Hơn 2.000 tỷ bảo trì đường sắt được chi ra sao?

Công ty CP Đường sắt Quảng Bình đưa cơ giới hóa vào công tác bảo trì, sửa chữa đường sắt - Ảnh: Thanh Thúy

Hạ tầng lạc hậu, vốn bảo trì chỉ đáp ứng 40% nhu cầu

Trực tiếp đi trên nhiều chuyến tàu khách gần đây, PV Báo Giao thông ghi nhận, dù chất lượng đã được cải thiện, nhân viên phục vụ chuyên nghiệp hơn nhưng tình trạng xóc, rung, lắc vẫn còn. Đặc biệt, những đoạn qua các cầu, đoạn nối, khu vực nền đường yếu.

Chia sẻ về thực trạng này, ông Nguyễn Thanh Tâm, Phó giám đốc Công ty CP Đường sắt Thanh Hóa cho rằng, tàu rung, lắc một phần do chất lượng phương tiện, phần khác là do chất lượng hạ tầng đường sắt chưa đảm bảo. “Hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, xuống cấp nhiều, nhưng vốn bảo trì đường sắt hàng năm hiện nay chỉ có thể thay thế những vật tư hư hỏng để giữ được tốc độ, an toàn, thay thế vật tư lẻ tẻ theo kiểu “vá víu””, ông Tâm nói.

Cũng theo ông Tâm, trên tuyến đường sắt do đơn vị quản lý hiện vẫn còn những cây cầu được xây dựng từ thời Pháp, chưa được nâng cấp tải trọng, mới chỉ cải tạo tầng trên. Vật tư như ray cũng nhiều chủng loại, có những thanh đến 40 năm chưa được thay.

Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, với thực trạng hạ tầng đường sắt lạc hậu, xuống cấp hiện nay, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hơn 2.000 tỷ đồng/năm ngân sách Nhà nước cấp cho bảo trì đường sắt là rất thấp, chỉ khoảng 40% so với nhu cầu vốn tính đủ theo định mức kinh tế kỹ thuật.

“Từ năm 2010 trở lại đây, cao nhất là năm 2012 cũng chỉ được 54% so với nhu cầu; thấp nhất là năm 2014, được 34%. Năm 2016, đường sắt được cấp 2.190 tỷ đồng, bằng 36% và năm 2017 vẫn được cấp 2.190 tỷ đồng nhưng chỉ bằng 35,9% so với nhu cầu. Đến năm 2018, mặc dù đã được cấp tăng thêm, lên 2.565 tỷ đồng, cũng chỉ đạt 40%”, ông Hoạch thông tin.

Lý giải thêm, ông Bùi Khắc Điệp, Phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông, Bộ GTVT cho biết, nguồn vốn thấp nhưng đường sắt phải chi thực hiện nhiều nhiệm vụ. Trong đó, có 3 nhiệm vụ chính là: Bảo dưỡng thường xuyên (duy tu); Sửa chữa định kỳ (sửa chữa lớn) và khắc phục hậu quả bão lũ. Trong đó, số vốn trên được phân bổ khoảng 90% cho bảo dưỡng thường xuyên; 7-8% là sửa chữa định kỳ, còn lại 2-3% cho khắc phục lụt bão, dự phòng phí, công tác khác.

“Xu hướng đường sắt các nước là tập trung cho bảo dưỡng thường xuyên. Nghĩa là làm hàng ngày, duy trì trạng thái hạ tầng tốt, vì vậy đầu tư kinh phí sửa chữa định kỳ rất ít. Tổng công ty Đường sắt VN đang thực hiện đúng như vậy”, ông Điệp nói.

Tuy nhiên, theo ông Điệp, do đặc thù đường sắt đơn, lạc hậu, đường ngang nhiều nên chi phí nhân công duy tu, tuần gác rất lớn. Nhất là chi trả lương cho nhân viên tuần đường, gác chắn... vì lực lượng này đông, trải dài trên 3.000km đường sắt, với hơn 600 đường ngang có gác nên kinh phí bảo dưỡng thường xuyên không “rót” hết cho cho đầu tư vật tư như ray, tà vẹt, đá… được.

Công ty CP Đường sắt Thanh Hóa đưa cơ giới hóa vào công tác bảo trì, sửa chữa đường sắt

Giám sát thế nào?

Liên quan đến việc làm cách nào giám sát được nguồn thu chi, nhất là khi 90% số vốn trên dành cho việc sửa chữa thường xuyên, vá đường, theo ông Đoàn Duy Hoạch, vì là vốn ngân sách nên để “tiêu” phải tuân thủ quy trình rất chặt chẽ theo Luật và phải lập kế hoạch bảo trì và thẩm định kế hoạch rõ ràng.

“Tổng công ty Đường sắt VN phải tổ chức điều tra, lập kế hoạch vốn sự nghiệp kinh tế bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, bao gồm cả phương án giá, trình Cục Đường sắt VN thẩm tra, Bộ GTVT thẩm định, báo cáo Bộ Tài chính để trình Chính phủ, Quốc hội thông qua. Sau khi Quốc hội họp thông qua dự toán ngân sách, Bộ Tài chính thông báo nguồn vốn cho Bộ GTVT, trong đó có nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, thường chỉ đạt 45-55% kinh phí đề nghị của Bộ GTVT”, ông Hoạch nói.

Sau khi có thông báo của Bộ GTVT về nguồn vốn được Chính phủ giao, Tổng công ty Đường sắt VN tổ chức điều chỉnh, lập kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt theo nguồn vốn được giao, tiếp tục trình Bộ GTVT thẩm định, phê duyệt. Sau đó, Tổng công ty thực hiện theo đúng kế hoạch và phương án giá bảo dưỡng thường xuyên được Bộ GTVT giao.

“Không phải Nhà nước cấp cho đường sắt hơn 2.000 tỷ đồng, Tổng công ty Đường sắt có thể tùy ý sử dụng mà phải thực hiện chặt chẽ theo kế hoạch, danh mục đã được phê duyệt, kể cả thứ tự hạng mục ưu tiên. Nếu điều chỉnh danh mục phải báo cáo Bộ GTVT xem xét giải quyết”, ông Hoạch nói thêm.

Ông Bùi Khắc Điệp cũng cho biết, để giám sát việc thực hiện nguồn vốn này, sau khi đặt hàng các công ty bảo trì (nhà thầu) thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng thường xuyên, các ban quản lý dự án và các phân ban quản lý cơ sở hạ tầng trực thuộc Tổng công ty giám sát việc thực hiện khối lượng và nghiệm thu kết quả, thanh toán hàng quý. Cuối năm, Tổng công ty Đường sắt VN phải báo cáo quyết toán cụ thể.

Đối với công trình sửa chữa định kỳ và khắc phục bão lũ, Cục Đường sắt VN tham gia từ khâu thẩm định dự án đến nghiệm thu công trình, công tác xây lắp được tiến hành đấu thầu. Như vậy, có nhiều cấp, nhiều chủ thể tham gia công tác giám sát việc thực hiện nguồn vốn này, đặc biệt là vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước.

Bảo trì đường sắt “giật gấu vá vai” vì đói vốn