Hệ lụy từ lệnh trừng phạt hàng không Nga

Đi không được, ở không xong

Nhằm phản đối chiến dịch quân sự đặc biệt của Nga đối với Ukraine, các nước phương Tây cùng đồng minh đã áp nhiều lệnh trừng phạt ảnh hưởng trực tiếp tới ngành hàng không Nga.

Trong đó, Liên minh châu Âu (EU), Mỹ, Canada… và Nga áp đặt, đáp trả nhau bằng hàng loạt quyết định đóng không phận.

Theo đó, hãng hàng không quốc gia Nga Aeroflot và một số hãng nhỏ hơn của Nga như S7 và Rossiya không được cung cấp dịch vụ tới châu Âu, Mỹ và Canada…

Ngược lại, Nga cũng cấm không phận với 36 quốc gia/vùng lãnh thổ, tác động không nhỏ tới dịch vụ hàng không từ châu Âu tới châu Á.

Ngoài ra, còn có biện pháp trừng phạt nghiêm cấm buôn bán, chuyển nhượng, cung ứng, xuất khẩu máy bay hoặc bất kỳ bộ phận nào trên máy bay cho Nga.

Liên minh châu Âu (EU) đặt thời hạn, tới ngày 28/3, các công ty cho Nga thuê máy bay bắt buộc kết thúc hợp đồng cho thuê hiện tại. Tuy các lệnh trừng phạt của EU chỉ áp dụng với các công ty vận hành tại các nước thành viên trong khối nhưng có nhiều đơn vị cho thuê tại châu Á như: SMBC Aviation và BOC Aviation đều có cơ sở hoạt động tại châu Âu và sẽ bị ảnh hưởng vì quy định này.

Theo IBA - công ty tư vấn trong lĩnh vực cho thuê máy bay, động cơ có trụ sở tại Anh, Công ty AerCap Holdings có trụ sở tại Dublin (Ireland) là đơn vị cho thuê máy bay số 1 thế giới và đang cho Nga thuê nhiều máy bay nhất.

Với 152 chiếc, giá trị thị trường của số máy bay này lên tới 2,5 tỷ USD.

Hiện, AerCap đã thông báo sẽ dừng hợp tác với các hãng hàng không Nga và không bình luận về việc sẽ thu hồi lại số máy bay cho thuê như thế nào.

SMBC Aviation, một chi nhánh thuộc Tập đoàn Tài chính Sumitomo Mitsui của Nhật Bản cũng thông báo chấm dứt tất cả hoạt động cho thuê tại Nga.

Công ty BOC Aviation tại Singapore cho biết, hầu hết máy bay của họ tại Nga bị ảnh hưởng nhưng hãng khẳng định sẽ tuân thủ tất cả quy định, luật pháp.

Về phần mình, Moscow cảnh báo, sẽ đáp trả các lệnh trừng phạt của phương Tây nhắm vào ngành hàng không nước này.

Theo thông tin từ hãng RBC của Nga, Bộ Giao thông Nga cân nhắc một số lựa chọn như mua lại hoặc quốc hữu hóa hàng trăm máy bay Airbus và Boeing mà các bên cho thuê đang yêu cầu phía Nga trả lại theo các lệnh trừng phạt từ EU.

Nhận định tình hình, ông Nick Cunningham, nhà phân tích đến từ Công ty Agency Partners cho biết, các đơn vị cho thuê có thể sẽ bị lỗ.

“Trong điều kiện thương mại bình thường, những công ty cho thuê sẽ có lợi thế hơn do điều kiện hợp đồng cho phép họ có thể thu hồi lại máy bay nếu bên thuê không thanh toán phí đúng hạn. Nhưng trong trường hợp hiện tại, nếu phía Nga ra lệnh cho các hãng hàng không giữ lại máy bay thì liệu các công ty cho thuê có thể làm gì?”, ông Cunningham đặt vấn đề.

Theo Bloomberg, các đơn vị cho thuê có tiền đặt cọc và tiền dự trữ bảo trì cũng như bồi thường từ bảo hiểm để bù đắp phần nào.

Trong báo cáo thường kỳ, cả Air Lease và AerCap đều cho biết họ có bảo hiểm phòng nguy cơ chiến tranh và có thể được bảo hiểm bồi thường chi phí máy bay bị bắt giữ hoặc quốc hữu hóa.

Song hai nhà phân tích Moshe Orenbuch, James Ulan đặt nghi vấn: “Liệu bảo hiểm có bồi thường cho tất cả máy bay không thể thu hồi từ Nga hay không - đó vẫn là câu hỏi chưa có lời giải”.

Nga có thể xoay xở thế nào?

Thực tế trên đang khiến các hãng hàng không cho thuê nước ngoài đau đầu. Với các hãng hàng không Nga, họ cũng đang “rối như tơ vò” để duy trì đội bay khi Mỹ và các nước phương Tây cùng đồng minh cấm cung cấp máy bay, phụ tùng và công nghệ hàng không của các quốc gia này cho Moscow.

Hiện tại, các nhà sản xuất máy bay Airbus và Boeing đều thông báo sẽ dừng cung cấp phụ tùng và hỗ trợ khách hàng cho Nga. Công ty cung cấp dịch vụ bảo trì Technik thuộc Deutsche Lufthansa cũng dừng dịch vụ tại nước này.

Aeroflot đã đặt mua 13 máy bay thân rộng A350 của Airbus nhưng đơn hàng đã bị dừng. Hãng sản xuất máy bay Boeing cũng còn một số đơn chưa hoàn tất như lô 737 Max cho hãng hàng không Utair Aviation PJSC (có trụ sở tại Siberia) và một số máy bay chở hàng 777 cho công ty vận tải Volga-Dnepr Group.

Hiện nay, gần 2/3 hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không Nga là phục vụ nội địa, ngoài ra còn có một số thị trường như Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc cùng một số nước châu Á vẫn đang mở cửa cho các hãng hàng không Nga.

Theo hãng tin Bloomberg, trong thời gian bị cấm vận, Nga có thể chọn hướng đi như Iran - quốc gia đã và đang chịu lệnh trừng phạt cấm mua máy bay mới và đang duy trì hoạt động bằng cách tiếp cận thị trường máy bay và phụ tùng cũ. Hiện tại, hầu hết máy bay tại Iran đều đã hơn 40 tuổi.

Nga cũng có thể mua phụ tùng không chính thức thông qua Trung Quốc và Ấn Độ hoặc có thể vận dụng khả năng công nghệ kỹ thuật nội địa để sửa chữa, cải tạo tạm thời phụ tùng, cánh quạt động cơ. Thực chất, ngành hàng không vũ trụ của Nga rất phát triển.

Nhưng những cách tiếp cận như vậy chỉ là đối phó tạm thời trong vài tháng, thậm chí vài năm.

Nếu không đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn quốc tế, máy bay của Nga sẽ không thể vận hành ở các thị trường nước ngoài trong trường hợp các tuyến bay quốc tế được mở lại.

Thực tế từ Iran cho thấy, lệnh cấm vận từ Mỹ với Iran sau cuộc cách mạng năm 1979 đã khiến cho ngành hàng không nước này đôi lúc chật vật để có thể duy trì an toàn đối với đội máy bay đã cũ và hết hạn sử dụng. Từ năm 2010 – 2016, Liên minh châu Âu đã cấm gần hết máy bay của hãng hàng không Iran Air vì lo ngại mất an toàn.

Iran đã tìm cách mua thêm máy bay mới sau khi đạt thoả thuận hạt nhân vào năm 2015 và Mỹ tạm thời dỡ các lệnh trừng phạt với Iran.

Dù Iran muốn mua tới 200 máy bay mới nhưng đã không kịp do Washington tái áp các lệnh trừng phạt vào năm 2018. Tehran hiện chỉ nhận 13 máy bay nhỏ ATR (sử dụng hai động cơ turboprop) và 3 máy bay Airbus.

Phương Tây nhắm vào đồng Ruble Nga - đòn trừng phạt nguy hiểm hơn SWIFT?