 |
| Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông trong cuộc họp ngày 22/3 tại TP.HCM |
Vì sao phải xây cầu mới?
Sáng 22/3, tại TP.HCM, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông tiếp tục chủ trì cuộc họp bàn biện pháp sớm nối thông tuyến đường sắt Bắc - Nam sau khi cầu Ghềnh bị đâm sập. Dù có nhiều phương án được đưa ra nhưng các ý kiến đều thống nhất ưu tiên phương án xây dựng cầu Ghềnh mới để nâng tĩnh không cầu.
Ông Nguyễn Tiến Công, Phó tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC) cho biết, phương án xây dựng cầu Ghềnh mới sẽ tiến hành nâng cao độ trắc dọc đỉnh ray trên cầu lên khoảng 2,2m để đáp ứng tĩnh không thông thuyền cấp 3. Xây dựng mới toàn bộ cầu, sơ đồ nhịp 75+75+75m, dầm dàn vòm thép giãn đơn. Cải tạo nâng đường hai đầu cầu và các hạng mục công trình hạ tầng thuộc phạm vi cầu và đường hai đầu cầu. Phần kết cấu trên cầu sẽ làm dầm dàn vòm thép mạ cong dài 75m, thanh tổ hợp hàn liên kết bu-lông cường độ cao, dầm này hiện đã thực hiện tại cầu Nam Ô (dự án 44 cầu). Kết cấu dưới nước sẽ tiến hành xây dựng hai trụ bê tông cốt thép mới, móng cọc khoan nhồi đường kính 1,5m (hoặc dùng giải pháp móng giếng chìm).
|
Theo phương án đang được ưu tiên lựa chọn xây dựng, cầu Ghềnh mới sẽ được xây dựng với 3 nhịp thay vì 4 nhịp như cầu cũ. Cầu Ghềnh cũ có 4 nhịp, mỗi nhịp dài 55,9m có kết cấu dạng vòm. Và để đảm bảo tính mỹ quan cũng như ý nghĩa của một công trình đã in đậm trong lòng người dân Đồng Nai hơn 100 năm qua, đơn vị tư vấn cũng thiết kế các dầm cầu mới dạng vòm nhưng đã thu lại chỉ còn 3 nhịp, mỗi nhịp dài 75m, đồng thời nâng tĩnh không lên 2,2m để tăng tĩnh không thông thuyền về bề ngang và chiều cao. |
Cũng tại cuộc họp này, đơn vị tư vấn đã đưa ra ít nhất 3 phương án khắc phục cầu Ghềnh đã sập. Trong đó, có cả phương án khôi phục giống như hình dạng nguyên trạng 4 nhịp dầm thép như cầu cũ nhằm đảm bảo về mặt mỹ thuật, văn hóa đối với một công trình đã in đậm vào ký ức của người dân Đồng Nai hơn 100 năm qua. Tuy nhiên, nhược điểm của các phương án này là không cải tạo được tĩnh không thông thuyền.
Trong khi đó, với phương án xây dựng cầu Ghềnh mới với 3 nhịp 75m dạng vòm tương tự như cầu cũ sẽ cho một công trình bền vĩnh cửu, đảm bảo mỹ quan, có tính kế thừa để tận dụng cho các dự án nâng cấp cải tạo đường sắt sau này. Ngoài ra, còn nâng được tĩnh không dưới cầu đảm bảo tĩnh không thông thuyền cấp 3 (cấp thông thuyền hiện tại của sông Đồng Nai), qua đó xóa được điểm đen giao thông thủy trên sông Đồng Nai qua khu vực này.
Đây là ưu điểm nổi bật của phương án này, không chỉ giải quyết vấn đề ATGT đường sắt mà còn cải tạo nâng cấp đáp ứng yêu cầu khai thác đường thủy mà tất cả các cầu khác trong khu vực đã đạt được. Vấn đề này đã được UBND tỉnh Đồng Nai đề nghị Bộ GTVT nhiều lần nhưng do nguồn kinh phí hạn chế nên chưa thực hiện được.
Chậm nhất đến ngày 29/3 phê duyệt dự án
Tại buổi làm việc, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đã huy động những đơn vị mạnh trong ngành như: Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 tiến hành trục vớt dầm cầu sập và thi công cầu mới. Công ty CP Tư vấn đầu tư & xây dựng GTVT là đơn vị thiết kế, TEDI South chịu trách nhiệm khảo sát địa hình địa chất, thẩm tra; Viện Khoa học & Công nghệ là đơn vị giám sát.
Thứ trưởng Đông yêu cầu tư vấn và Tổng công ty Đường sắt VN rà soát lại khái toán tổng mức đầu tư, trong đó phải tính toán thêm các chi phí phụ trợ cho thi công với các phương án thi công khác nhau. Thứ trưởng Đông cũng ủy quyền cho Tổng công ty Đường sắt VN chịu trách nhiệm phê duyệt dự án đầu tư cầu Ghềnh. Vụ KHCN và Cục QLXD&CLCTGT rà soát, trong vòng 3 ngày phải cho ý kiến trước khi phê duyệt. Chậm nhất đến ngày 29/3 phê duyệt dự án để đầu tháng 4 tiến hành khởi công và chốt thời gian hoàn thành là 15/7.
|
Đã thấy rõ hai dầm cầu dưới nước 18h ngày 22/3, trao đổi với PV, ông Trương Hùng Phương, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng kỹ thuật biển (Portcoast) cho biết, kết quả dò quét đã phát hiện vị trí hai dầm cầu bị sập. Căn cứ vào kết quả này, hôm nay (23/3 - PV) sẽ đưa ra phương án trục vớt. |
Để đảm bảo tiến độ, Thứ trưởng Đông yêu cầu các đơn vị phải huy động lực lượng “tinh nhuệ” với thiết bị máy móc hiện đại nhất để đưa vào khắc phục sự cố cầu Ghềnh với mục đích đảm bảo việc khôi phục tuyến đường sắt nhanh nhất.
Ông Ngô Anh Tảo, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, theo khái toán kinh phí để thực hiện xây cầu Ghềnh mới theo phương án ưu tiên lựa chọn, tổng chi phí xây dựng khoảng 207 tỷ đồng. Trong đó, riêng chi phí xây cầu Ghềnh mới là 105 tỷ đồng; chi phí làm nâng hầm chui Hiệp Hòa cũng tốn 9,7 tỷ đồng; làm đường hai đầu cầu hết 13 tỷ đồng; phá dỡ cầu cũ mất 5 tỷ đồng;
Cùng đó, chi phí cho những công trình phục vụ khai thác đường sắt trong giai đoạn khai thác tạm là 75 tỷ đồng. Trong đó, cải tạo ga Biên Hòa bằng việc làm thêm ke ga, mái che ke ga, các hệ thống điện, nước khoảng 10 tỷ đồng. Với ga Trảng Bom tốn chi phí 35 tỷ đồng để kéo dài đường ga, bãi hàng, đường bộ vào ga. Ga Hố Nai cũng cần khoảng 30 tỷ đồng để kéo dài đường ga, nâng cấp đường bộ vào ga. Ngoài ra, còn các chi phí tư vấn, đảm bảo giao thông thủy, các công trình tạm, chi phí dự phòng. “Tuy nhiên, các chi phí này cũng chỉ mới khái toán chứ chưa thực sự chính xác”, ông Tảo nói.
|
Nhiều cầu khoang thông thuyền thấp hơn tiêu chuẩn kỹ thuật Theo Cục Đường thủy nội địa VN, trên các tuyến đường thủy nội quốc gia hiện có 533 cầu vượt sông (502 cầu đường bộ, 31 cầu đường sắt), trong đó có 251 cầu có khoang thông thuyền thấp hơn tiêu chuẩn kỹ thuật được quy định tại TCVN 5664-2009. Trong 31 cầu đường sắt, cùng với cầu Ghềnh, hàng loạt cầu đường sắt khác không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật như cầu Long Biên (sông Hồng), cầu đường sắt sông Đào Hạ Lý (Hải Phòng), sông Đáy (Ninh Bình), cầu sông Lèn (Thanh Hóa), Trường Tiền, Phú Xuân, Dã Viên, Bạch Hổ (sông Hương), Bình Lợi (sông Sài Gòn)… Trong đó, cầu Ghềnh là được xây dựng từ thời Pháp, có khoang thông thuyền rộng 40m, cao 4m, tại khoang thông thuyền và khu vực cầu có 12 báo hiệu giao thông đường thủy. Trong bối cảnh vài năm gần đây các phương tiện thủy vận tải hàng hóa ngày càng tăng về kích thước, trọng tải, chủng loại và số lượng đã khiến các cầu này thường xuyên gây cản trở, khó khăn cho vận tải thủy nội địa, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn đường thủy. Hàng chục vụ phương tiện thủy đã bị mắc kẹt tại các cầu như tại cầu Hạ Lý, Bình Lợi, Phú Lương. Năm 2015, 4 cầu được Cục Đường thủy nội địa VN đề xuất ưu tiên cải tạo, nâng cấp do dầm dàn thép đã xuống cấp là: Cầu Đuống (sông Đuống, Hà Nội), cầu Quay (sông Đào, Hải Phòng), cầu Bình Lợi (sông Sài Gòn, TP HCM), cầu Ghềnh (sông Đồng Nai, Đồng Nai). Đến nay, mới có cầu Bình Lợi, cầu Đuống đã được đưa vào dự án nâng cấp, cải tạo theo hình thức BOT. Bảo đảm ATGT đường thủy tại các khu vực cầu vượt sông, ông Trần Văn Thọ, Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, tổ chức giao thông cho phương tiện thủy lưu thông qua cầu được thực hiện bằng các báo hiệu trên cầu (báo hiệu tĩnh không, đèn tín hiệu, phao giới hạn luồng, thước nước ngược, biển báo trên bờ…), chỉ khi mùa lũ ở một số cầu có tính chất thủy văn nguy hiểm mới tổ chức lực lượng điều tiết giao thông. Căn cứ vào thông báo luồng và báo hiệu tại khu vực cầu, người điều khiển phương tiện quyết định và chịu trách nhiệm về việc cho phương tiện lưu thông. Ông Thọ cũng cho biết, theo quy định, các chủ đầu tư, sử dụng công trình cầu phải có trách nhiệm lắp đặt đầy đủ và duy tu, bảo trì các báo hiệu đường thủy tại khu vực cầu. Tuy nhiên, thực tế không ít công trình chỉ được lắp đặt, nhưng không thực hiện bảo trì thường xuyên, dù các đơn vị quản lý bảo trì luồng tuyến đã đốc thúc. Trong khi đó, do không có chế tài cưỡng chế xử lý đối với các trường hợp nên nhiều chủ đầu tư không thực hiện nghĩa vụ bảo trì báo hiệu tại cầu, gây nguy cơ TNGT đường thủy. Huy Lộc |
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận