 năm ngoài ra là quy định của công ty vận tải. Trường hợp sử dụng quá niên hạn sẽ vi phạm quy định, còn yêu cầu niên hạn ngắn hơn để nâng cao chất lượng doanh nghiệp là quyền của doanh nghiệp, doanh nghiệp tự thỏa thuận với đối tác.
-Hiện nay, ứng dụng đặt xe DIDI (của Trung Quốc) chưa được cấp phép hoạt động tại Việt Nam.
Chúng ta đã lắng nghe nhiều ý kiến đề nghị tháo gỡ vướng mắc chính sách, đồng thời là các giải pháp, đề xuất mới như hình thành app chung cho taxi Hà Nội, đề xuất mô hình xe điện tử, ứng dụng sàn giao dịch chung cho nhiều dịch vụ không chỉ vận tải... , với tư cách là Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia, quan điểm của ông như thế nào?
Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia: Tôi đến đây với tư cách là người có chuyên môn về vận tải nhiều hơn là Phó Chủ tịch chuyên trách của Uỷ ban ATGT Quốc gia. Tôi xin có một số ý kiến như sau:
Chúng ta ngồi đây và hỏi nhau việc hậu Grab thôn tính Uber là gì, thách thức hay là cơ hội?
Trước tiên là thách thức với những doanh nghiệp kinh doanh vận tải tương tự như Uber, Grab. Các anh chị lo họ độc quyền, có thể bóp chết toàn bộ hoạt động kinh doanh taxi tại Việt Nam.
Thách thức thứ hai là có một số hệ luỵ đối với những cá nhân đã đầu tư phương tiện, tham gia vào hoạt động của các đối tác của Uber. Câu chuyện Grab yêu cầu xe tiêu chuẩn cao hơn, dẫn đến phương tiện không đáp ứng yêu cầu. Tất nhiên, cá nhân quyết định hoạt động kinh doanh của mình, hợp tác với là quyền của cá nhân. Nhưng nhà nước cũng có trách nhiệm bảo vệ, quan tâm hỗ trợ người lao động khi có đổi thay. Đây là 2 thách thức nổi cộm.
Tôi cho rằng việc sáp nhập này tạo cảm hứng lớn cho các doanh nghiệp của Việt Nam, bằng chứng là có doanh nghiệp đầu tư tới 100 triệu USD. Tại sao mình không thể như, thậm chí là hơn Grab. 5 năm trước có ai biết Grab là ai đâu. Không ai ngờ một cậu sinh viên trẻ sáng lập Uber sau vài năm lại thành một tỷ phú.
Các doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần viết ra phần mềm mà không có trí tuệ nhân tạo trong hệ thống của mình thì rất khó cạnh tranh. Tôi cho rằng đây là xu thế chủ đạo.
Rõ ràng xu thế tích tụ, dựa lại vào nhau là chủ đạo. Đôi khi từ ứng dụng này lại khiến cho quá trình sáp nhập các doanh nghiệp taxi trở lên mạnh mẽ hơn. 77 hội viên của Taxi Hà Nội có thể sẽ chỉ còn 7 hội viên sau sáp nhập. Đây là cơ hội và không có cơ hội nào lại không có thách thức.
Chúng tôi đề nghị cơ quan QLNN, Bộ GTVT, Tổng cục Đường Bộ VN làm việc với các đối tác của Uber, Grab để có đánh giá lại. Kế đó, cần tìm cách giúp đỡ, hỗ trợ các lái xe, có thể không trực tiếp nhưng phải nắm được có bao nhiêu lái xe bị ảnh hưởng để các cơ quan QLNN tiếp nhận thông tin. Kế đó, tôi cũng mong muốn Bộ GTVT làm việc với Bộ Tài chính để sửa đổi những thông tư liên quan để song hành để khi Nghị định 86 mới có hiệu lực, sẽ có Thông tư hướng dẫn kịp thời.
Với tư cách cá nhân, tôi mong muốn doanh nghiệp taxi tại Việt Nam, nhìn nhận sự kiện Grab thôn tính Uber như là một nguồn cảm hứng, biết đâu một ngày những thương hiệu Việt sẽ thôn tính cả Grab. Như tại Trung Quốc, không ai nghĩ DiDi sẽ thôn tính được Uber.
Bà Nguyễn Thị Hồng Nga: Xin cảm ơn ông Khuất Việt Hùng. Chúng ta đã nghe nhiều ý kiến khác nhau tại tọa đàm nhưng có thể nói đến thời điểm này tất cả đều đồng thuận quan điểm: Taxi công nghệ hay truyền thống, thì lợi ích người tiêu dùng phải được quan tâm hàng đầu, quyền lợi của lái xe phải được đảm bảo, cơ quan nhà nước phải có trách nhiệm loại bỏ những doanh nghiệp lợi dụng, cố tình vi phạm pháp luật để đảm bảo môi trường cạnh tranh bình đẳng. Trên nền tảng này, doanh nghiệp nào linh hoạt, sáng tạo, đáp ứng được nhu cầu thì sẽ phát triển, sẽ được người tiêu dùng lựa chọn, không phân biệt doanh nghiệp nội hay ngoại.
Xin cảm ơn các khách mời tham dự tọa đàm.
Buổi tọa đàm kết thúc.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận