 |
| Vận chuyển bằng đường sắt giúp giảm áp lực cho đường bộ tại TP Hồ Chí Minh (Trong ảnh: Tuyến đường sắt đô thị Bến thành - Suối Tiên) |
Kẹt xe do hệ thống giao thông chồng chéo
Những năm 1960 người ta đánh giá những khu trung tâm như Q1 chỉ dành cho 500.000 dân. Nhưng hiện giờ cả TP, ngoài trung tâm Q1 chỉ còn có trung tâm thứ hai là Phú Mỹ Hưng mà phải giải quyết cho nhu cầu vui chơi của 8 triệu dân. Đó cũng là hậu quả của việc quỹ đất dành cho khu trung tâm bị xà xẻo. Người ta quy hoạch chia lô để bán, xây dựng nhà cao tầng mà không đầu tư thêm cơ sở hạ tầng khác, đặc biệt là giao thông khác. Trước đây, Sài Gòn cũ đã dành nhiều quỹ đất dự phòng mở rộng các khu trung tâm mới như: Tứ giác Cống Quỳnh - Nguyễn Trãi - Nguyễn Văn Cừ - Trần Hưng Đạo hay khu sân khấu Lan Anh - hồ Kỳ Hòa kéo qua đến Thành Thái...
“Các trung tâm tự phát” với hàng quán kinh doanh, cao ốc văn phòng, nhà mặt tiền mọc lên bít kín hết các trục đường giao thông chính xuyên đô thị như: Nguyễn Thị Minh Khai, Cách Mạng Tháng 8, 3 tháng 2, Trường Chinh, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ… Đây là điều cấm kỵ trong quy hoạch. Đường dành cho khu trung tâm dịch vụ thương mại hay của tiểu khu ở là đường cụt như các trục đường: Nguyễn Huệ, Lê Lợi, Lê Duẩn, Đồng Khởi… Nếu chúng ta lỡ lọt vào các con hẻm của những khu này thì chỉ biết khóc vì nó quá hỗn tạp, không có đường ra. Còn các công trình văn hóa, thương mại nên mở ra những trục đường này chứ không phải mở ra các trục đường xuyên đô thị. Ví dụ, như Nhà Văn hóa Thanh Niên có cổng chính mở ra đường Phạm Ngọc Thạch chứ không phải Nguyễn Thị Minh Khai.
Một ví dụ khác, rạp hát Hòa Bình nếu được quy hoạch mở ra đường Lê Hồng Phong thay vì đường 3 tháng 2 như hiện tại thì đã có thể hình thành một khu trung tâm rất đẹp ở con đường này. Dịch vụ thương mại, dịch vụ công cộng và giao thông bị chồng chéo lên nhau đó là nguyên nhân của kẹt xe trong giờ cao điểm và nguyên nhân của TNGT ngoài giờ cao điểm.
Sắp xếp lại kinh doanh trên vỉa hè lòng đường
Kinh doanh vỉa hè ngay cả ở các nước phát triển vẫn tồn tại chứ không riêng gì Việt Nam. Thậm chí có khi còn là một nét đặc trưng của văn hóa nếu biết quy hoạch và hoạt động bài bản. Đương nhiên là cũng phải tùy theo sự quy hoạch của TP chứ không phải chỗ nào cũng được phép kinh doanh. Và kinh doanh vỉa hè cũng phải có luật lệ đi kèm để cho có nền nếp.
Tìm hiểu tôi thấy nguyên nhân chính phát sinh chuyện buôn bán trên vỉa hè, lòng đường là do tình trạng thất nghiệp, nhất là người từ những vùng quê ngoài TP. Thất nghiệp do không tìm được việc làm hay không biết làm gì. Cuối cùng những người này tìm đến những đầu mối lấy hàng rồi đem bán. Có vốn thì thuê sạp ở chợ chen chúc bán, không vốn thì lén ra vỉa hè lề đường để bán.
Ở nước ngoài, đường sắt ngoài mục tiêu là vận chuyển hành khách còn mục tiêu thứ hai là vận chuyển sản phẩm, vật tư, hàng hóa. Nếu làm được như vậy, Việt Nam cũng sẽ giảm đi áp lực rất nhiều cho đường bộ. Phần lớn hàng hóa nhất là hàng nông sản ở Việt Nam chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ gây ra tình trạng quá tải và TNGT. Việc quá tải còn dẫn đến một hậu quả khác là sản phẩm từ khi thu hoạch cho đến khi tới tay người tiêu dùng mất thường một khoảng thời gian dài, từ đó tạo áp lực phải sử dụng chất bảo quản gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe người tiêu dùng.
| Giãn dân ra vùng ven trước rồi quay lại quy hoạch TP sau
TP.HCM muốn quy hoạch thì phải lấy thêm 20% đất nữa, nhưng đất ở đâu mà lấy để làm quy hoạch vì nếu đền bù giải toả chúng ta không thể làm nổi. Nên TP.HCM chỉ có thể phát triển tốt giao thông công cộng mà thôi. Hiện nay, mình mở tuyến đường xe lửa Suối Tiên đến chợ Bến Thành nhưng chỉ có hai tuyến đường và cũng không đủ dài để kết nối đến những khu trung tâm. Vì thế, giai đoạn đầu cũng chưa có nhiều thuận lợi cho người sử dụng. Ở Mỹ, xe lửa đều kết nối với các đường trung tâm khắp nơi nhờ thế người dân thích đi lại bằng xe lửa phần vì tiết kiệm chi phí và tiện lợi. Còn chúng ta khi đi từ Suối Tiên lên Bến Thành là hết. Đến Bến Thành muốn chuyển đi các nơi khác như Q4, Q7, Q5 thì đi bằng gì, đi bằng phương tiện khác sẽ tốn kém. Vậy nên tại sao tuyến đường này không cho kéo dài đến tận Đồng Nai, hay thẳng xuống ngã ba Vũng Tàu cách vị trí trung tâm không xa để dân cư đi bộ được ra tàu điện. Có như vậy, người dân TP.HCM có đi thể đi xuống Vũng Tàu làm việc và ngược lại. Hay người từ Biên Hòa có thể đi làm trong ngày lên TP.HCM với thời gian khoảng 1 tiếng đồng hồ di chuyển. Tại sao không kéo tàu điện dài hơn lên hẳn Thủ Dầu 1 Bình Dương, đường phía Tây kéo Củ Chi và phía Nam kéo Tân An… Để hiệu quả hơn, trong 10 năm nữa chúng ta nên có 7 tuyến đường xe lửa kết nối với các khu trung tâm. Lúc này chắc chắn sẽ thay đổi mọi mặt suy nghĩ của người dân TP về chỗ ở. Nghĩa là không cần ở ngay gần trung tâm TP mà ở xa nhưng có tàu điện kết nối với khu vực làm việc là được. Và người ở Biên Hòa không cần lên TPHCM thuê nhà mà có thể hàng ngày đi làm bằng xe điện. Khi đô thị được kết nối với nhau, những dịch vụ đi kèm sau các tuyến đường tàu điện sẽ phát triển. Khi đó nhu cầu ở những nơi đường thông thoáng tiện lợi quan trọng hơn là ở khu vực trung tâm mà khu ổ chuột. Từ đó, làm giảm số lượng người tập trung ở các khu vực trung tâm. Việc này sẽ đóng góp vào việc giãn dân dần dần, sau đó mới quay lại để quy hoạch lại khu trung tâm. Còn trước mắt chúng ta có thể bố trí các tuyến xe buýt ở các điểm dừng của xe điện ngầm để thuận tiện cho người đi lại. Ông Trần Đức Cảnh
Để bắt đầu cho chiến lược “lột xác” bộ mặt giao thông, giảm thiểu ùn tắc, chúng ta cần có một chiến lược với các giải pháp lâu dài, dựa trên lợi ích thực sự của các bên, bao gồm cả người dân, chính quyền, nhà đầu tư… Trước mắt cần xác định vấn đề, mức độ thứ tự ưu tiên cho từng việc. Sau đó, quy đổi các lợi ích của các bên liên quan theo quan điểm chi phí - lợi ích. Tuy nhiên, dù là các giải pháp kỹ thuật, hành chính thì cũng phải có giải pháp xã hội hỗ trợ cho những người nghèo với các phương tiện giao thông cũ kỹ hoạt động mưu sinh. Riêng với các giải pháp về thuế cao đối với phương tiện giao thông cá nhân và khuyến khích giao thông công cộng như giá rẻ nhưng đi lại thuận tiện… cũng sẽ có tác dụng trước mắt, nhưng muốn thực hiện chiến lược lâu dài cần giải pháp căn cơ. TS.KTS. Đỗ Phú Hưng
Trong bối cảnh hiện nay cho 10 năm tới, TP.HCM nên tập trung vào 7 nhóm giải pháp chính dưới đây để giải quyết vấn đề giao thông đô thị: Một là, thay đổi cách tiếp cận để tập trung nguồn lực phát triển hệ thống vận tải công cộng thay vì tập trung xây thêm đường là chủ yếu như hiện nay. Thứ hai, nhất quán trong các chính sách nhằm đảm bảo phát triển đô thị nén với việc tập trung vào những nơi đã hình thành đô thị, hạn chế phát triển đô thị mới phân tán, mật độ thấp và phải giữ bằng được vành đai xanh. Thứ ba, gắn chương trình đột phá về giải quyết ùn tắc giao thông với chương trình chỉnh trang và phát triển đô thị để tạo ra cách tiếp cận quy hoạch và phát triển đô thị xoay quanh cốt lõi là hệ thống vận tải công cộng với khởi đầu từ tuyến metro số 1. Thứ tư, cải cách và nâng cao vai trò thật sự của hệ thống xe buýt bằng cách: Tăng số lượng xe gấp 2-3 lần trong 5-10 năm tới. Thiết kế các làn đường dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến, nhất là ở những tuyến có đông người đi. Triển khai cách thức vận hành hệ thống vận tải hành khách công cộng theo hướng tích hợp ít đầu mối. Thứ năm, hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân, nhất là ôtô, bằng các chính sách làm gia tăng chi phí sử dụng và giảm tiện nghi như không cho đậu xe trên đường hay hạn chế sử dụng một số tuyến đường. Thứ sáu, đối với những trục đang triển khai những tuyến vận tải công cộng cần hạn chế việc mở rộng và sửa đường cho các phương tiện cá nhân. Thứ bảy, xây dựng chương trình đột phá phát triển hệ thống vận tải công cộng làm xương sống cho hệ thống giao thông TP HCM. TS. Huỳnh Thế Du |
Hội Kiến trúc sư Việt Nam
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận