Hiến kế để sớm "xanh hoá" xe buýt Hà Nội

Chi phí đầu tư cao nhưng chi phí khai thác, vận hành, bảo trì... lại thấp hơn nhiều

Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông Hà Nội, trên địa bàn thành phố hiện có tới hơn 2.000 xe buýt được trợ giá đang hoạt động, nhưng chỉ có 277 xe sử dụng năng lượng sạch, bao gồm 139 xe sử dụng khí hóa lỏng (CNG) và 138 xe buýt điện.

Số lượng xe buýt sử dụng năng lượng sạch đạt tỷ lệ 13,6% tổng số xe toàn mạng lưới xe buýt. Ngoài ra, trong số xe buýt đang vận hành có hơn 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV trở lên. Còn lại 1.575 phương tiện đang sử dụng nhiên liệu dầu diesel cần thay thế.

Đánh giá về hiệu quả hoạt động của những tuyến buýt xanh về các mặt kinh tế - xã hội, môi trường đối với Thủ đô, ông Trần Đình Tiến, Trưởng phòng Kế hoạch vận hành, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông thành phố Hà Nội nói: Việc đưa các tuyến xe buýt điện được nhân dân, hành khách đồng tình ủng hộ. Vào những khung giờ cao điểm, hệ số sức chứa vượt quá 100%. Chất lượng dịch vụ của xe buýt điện hoàn thiện hơn so với xe buýt thông thường.

Chia sẻ tại toạ đàm, ông Nguyễn Công Nhật - Tổng giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái VinBus nói: Thực tế, các tuyến xe buýt điện được triển khai từ năm 2019. Tuy nhiên, do đại dịch Covid-19 nên tới tận năm 2021 mới đi vào hoạt động.

"Thành phố đã có chính sách trợ giá cho người dân sử dụng xe buýt truyền thống, nhưng với xe buýt điện thì tất cả mọi thứ đều bắt đầu từ con số 0 nên vào thời điểm đó, rất khó thu hút người dân tham gia buýt điện", ông Nhật nói và cho biết thêm: VinBus chưa được hưởng cơ chế trợ giá cho xe điện, nên doanh nghiệp phải làm đề án xin Chính phủ cho phép thí diểm trong 2 năm, vừa chạy vừa xếp hàng để xây dựng cơ chế.

Trở ngại lớn thứ hai còn là kinh nghiệm, kiến thức cho hoạt động xe buýt điện, yêu cầu về kỹ thuật khác nhiều so với xe buýt thông thường nên chúng tôi phải ra nước ngoài học tập. Đến giờ phút này, hệ thống đã hoạt động rất trơn tru về cả quy trình vận hành và con người.

"Thực tế chi phí đầu tư ban đầu cho xe buýt điện cao, nhưng chi phí khai thác, vận hành, bảo trì... lại giảm hơn nhiều so với phương tiện sử dụng dầu diesel. Ngoài yếu tố về tài chính, xe buýt điện còn có lợi cho môi trường, sức khỏe con người. Đây là điều cần được đặt lên bàn cân khi chúng ta chuyển sang xe buýt điện", ông Nhật cho hay.

Cần chính sách hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi sang buýt điện

Thông tin về lộ trình tiếp tục chuyển đổi xe buýt điện phủ sóng toàn mạng lưới ở Thủ đô, ông Trần Đình Tiến cho biết, Đề án phát triển vận tải hành khách khách công cộng sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh đã được báo cáo HĐND thành phố vào kỳ họp tháng 7/2024, được HĐND thành phố tán thành về chủ trương. Hiện Đề án đã được hoàn thành, báo cáo UBND thành phố để xem xét.

Mục tiêu đặt ra của Đề án theo ông Tiến là đến năm 2030 đạt 70-90% đoàn phương tiện sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh; đến 2035, đạt 100% đoàn phương tiện sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh. Đây đều là những mục tiêu cao và quyết liệt, sớm hơn so với yêu cầu của Chính phủ là 15 năm.

Về lộ trình chuyển đổi, Đề án đã được tham vấn, phối hợp với các ngành, các cấp, đặc biệt là ngành điện, ngành công thương; có sự tham gia ý kiến của các chuyên gia trong và ngoài nước; xin ý kiến các cấp, ngành; tham khảo mô hình phát triển của các thành phố tương đồng với Hà Nội để hoàn thành.

Đề án cũng căn cứ vào điều kiện, nguồn lực hiện có của thành phố để đặt ra mục tiêu cho trong từng giai đoạn. Đến năm 2025, tỷ lệ chuyển đổi phương tiện là 5%, tức có 22% đoàn phương tiện sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh; giai đoạn 2026-2030, chuyển đổi 93,4% đoàn phương tiện sang sử dụng năng lượng xanh, năng lượng điện, dự kiến là 1.813 xe. Giai đoạn 2031-2033, 100% phương tiện được chuyển đổi sang sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh, với số lượng phương tiện dự kiến là 2.051 xe.

Đánh giá về các chính sách hỗ trợ hiện nay đối với xe buýt xanh, ông Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường cho rằng, thành phố Hà Nội cần cương quyết hơn trong phát triển các phương tiện sạch.

Lấy ví dụ về sự đầu tư, ông nêu, tại Bắc Kinh, trong 10 năm, chính quyền thành phố đã chi khoảng 100 tỷ USD để đóng cửa các nhà máy nhiệt điện than, trợ giá cho hệ thống giao thông xanh cũng như xây dựng hạ tầng cho xe điện, xe đạp, lối đi bộ…

"Ở nước ta, nhiều nhà đầu tư còn e dè vì giá xe buýt điện đắt. Do đó, Chính phủ, các địa phương cần có chính sách cụ thể hơn để khuyến khích phát triển loại hình xe buýt này.

Về hạ tầng, để xây dựng trạm sạc cho hệ thống xe xanh, hiện phải qua nhiều thủ tục. Đây cũng là rào cản hạn chế sự phát triển của loại hình phương tiện này. Nếu chúng ta đã khẳng định cần phát triển xe buýt xanh thì cần xoá bỏ những khó khăn, rào cản về cơ chế, đặc biệt, khi Luật Thủ đô sửa đổi đã trao cho thành phố nhiều cơ chế, thẩm quyền vượt trội.

Mặt khác, hệ thống giao thông xe buýt truyền thống hiện tại cũng cần được nâng cao chất lượng. Hệ thống nhà chờ xe buýt cần được cải tiến bởi nhiều điểm đang bị biến thành nơi thu gom rác, nhiều điểm thậm chí chưa có nhà chờ…", ông Tùng cho hay.

Từ góc độ là doanh nghiệp vận hành buýt với toàn bộ phương tiện là xe điện, ông Nguyễn Công Nhật bày tỏ, hiện, Hà Nội mới có định mức cho xe buýt điện lớn, chưa có định mức cho xe điện trung bình và nhỏ. Vì vậy, doanh nghiệp mong thành phố thúc đẩy để có đủ định mức cho các loại xe buýt điện.

Đồng thời có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp chuyển đổi sang xe buýt điện. Ngoài ra, cũng cần có cơ chế "kéo và đẩy", ưu tiên trong nhượng quyền, gia nhập thị trường với doanh nghiệp có năng lực để có thể đẩy mạnh tiến trình xanh hoá mạng lưới giao thông công cộng.