 |
Buổi tọa đàm trực tuyến “Giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý các dự án BOT giao thông” |
14h chiều nay (2/6), Báo Giao thông tổ chức tọa đàm trực tuyến “Giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý các dự án BOT giao thông”. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, đại diện Bộ Tài chính, các chuyên gia kinh tế và nhiều nhà đầu tư sẽ trả lời các câu hỏi của độc giả.
Mở đầu tọa đàm, Phó tổng biên tập Báo Giao thông Nguyễn Hồng Nga nhận định: "Chỉ 3-4 năm trước, thật khó có thể hình dung được, chúng ta có thể sớm được đi trên những con đường đẹp với vận tốc lên tới 100 -120km/h như hôm nay. Từ Hà Nội đi Hải Phòng chỉ mất 1 tiếng, từ Hà Nội đi Lào Cai chỉ còn 3,5 tiếng... Tương tự, cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giâ, QL1 đoạn Hà Nội - Vinh; QL14 đoạn Pleiku - Cầu 110 tỉnh Gia Lai đều giảm 1/3 thời gian hành trình và tiết kiệm từ 15-22% chi phí vận tải...
Đây là minh chứng cho thấy, trong bối cảnh kinh phí nhà nước luôn không đủ để mở rộng mạng lưới giao thông thì đầu tư BOT đã mang lại hiệu quả thiết thực. Tuy nhiên, vấn đề mà người dân quan tâm hiện nay là đầu tư và thu phí thế nào cho hợp lý, làm sao minh bạch thông tin từ lập dự án đến đấu thầu, vận hành để người dân có thể cùng các cơ quan nhà nước phản biện và giám sát.
Vì vậy buổi tọa đàm hôm nay, Báo Giao thông mong muốn sẽ góp tiếng nói cho các cơ quan quản lý thay đổi chính sách, nhằm nâng cao hiệu quả quản lý khai thác vận hành các dự án BOT".
Không lo thất thoát thu phí
Thưa Thứ trưởng, trong giai đoạn 5 năm 2011-2015, ngành GTVT đã đạt được rất nhiều kết quả quan trọng trong công tác đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, trong đó, có sự đóng góp không nhỏ của các dự án được đầu tư theo hình thức BOT. Tuy nhiên, gần đây dư luận xã hội vẫn còn những ý kiến hoài nghi về sự minh bạch của các dự án BOT đã triển khai. Quan điểm của Thứ trưởng về vấn đề này như thế nào?
|
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường: Đây là một câu hỏi rất hay, chắc chắn độc giả đang có nhiều góc nhìn về BOT. Minh bạch trong BOT là gì? Trả lời câu hỏi này, theo tôi có 5 vấn đề minh bạch cần quan tâm. Thứ nhất đó là chủ trương và quy mô thế nào. Thứ hai là lựa chọn nhà đầu tư ra sao. Thứ ba là phương án tài chính của dự án. Thứ tư là quá trình đầu tư xây dựng. Và thứ năm là thu phí hoàn vốn, chống thất thoát thế nào. Thời gian qua chúng ta có phần chưa thực sự quan tâm công khai những vấn đề này để người dân biết, nắm rõ để từ đó kiểm soát.
Về chủ trương đầu tư, chúng ta đã biết Quốc hội, Chính phủ đã có Nghị quyết về phát triển hạ tầng giao thông, trong đó đặc biệt khuyến khích thu hút vốn xã hội hóa đầu tư. Cái nữa là quy mô dự án, trong quá trình đầu tư, chúng ta lựa chọn để đầu tư các dự án liên quan đến cơ sở hạ tầng thiết yếu. Việc đầu tư mới và nâng cấp sẽ tập trung vào các tuyến cao tốc, còn cải tạo nâng cấp các tuyến hiện có.
Vì thế có thể hiểu làm BOT là làm tất cả các dự án giao thông, không riêng gì cao tốc. Phương án tài chính xây dựng trên cơ sở nguồn vốn vay tín dụng. Về quy định vốn vay theo Nghị định 108/2009 về đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao trước đây, chủ đầu tư phải có 15 - 20% vốn chủ sở hữu, còn đâu là vốn vay tín dụng. Vì thế, suất đầu tư của dự án BOT phải cộng thêm lãi vay nên vốn đầu tư cao hơn dự án vốn ngân sách. Khi chúng ta xây dựng phương án đầu tư, phải tính thời gian hoàn vốn, vì thế đưa ra kết quả thu phí bao nhiêu năm từ suất đầu tư như vậy được tính toán rất cụ thể, khoa học.
Về đầu tư xây dựng, theo NĐ108/2009, các nhà đầu tư có năng lực thi công, có thể tự thực hiện dự án, tự vay vốn ngân hàng để thi công. Nếu không đủ năng lực thì chọn nhà thầu để xây dựng dự án đó. Về vấn đề minh bạch thu phí hoàn vốn, hiện có 4 cơ quan cùng theo dõi, kể cả nhà đầu tư cũng phải theo dõi để biết. Bộ GTVT theo dõi qua các phần mềm kết nối với trạm thu phí; Các ngân hàng theo dõi thu phí, quản lý thu để hoàn vốn. Còn các cơ quan thuế theo dõi để biết mức thu thế nào, thu đúng – thu đủ để tránh thất thoát ra sao. Ngoài ra, các cơ quan chức năng còn thường xuyên có các đoàn kiểm tra giám sát như: Kiểm toán Nhà nước, Bộ Tài chính…
 |
33km đường QL1A tránh ngập qua 2 huyện Quảng Ninh và Lệ Thủy, tỉnh Quảng Bình do Tập đoàn Trường Thịnh làm chủ đầu tư |
Ít nhất 10 cơ quan kiểm soát 1 dự án BOT
Một độc giả gửi câu hỏi: “Quy trình, thủ tục lập dự án BOT như thế nào, có phải rất dễ dãi hay không vì đây là vốn đầu tư xã hội hóa”? Xin gửi câu hỏi này đến ông Nguyễn Viết Huy - Phó Vụ trưởng - Phó Trưởng ban PPP, Bộ GTVT?
|
Ông Nguyễn Viết Huy - Phó Vụ trưởng - Phó Trưởng ban PPP, Bộ GTVT: Quy trình đầu tư các dự án BOT, BT, tất cả các khâu từ chủ trương đầu tư, quá trình triển khai xây dựng, khai thác vận hành đều được thực hiện chặt. Trước tiên, phải căn cứ vào quy hoạch KTXH các địa phương phù hợp với chủ trương đầu tư BT, BOT. Dự án BT, BOT phải có khả năng thu hút nguồn vốn thương mại, huy động được nguồn lực tư nhân và có khả năng cung cấp nguồn lực ổn định.
Danh mục đầu tư các dự án phải được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận về chủ trương. Sau đó, Bộ GTVT công bố công khai danh mục các dự án để các nhà đầu tư quan tâm tìm hiểu. Khi quyết định chủ trương đầu tư thì phải có đầy đủ các bộ ngành tham gia như Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Xây dựng, Bộ GTVT, chính quyền các tỉnh… Sau đó, phải xây dựng danh mục dự án, công bố rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng, trang đấu thầu Quốc gia của Bộ Kế hoạch đầu tư và báo ngành.
Quy trình lựa chọn nhà đầu tư được tiến hành công khai, minh bạch trên cơ sở nhà đầu tư được lựa chọn phải đáp ứng được yêu cầu về tài chính, kinh nghiệm trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Đối với dự án chỉ có một nhà đầu tư đăng ký tham gia sẽ áp dụng cơ chế chỉ định thầu. Còn lại, dự án nào có từ hai nhà đầu tư trở lên, Bộ GTVT tiến hành đấu thầu rộng rãi.
Sau khi lựa chọn được nhà đầu tư, tổ công tác liên ngành gồm đại diện các Bộ: GTVT, Tài chính, Kế hoạch & Đầu tư và chính quyền địa phương nơi dự án đi qua tiến hành đàm phán với nhà đầu tư về hợp đồng dự án với các nội dung liên quan đến phương án tài chính, mức thu phí, thời gian hoàn vốn… rồi mới tiến tới ký tắt hợp đồng dự án khi các bên đạt được thỏa thuận.
Hợp đồng chính thức giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư chỉ được ký kết khi dự án được Bộ Kế hoạch & Đầu tư cấp giấy chứng nhận đầu tư, đồng thời nhà đầu tư phải góp đủ vốn chủ sở hữu và ký hợp đồng tín dụng với ngân hàng theo quy định.
Lựa chọn nhà đầu tư, thường là 15-20 thành viên tham gia trong đó có dự án có sự tham gia của các ngành như Bộ Tài chính, Kế hoạch đầu tư, có dự án có thêm sự tham gia của Bộ Tư pháp và có sự giám sát chặt chẽ của các bên. Quá trình từ cấp phép tới xin ý kiến các Bộ Tài chính, Bộ Xây dựng, Ngân hàng nhà nước, Bộ Kế hoạch đầu tư đầy đủ thì sau đó Bộ GTVT sẽ chính thức cho phép tiến hành dự án. Như vậy rất là công khai và minh bạch. Thông thường, một dự án như vậy có sự tham gia của hơn 10 đầu mối các bộ ngành.
 |
Nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đoạn từ Nam cầu Bến Thủy đến tuyến tránh TP Hà Tĩnh (Cienco 4 thi công) |
Mời doanh nghiệp làm dự án BOT cũng khó
Thưa Thứ trưởng, trước khi ban hành Nghị định 15/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, công tác lựa chọn nhà đầu tư chủ yếu thông qua chỉ định thầu. Vì sao lại như vậy, có ý kiến cho rằng được chỉ định thầu các dự án giao thông là rất "ngon ăn"?
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Việc đầu tư các dự án BOT có thể nói chia ra làm 2 giai đoạn. Giai đoạn trước khi có NĐ108/2009 và sau này là NĐ15/2015. Trước đây, việc mời gọi đầu tư BOT rất khó khăn, rất ít dự án được triển khai, các nhà đầu tư cũng ít quan tâm. Khi Bộ GTVT ban hành danh mục các dự án BOT, gần như không có nhà đầu tư nào tham gia, vì không biết cách thức thực hiện thế nào. Sau đó, Bộ GTVT phải giao cho một số nhà đầu tư làm, nên mới có những công trình như cầu Cỏ May...
Sau NĐ108/2009, Bộ GTVT đưa ra nhiều danh mục dự án và có tính hấp dẫn hơn, nhưng thực tế vẫn không có nhiều nhà đầu tư tham gia. Đơn cử danh mục ó 10 dự án nhưng chỉ có 8 nhà đầu tư tham gia, khi đó phải xét năng lực. Sau này xét năng lực nhà thầu, xét cả về năng lực thi công, năng lực tài chính và cả năng lực về giá theo tiêu chí “thời gian thu phí ngắn nhất”. Sau khi các nhà đầu tư xem xét, mức thu phí mà Bộ GTVT đưa ra là tương đối hợp lý. Vì thế nhiều nhà đầu tư liên danh lại với nhau để cùng thực hiện một dự án. Nay hình thức này tương đối nhiều. Tuy nhiên, gần như không có sự canh tranh khốc liệt nào để làm dự án BOT. Nếu thời gian tới có sự cạnh tranh quyết liệt hơn, chúng ta sẽ lựa chọn được những nhà đầu tư tốt hơn.
 |
Buổi tọa đàm nhận được sự quan tâm đặc biệt của các doanh nghiệp xây dựng giao thông |
Liên quan đến công tác đánh giá năng lực nhà đầu tư thế nào để tránh sự hoài nghi của dư luận nếu chưa có sự đánh giá độc lập?, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng cho biết, việc đầu tiên là phải chọn được năng lực nhà thầu trước. Họ phải đủ năng lực làm BOT, sau đó mới tính đến năng lực tài chính. Thực tế có những nhà đầu tư có năng lực tài chính nhưng lại không có năng lực làm cầu đường và ngược lại. Vì thế, thường có sự liên danh giữa một bên là nhà thầu có năng lực thi công với nhà đầu tư về tài chính để phù hợp. Đây là mô hình đang khá phổ biến.
Liên quan đến câu hỏi về NĐ15/2015, đây là Nghị định rất mới, việc triển khai lựa chọn nhà đầu tư ra sao, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho rằng, NĐ15/2015 thay thế NĐ30 để ban hành quy định lựa chọn nhà đầu tư. Hiện nay, các thông tư hướng dẫn đang được Bộ KHĐT dự thảo trình Chính phủ để có thể sớm ban hành. Thời gian qua, Chính phủ đã giao Bộ KHĐT ban hành một số quy định tạm thời. Bộ GTVT đang dựa vào những quy định tạm thời đó để thực hiện. Hy vọng các thông tư sẽ sớm được ban hành để có thể kêu gọi được thêm nhiều nhà đầu tư mới tham gia vào đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông.
 |
Trạm thu phí không dừng Hoàn Mỹ trên đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên |
Hiện mới chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước tham gia các dự án BOT, vậy Bộ GTVT có quan tâm mời gọi các nhà đầu tư nước ngoài, thưa Thứ trưởng, Vì sao, các nhà đầu tư nước ngoài bày tỏ quan tâm rất nhiều nhưng chưa có dự án nào được thực hiện?
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường: Chúng ta mong muốn kêu gọi đầu tư BOT với cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, hoặc nhà đầu tư nước ngoài liên danh trong nước. Nhưng đến nay, các dự án nhà đầu tư nước ngoài thực hiện gần như chưa có. Điều này do trong quá trình thực hiện, các nhà đầu tư nước ngoài thường quan tâm đến sự đóng góp của Nhà nước vào dự án. NĐ15/2015 cũng không quy định vấn đề này.
Hơn nữa, nhà đầu tư nước ngoài họ cũng rất quan tâm đến vấn đề ngoại tệ, họ bỏ tiền đầu tư bằng ngoại tệ, nhưng sau đó lại thu bằng tiền Việt, nên họ muốn có sự bảo lãnh về việc chuyển đổi ngoại tệ để bảo đảm lợi ích, điều này chúng ta chưa làm được. Ngay các dự án ODA, có thể khi bắt đầu có thể đầu tư 10 công trình, nhưng khi trượt giá ngoại tệ chỉ làm được 5. Bên cạnh đó là nguy cơ về doanh thu. Chẳng hạn như dự đoán lưu lượng phương tiện không chính xác, thấp hơn dự kiến thì Nhà nước có bảo lãnh việc đó không. Đến nay chúng ta cũng chưa làm được nên các nhà đầu tư nước ngoài chưa dám tham gia.
Liên quan đến những ràng buộc về thời gian thu phí hoàn vốn, nếu dự án làm nhanh, lượng xe qua lại tăng thì có rút ngắn thời gian thu phí hay không, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết: Trong quá trình ký hợp đồng với nhà đầu tư có hai ràng buộc. Thứ nhất là trong quá trình xây dựng thu phí, chúng ta chỉ mới dự kiến. Chẳng hạn là dự kiến 20 năm, còn sau đó Bộ GTVT sẽ tính lại thời gian hoàn vốn và thường thấp hơn ban đầu vì sẽ loại được dự phòng phí, trượt giá, định mức nhân công.
Nếu dự án đó thi công ngắn hơn so với quy định thì sẽ dôi ra kinh phí dự phòng. Hợp đồng quy định có điều chỉnh thời gian thu phí khi có lưu lượng phương tiện có biến động. Quá trình đó có biến động dưới 5% thì phải điều chỉnh thời gian thu phí và trên 7% cũng phải điều chỉnh lại. Nếu nhỏ hơn 5%, lưu lượng xe ít hơn nhà đầu tư chịu thiệt và ngược lại 7% thì nhà đầu tư được lợi, sẽ rút ngắn thời gian thu phí.
Trước chúng ta quy định điều chỉnh trong thời gian 5 năm, nhưng nay tính theo từng năm. Tiến tới chúng tôi sẽ lắp các bảng điện tử để thông báo cho người dân biết trạm thu phí.
Về vấn đề giảm phí trưc tiếp, trong phương án tài chính phải đảm bảo theo thông tư thu phí. Nhưng vừa qua, một số trạm thu phí gây bức xúc dư luận nên Chính phủ đã cho phép giãn thời gian tăng thu phí để phù hợp với tình hình kinh tế. Chẳng hạn như với xe container 40 feet là 240 nghìn, chúng tôi kiến nghị giảm 40%, còn xe cơ sở là mức 40 nghìn/xe, có giảm được nữa hay không, tới đây sẽ tính toán tiếp.
 |
Tại trạm thu phí không dừng km 604+700 QL1 (Quảng Bình) |
Sắp công bố các dự án BOT rút ngắn thời gian thu phí
Mức phí và lộ trình tăng phí đối với các dự án BOT quy định trong từng hợp đồng BOT được xây dựng căn cứ trên các cơ sở nào? Cơ quan nào chịu trách nhiệm thẩm tra về mức phí và lộ trình tăng phí cho các dự án BOT?
|
Ông Phạm Huy Hiếu, Phó vụ trưởng Vụ Tài chính, Bộ GTVT:
Các dự án BOT đều có phương án tài chính hoàn vốn chi phí đầu tư dự án, trong đó phải đảm bảo thời gian hoàn vốn với mức phí và thời gian thu hợp lý. Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 159 quy định mức thu phí khung tối thiểu và tối đa, thời gian thu phí phụ thuộc vào lưu lượng xe đi qua để thu. Trên cơ sở đó, chúng tôi tính mức phí, thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án BOT, trung bình 18-22 năm.
Trong một khoảng thời gian dài như thế này phải tính tới yếu tố trượt giá, phải tính mức trượt giá phù hợp và mức thu phí phải căn cứ vào trượt giá này để quy định hợp lý,Trước đây Bộ Tài chính quy định mức phí tại Thông tư 90 năm 2004 với mức thu tối thiểu 10 nghìn đồng và tối đa là 20 nghìn đồng/lượt xe cơ sở. Sau đó thu nhập trung bình của người dân và CPI thay đổi, trượt giá trong giai đoạn cũng tăng lên chúng tôi tham khảo năm 2004 thu nhập bình quân của người dân là dưới 500 USD, đến 2011 thì lên 1.200 – 1.300 USD rồi và có trượt giá. Trong quá trình Bộ Tài chính ban hành Thông tư 159 năm 2013 là đã tính tới yếu tố trượt giá trong cả quá trình mười mấy năm.
Vậy khi lưu lượng xe tăng so với dự toán ban đầu thì có phải điều chỉnh thời gian thu phí, thưa ông?
Ông Phạm Huy Hiếu, Phó vụ trưởng Vụ Tài chính, Bộ GTVT:
Khi chúng ta lập dự án đầu tư có thời gian thu phí hoàn vốn ban đầu, đó chỉ là trên lý thuyết, dựa trên các tính toán ban đầu. Nếu trong quá trình thực hiện thu phí, lưu lượng cao hơn so với mức tính toán ban đầu, thời gian thu nhanh và hiệu quả hơn so với phương án tài chính ban đầu, thì đương nhiên sẽ có điều chỉnh, rút ngắn lại thời gian thu phí hoàn vốn. Ngay khi ký hợp đồng ban đầu, chúng ta cũng có điều khoản điều chỉnh như cân đối giảm mức phí và rút ngắn thời gian thu phí dự án.
Vậy đến thời điểm này, có dự án nào có thể công bố rút ngắn thời gian thu phí?
Ông Phạm Huy Hiếu, Phó vụ trưởng Vụ Tài chính, Bộ GTVT:
Chắc chắn là có. Hiện Bộ GTVT đang phối hợp chỉ đạo Ban QLDA, Nhà đầu tư tập trung rà soát toàn bộ chi phí đầu tư trong quá trình thực hiện. Dự án nào hiệu quả, có lưu lượng xe cao hơn so với mức tính toán ban đầu, chúng tôi thống nhất với Bộ Tài chính để báo cáo Chính phủ giảm mức thu phí cho phương tiện hoặc rút ngắn thời gian thu phí. Dự kiến, sang tháng 7 và tháng 8, chúng ta có thể công bố một số dự án có sự điều chỉnh mức thu, thời gian thu phí.
Một bạn đọc hỏi: Đi đường cải tạo nâng cấp hay đường làm mới hoàn toàn cũng bị thu 35.000 đồng, như vậy có hợp lý hay không, tôi thấy rất bất công với người sử dụng đường? Ai kiểm soát việc này?
|
Ông Lê Tuấn Anh - Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư - Bộ Tài chính: Tôi chia sẻ với băn khoăn về mức phí dự án BOT từ người dân. Bộ Tài chính ban hành mức khung thu phí đối với từng dự án cụ thể dựa trên cơ sở tính toán từng chi phí đầu tư, lưu lượng phương tiện chạy qua đảm bảo phương án thu khả thi cho chủ đầu tư.
Dự án làm mới hay tăng cường (thảm mặt đường) đều là hoạt động đầu tư được tính toán trên cơ sở phí đầu tư và lưu lượng.
Bộ GTVT có trách nhiệm xây dựng kịch bản đàm phán thống nhất mức phí đối với chủ đầu tư.Theo quy trình, trên cơ sở Bộ GTVT với chủ đầu tư thống nhất xây dựng kịch bản thu phí, Bộ Tài chính sẽ ra quyết định mức phí với dự án.
Thưa ông, tức là trên cơ sở đề nghị của Bộ GTVT cùng chủ đầu tư, Bộ Tài chính sẽ thẩm định lại và ra quyết định mức phí được thu với mỗi dự án?
Ông Lê Tuấn Anh - Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư - Bộ Tài chính: Đúng vậy!
Liên quan đến câu hỏi của một độc giả là tài xế xe khách, vì sao đường đầu tư mới với đường nâng cấp, cải tạo cũng thu phí như nhau? Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết: Nhà đầu tư đầu tư vào dự án đều mong được hoàn vốn sớm nhất. Đầu tư hết bao tiền thì tôi phải hoàn vốn lại. Như xe tiêu chuẩn hiện nay là 35.000 đồng, nhưng xây dựng khác nâng cấp. Nâng cấp ít tiền hơn thì thời gian hoàn vốn ít hơn.
Đối với những dự án nâng cấp, nếu mức phí thấp hơn, thời gian thu phí dài hơn. Điều này còn phụ thuộc vào các ngân hàng cho vay, vì họ bao giờ cũng muốn rút ngắn thời gian hoàn vốn. Tuy nhiên, cũng cần nghiên cứu theo hướng quy định, phí thấp nhưng kéo dài thời gian. Về vấn đề minh bạch các dự án BOT, như trên tôi đã nói là minh bạch thì Bộ GTVT sẽ công khai.
Trước đây đã công khai rồi, nhưng tới đây phải công khai rộng rãi hơn về quy mô, thời gian thu phí, mức phí để người dân biết. Bộ GTVT cũng yêu cầu các cơ quan chuyên môn lập hồ sơ của dự án BOT để lưu tại Bộ để các tổ chưc nào cần nghiên cứu, có thể tham khảo để giám sát. Với cách này, người dân có thể giám sát nhiều hơn các dự án BOT.
 |
Trạm thu phí không dừng Hoàn Mỹ trên đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên |
Xin hỏi ông Nguyễn Viết Huy - Phó Vụ trưởng - Phó Trưởng ban PPP, bên cạnh việc yêu cầu nhà đầu tư lập bảng thông tin điện tử đầu cuối tuyến đường, người dân có thể tìm kiếm những thông tin về các dự án BOT ở đâu?
Ông Nguyễn Viết Huy: Để công khai minh bạch các thông tin về dự án và phí BOT thì hiện nay, Ban PPP đã lập trang web cung cấp các thông tin dự án trên mạng. Mọi người dân đều có thể tìm kiếm các thông tin về các dự án, tổng mức đầu tư, vốn, Ngân hàng, nhà đầu tư BOT... trên trang web này. Hiện nay, chúng tôi đang nhập thông tin vào hệ thống và sau khi hoàn thành, sẽ công bố rộng rãi.
 |
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường ghi nhận nhiều câu hỏi của độc giả có sự nghiên cứu kỹ càng |
Kéo dài thời gian thu để giảm phí: Không dễ
Trực tiếp tham gia vào các dự án BOT với vai trò là nhà đầu tư, đâu là những khó khăn vướng mắc nhất về mặt pháp lý trong quá trình thực hiện dự án, thưa Chủ tịch TASCO Phạm Quang Dũng?
|
Ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch HĐQT CTCP TASCO: Liên quan đến vấn đề quản lý công tác thu phí, xin khẳng định không chỉ chúng tôi quản lý mà còn rất nhiều cơ quan quản lý Nhà nước cũng làm. Những năm gần đây, hầu như các trạm thu phí đều dùng công nghệ một dừng và tiến tới là không dừng trên cả nước. Bộ GTVT chỉ cần ngồi ở Hà Nội là có thể biết tình hình thu phí tại tất cả các trạm thu phí trên cả nước.
Công nghệ đã có hết rồi, chỉ có điều là chưa được tích hợp để Bộ GTVT kiểm soát mà thôi. Tuy nhiên, thời gian qua vẫn luôn có các đoàn thanh tra, kiểm tra đột xuất của Tổng cục ĐBVN đi giám sát, nên không có chuyện thất thoát.
Nhà đầu tư chúng tôi cũng phải thường xuyên giáo dục cán bộ nhân viên thực hiện nghiêm túc, đồng thời cập nhật hàng ngày doanh thu để quản chặt nhất có thể. Tuy nhiên, dù có công nghệ gì, hiện đại mấy đi nữa cũng không thể nói là không có rơi rớt, nhất định, nhất là việc quản lý công nhân, nhưng chúng tôi luôn bảo đảm tính minh bạch nhất có thể.
Thực tế, hầu hết các trạm đều có thể rút ngắn thời gian thu phí. Nhưng thực ra, thu phí cũng là thu cho Nhà nước để có nguồn đầu tư dự án mới. Với việc kéo dài thời gian thu phí để giảm mức phí, theo tôi nhà đầu tư vẫn có thể chấp nhận để chia sẻ với xã hội. Tuy nhiên, vấn đề này phải có sự đồng ý của các ngân hàng mới thực hiện được. Nói tóm lại là phải có sự đồng thuận cả 3 nhà: nhà đầu tư - nhà nước - nhà băng mới làm được.
Tôi cũng chia sẻ thêm, thời gian qua, vốn ngân hàng không ai vay, không ai làm gì thì các nhà đầu tư mới quan tâm đến các dự án BOT giao thông. DN đi làm để lấy công làm lãi, khai thác nhân công, không bị thất nghiệp thôi. Chứ lợi nhuận tính cho nhà đầu tư chỉ khoảng 10 - 12% trên vốn chủ sở hữu là không hấp dẫn.
Do đó, các doanh nghiệp BOT chúng tôi còn phải quản lý chặt chẽ, khắt khe hơn nhiều các dự án ngân sách mới có thể có lãi. Trong thời điểm khó khăn, chúng tôi chấp nhận làm BOT để có việc làm còn hơn thất nghiệp, dù lợi nhuận thấp, công sức bỏ ra nhiều.Tôi khẳng định lại một lần nữa, các dự án BOT hiện đang được quản lý rất chặt chẽ. BOT chỉ quyết toán khi có kiểm toán độc lập. Bộ GTVT còn chủ động mời kiểm toán vào kiểm toán dự án BOT, chỉ như vậy mới quyết toán dự án. Mỗi dự án BOT đều có 1 kiểm toán Nhà nước, 1 đoàn thanh tra vào thanh tra. Không có chuyệt lọt qua cửa nào thì làm sao thất thoát được.
|
Ông Trần Ngọc Bảo - Phó Chánh Thanh tra Bộ GTVT: Qua tổng kết, một dự án có ít nhất 1 đoàn kiểm toán Nhà nước (chưa nói đến kiểm toán tư vấn, kiểm toán độc lập) và 2 đoàn thanh tra. Theo quy định, có 5 cơ quan thanh tra có quyền thanh tra bất kỳ dự án nào gồm: Thanh tra Chính phủ, Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT.
Trong vòng đời của 1 dự án có ít nhất 1 lần thanh tra như vậy, có dự án số lượng thanh, kiểm tra nhiều hơn. Vì vậy, chúng tôi đang làm việc để cân đối các hoạt động thanh tra không chồng chéo và có chừng mực.
Các cơ quan thanh tra đều thực hiện qua các vòng đời của dự án, từ khâu lập dự án, thực hiện và thu phí đến giai đoạn nào. Ngoài ra, có lực lượng thanh tra liên ngành, thanh tra chuyên ngành (các Sở GTVT, Tổng cục Đường bộ VN). Các cơ quan chức năng tự lập cơ quan tư vấn thẩm tra, thậm chí các dự án BOT đều được tư vấn thẩm tra của Viện Kinh tế (bộ Xây dựng) sau đó mới được chấp thuận quyết toán. Sau khi các cơ quan chức năng chấp thuận quyết toán, dự án mới xác định được giá trị là bao nhiêu.
 |
Đường Hồ Chí Minh qua Gia Lai được đầu tư xây dựng theo hình thức BOT giúp kinh tế xã hội Tây Nguyên phát triển |
Một bạn đọc hỏi: Phí BOT vừa rồi tăng cao khiến người dân bức xúc, mức phí 35.000, 40.000 ngàn được xác định trên cơ sở nào?
Ông Phạm Huy Hiếu, Phó Vụ trưởng Vụ Tài chính (Bộ GTVT): Mức phí của các dự án BOT được xây dựng trên cơ sở Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính. Theo đó, ngay từ thời điểm lập dự án, đơn vị tư vấn đã phải nghiên cứu, tính toán để đưa ra mức phí dự kiến cho từng loại phương tiện căn cứ vào tổng mức đầu tư, lưu lượng xe, phương án tuyến, thời gian hoàn vốn, chỉ số trượt giá,… Sau khi dự án chuẩn bị hoàn thành, trên cơ sở hợp đồng BOT đã được ký kết, Bộ Tài chính sẽ ban hành thông tư thu phí áp dụng riêng cho từng trạm để nhà đầu tư tổ chức thực hiện.
Tuy nhiên, mức phí của từng dự án BOT phải nằm trong khung mức phí của thông tư 159.Trong hợp đồng BOT, lưu lượng đếm xe trong bước lập dự án chỉ là lý thuyết ban đầu, trên thực tế có những dự án lưu lượng xe lớn hơn so với dự kiến. Căn cứ trên cơ sở lưu lượng xe thực tế, Bộ GTVT sẽ tiến hành điều chỉnh mức phí và thời gian thu phí của các dự án.
Thực tế đã có dự án nào điều chỉnh giảm thời gian thu phí xuống so với hợp đồng chưa, thưa ông?
Ông Phạm Huy Hiếu: Chắc chắn sẽ có dự án sẽ rút ngắn thời gian thu phí. Hiện nay, Bộ GTVT đang chỉ đạo các Ban QLDA phối hợp với các nhà đầu tư để rà soát, tính toán chi phí đầu tư thực tế của dự án. Trên cơ sở đó, sau khi có kết quả, Bộ GTVT sẽ phối hợp với Bộ Tài chính nghiên cứu để báo cáo Chính phủ về việc điều chỉnh mức phí, thời gian thu phí của các dự án BOT.
 |
Gía vé cho xe 4 chỗ qua trạm thu phí quốc lộ 5 đoạn Hưng Yên là 45.000đ thay cho 10.000đ ở thời điểm trước 1/4/2016 |
|
Không có chuyện đội vốn để tăng phí
Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Chủ tịch HĐQT, kiêm Tổng giám đốc Cienco 4: Cienco 4 là một trong những nhà đầu tư tiên phong triển khai các dự án BOT giao thông và đã trải qua nhiều giai đoạn đầu tư khác nhau. Là chủ thể, là nhà đầu tư trực tiếp tham gia đầu tư BOT, chúng tôi rất mong muốn có sự bình đẳng giữa các chủ thể.
Chúng tôi chỉ mong đồng vốn của mình bỏ ra được thu về hợp lý nhất có thể. Tuy nhiên, hiện nay các nhà đầu tư chúng tôi đang cảm thấy rất lo ngại về sự thay đổi chính sách liên tục. Lúc đầu pháp luật hướng dẫn chưa đủ thì các cơ quan thanh tra, kiểm toán đã giám sát rất chặt. Đó là thời kỳ quá độ để làm PPP.
Liên quan đến vấn đề giá vé, hợp đồng BOT quy định rất rõ theo hướng nhà đầu tư bỏ ra bao tiền thì anh được thu về bấy nhiêu. Giá vé đắt thì thời gian thu phí ngắn, thời gian dài thì thu phí thấp. Hiện nay, hợp đồng BOT là hợp đồng rất dài, cơ bản trên 10 năm và thường là 20 năm. Thời gian dài như vậy, thì trượt giá CPI nhiều khi nhà đầu tư không được hưởng.
Về lưu lượng, hiện đang có sự phát triển nóng, nhưng có thể chỉ trong một thời gian ngắn, đến thời điểm nhất định sẽ chậm lại. Một số trạm thu phí của chúng tôi thời gian qua lưu lượng tăng từ 10 - 11%, nhưng biết đâu thời gian tới Nhà nước đầu tư mạnh phát triển Giao thông đường thuỷ, đường sắt thì lúc đó cách nào bù đắp cho nhà đầu tư BOT đường bộ? Đấy là chưa kể tới đây phát sinh thêm những đường ngang, đường dân sinh thì khi đó Nhà nước có làm gì để bảo đảm quyền lợi của NĐT hay không?
Chúng tôi là DN đầu tư như những ngành khác. Ngân hàng cho vay vốn thực chất là ngân hàng nhà nước nên bản chất là đầu tư PPP, bởi vốn đó chính là vốn Nhà nước. Thu về từ phí như vậy thực chất cũng là thu hồi vốn Nhà nước.
Tôi thực sự rất bức xúc khi hôm nay có báo nói chúng tôi làm đội vốn dự án để tăng phí, không hiểu báo này nói dựa trên cơ sở nào. Các dự án BOT được giám sát rất chặt, khi làm dự án đều là dự kiến hết. Dự phòng trượt giá, khối lượng chúng tôi đều không sử dụng đến. Như QL1 chúng tôi tiết kiệm được 30 - 40% nên thời gian thu phí cũng giảm xuống.
Có những dự án phải trong 10 năm mới quyết toán được nên dự án mới xong thì chưa thể nói là đôi vốn hay không. Khi có giá trị cuối cùng mới có chỉnh sửa thời gian thu phí, giá vé và thời gian thu phí. Vì thế không thể nói có chuyện ăn gian gì ở đây. Chúng tôi rất muốn minh bạch để nhà đầu tư yên tâm. Chúng tôi đang muốn làm tiếp các dự án BOT, nhưng nếu tình hình như thế này thì rất lo. Thời gian thu phí có thể chậm, kéo dài ra, nhưng các chính sách phải ổn định, chắc chắn để nhà đầu tư yên tâm.
Chúng tôi tiếp xúc với rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài, họ muốn khoán hết. Không cần kiểm soát gì. Với mức đầu tư này, cho phép thu phí bao nhiêu năm và tự họ làm, Nhà nước không cần giám sát gì. Nhưng họ lo nhất là sự thiếu nhất quán về chính sách. Vì thế, chúng tôi cũng chưa tìm được đối tác nào để thực hiện điều này.
Chúng tôi khẳng định, nếu làm sai gì, cơ quan kiểm toán, quản lý nhà nước cứ thanh tra, xử lý. Chúng tôi cũng mong cơ quan báo chí cần có cách nhìn khách quan, đánh giá đầy đủ, toàn diện cả về cơ chế, chính sách của Nhà nước để doanh nghiệp yên tâm đầu tư.
 |
Lãnh đạo Ban QLDA Đường Hồ Chí Minh trực tiếp chỉ đạo thi công Quốc lộ 14 (đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên) |
Ông Hồ Anh Sơn, Phó giám đốc Công ty CP XDCT 545 (CECO 545): Tôi thống nhất ý kiến với các nhà đầu tư đã phát biểu trước. Thời gian qua, công ty ít việc, nên đã dùng năng lực thi công tìm kiếm dự án. Chúng tôi vừa là nhà đầu tư, vừa là thi công đảm bảo công ăn việc làm cho cán bộ công nhân viên.
|
Dự bán BOT rủi ro khá cao trên nhiều phương diện, từ lưu lượng, chính sách. Cụ thể, hiện tại phân lưu 50-50, đến lúc có dự án khác phân lưu 20-80 thì sao? Trong hợp động có nhắc đến vấn đề bù rủi ro, tuy nhiên, nếu không bù sẽ thế nào. Hiện tại, xăng rẻ, nhiều xe sẵn sàng đi vòng để không phải qua trạm.
Chúng tôi là DN bỏ khoản tiền lớn làm dự án BOT, đến 16-17 năm sau mới thu lại được. Họp cổ đông của công ty, nhiều người lo sợ không thu lại được vốn, nếu chính sách thay đổi, cơ chế thay đổi thì sao?Khi làm dự án chúng tôi mong muốn doanh thu cao, lưu lượng nhiều để có thể hoàn vốn. Tuy nhiên, nhiều rủi ro, nếu phải tăng vé thì gây nhiều vấn đề không tốt.
Khi chúng tôi bắt đầu thu phí, ngày đầu tiên rất đông xe, sau đó tất cả các cơ quan, nhiều điều phương bắt đầu làm công văn xin miễn phí qua trạm. Với người dân ở quanh trạm thu phí, chúng tôi không dám thu phí. Có thể nói là rất nhiều bất cập.
Về sự minh bạch, chúng tôi có ý kiến Tổng cục Đường bộ VN phải có Trung tâm kiểm soát, để quản lý lưu lượng, đoanh thu đảm bảo minh bạch công tác thu phí.
Công ty chúng tôi kiểm soát nhân viên rất kỹ, yêu cầu báo cáo đầy đủ loại xe gì qua trạm, xe nào thu phí, xe nào không thu phí… Tất cả các thông tin này đều được hiển thị trên máy tính, vì vậy thất thoát rất ít.
Thưa ông, đã đến lúc phải thành lập các trung tâm kiểm soát theo đề xuất của các doanh nghiệp?
|
Ông Nguyễn Xuân Cường – Phó Tổng cục Trưởng Tổng cục Đường bộ VN: Trong thời gian qua, Bộ GTVT đã triển khai các trạm thu phí theo công nghệ 1 dừng, sử dụng mã vạch rất hiện đại. Công nghệ này có thể lưu trữ kiểm soát được các loại xe qua trạm, biển số xe, chủng loại xe, mệnh gía vé, hàng ngày hàng giờ. Từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho cơ quan thanh tra, kiểm soát hậu kiểm và bản thân các nhà đầu tư muốn kiểm soát doanh thu để thu hồi vốn.
Tổng cục Đường bộ VN cũng đã tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra để đảm bảo minh bạch. Trong thời gian tới, Tổng cục sẽ tiếp tục triển khai công tác này. Đông thời đẩy nhanh thu phí không dừng theo chỉ đạo của Bộ GTVT để minh bạch hoá doanh số, chống ùn tắc. Bộ GTVT cũng đã đề nghị Bộ KHCN, kết nối các trạm thu phí trong cả nước qua phần mềm để đưa doanh số từ các trạm thu phí lên trang web của Tổng cục để người dân có thể giám sát.
Về tiến độ thu phí không dừng, theo chỉ đạo của Bộ, trong tháng 6 này sẽ tiến hành trên QL 1, QL 14 và sau đó sẽ áp dụng trên toàn quốc.
Ngoài công tác thanh kiểm tra, Tổng cục còn đôn đốc các dự án không làm tốt công tác bảo trì. Một số dự án không làm tốt công tác bảo trì đã dừng thu phí để yêu cầu bảo trì như dự án thu phí tại hầm đường bộ Đèo ngang của công ty Sông Đà đã dừng 15 ngày và dự án gần đây nhất là Phan Thiết Đồng Nai, Tổng cục đã cho dừng 4 ngày 6h.
Chất lượng kém sẽ bị dừng thu phí
Quản lý chất lượng các dự án BOT như thế nào, nhất là 1 số tuyến được phản ánh là bị lún, thưa ông?
|
Ông Phạm Quốc Hiếu - Phó Cục trưởng Cục QLXD và CLCTGT: Công tác quản lý dự án BOT được Bộ GTVT chỉ đạo như quản lý các dự án sử dụng nguồn vốn ngân sách. Ngoài Nghị quyết 13, Bộ GTVT đã có các chế tài và văn bản quy phạm pháp luật để quản lý các dự án này thông thoáng về mặt thủ tục hành chính. Dự án BOT chịu phạm vi điều chỉnh của luật XD, Nghị định 15 và 46.
Từ các Nghị định này và thông tư hướng dẫn của Bộ Xây dựng, Bộ GTVT đã yêu cầu Cục QLXD và CLCTGT thường xuyên giám sát, đưa ra hướng dẫn cho các đơn vị, Ban QLDA, tiếp đến là hệ thống tư vấn giám sát. Đối với các dự án phát hiện chất lượng yếu kém, chúng tôi sẽ tiến hành lập biên bản, đưa lên trang web của Cục đã được kết nối với bộ GTVT. Đây sẽ là có cơ sở đánh giá năng lực các nhà thầu. Trên cơ sở đó, cùng với các tiêu chí Bộ GTVT đưa ra có các báo xếp hạng năng lực nhà thầu.
Hiện nay, có 1 số dự án bị phản ánh có chất lượng kém như dự án BOT tại Bình Thuận. Trong quá trình thi công dự án này, Cục đã có nhiều văn bản chỉ đạo, thực hiện thanh kiểm tra. Tuy nhiên, trong quá trình vận hành, nếu để xảy ra vấn đề, nhà thầu phải tự sửa chữa, khắc phục và phải dừng ngay thu phí. Với dự án Bình Thuận, khi phát hiện có vấn đề, nhà đầu tư đã dừng thu phí, tiến hành sửa chữa. Sau đó, Tổng cục Đường bộ VN tiến hành kiểm tra giám sát, khi xác nhận đạt chất lượng mới cho phép tiếp tục thu phí.
|
Ông Lê Quỳnh Mai - Phó Tổng giám đốc CT CP đầu tư Đèo Cả: Công ty CP Đầu tư Đèo Cả là nhà đầu tư các dự án hầm đường bộ có quy mô, suất đầu tư rất lớn, thời gian thu phí rất dài nên có tính chất rất khác các dự án BOT khác.
Điều này cũng khiến nhà đầu tư phải đối mặt với những bất lợi lớn hơn các nhà đầu tư khác. Liên quan đến vấn đề thu phí, các dự án hầm cũng rất khác do với các dự án đường bộ khác.
Vì thế, chúng tôi đề xuất nên chăng xem xét việc thu phí theo đặc thù của từng công trình thay vì mặt bằng chung như hiện nay.
Có thể tính toán theo đặc thù của từng công trình. Công trình nào phức tạp, mức đầu tư lớn phải khác so với các công trình đơn giản, mức đầu tư thấp hơn.
Ông Nguyễn Quốc Bình - Phó TGĐ Ban QLDA 1: Trong quá trình vừa qua Nhà nước đã cố gắng minh bạch các chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng thông qua hình thức thực hiện dự án BOT. Ban đầu có những thể chế chính sách chưa cụ thể, nhà đầu tư còn chưa được xem xét tới năng lực quản lý. Thời gian tới, chúng ta cần chú trọng tới năng lực quản lý của chủ đầu tư.
Đây chính là giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dự án BOT. Về phía Ban quản lý dự án, chúng tôi cũng đã có rất nhiều văn bản hướng dẫn, can thiệp kịp thời cùng nhà đầu tư thúc đẩy tiến độ dự án. Qua đây, chúng tôi cũng muốn kiến nghị nên đưa đại diện quản lý Nhà nước vào quá trình xây dựng hợp đồng thực hiện dự án BOT để có thể đạt được hiệu quả cao nhất.
 |
Trạm thu phí không dừng km 604+700 QL1 (Quảng Bình) |
Một độc giả hỏi, chúng tôi vẫn nộp tiền Quỹ bảo trì đường bộ thường xuyên trong khi ngày càng có nhiều dự án BOT tự thu tự chi trả tiền bảo trì, như vậy việc nộp phí cho Quỹ bảo trì đường bộ có thừa không, có tình trạng phí chồng phí hay không?
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường: Những năm gần đây, Bộ GTVT đã trả lời rất nhiều câu hỏi xung quanh vấn đề này. Năm 2013, chúng ta bắt đầu triển khai thu Quỹ BTĐB. Việc này được giao Quỹ BTĐB TƯ và các địa phương 35% cùng thực hiện.
Tuy nhiên tôi khẳng định một lần nữa là tiền từ Quỹ BTĐB không dùng cho bảo trì đường BOT nên không có chuyện phí chồng phí. Độc giả và người dân yên tâm là phí BTĐB được chi vào đâu đều được Tổng cục ĐBVN, Bộ GTVT, Bộ Tài chính công khai số tiền chi vào những công trình, dự án nào. Hằng năm, Kiểm toán NN cũng kiểm toán rất chặt chẽ. Nếu chi sai, yêu cầu xuất toán ngay.
 |
Cao tốc Hà Nội Hải Phòng do Vidifi làm chủ đầu tư xây dựng theo hình thức BOT |
Thưa chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh, trước khi đến buổi tọa đàm này, ông đã chuẩn bị những câu hỏi gì và sau khi lắng nghe các ý kiến từ cơ quan chức năng, chủ đầu tư và cả người dân, ông có thay đổi gì câu hỏi của mình hay không?
Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh: Văn kiện Đại hội Đảng 11 đã đặt ra 3 vấn đề cần tập trung, đó là xây dựng thể chế, phát triển cơ sở hạ tầng, giáo dục đào tạo. Tôi cho rằng, đến nay, phát triển cơ sở hạ tầng đạt được kết quả tốt nhất. Trong đó, ấn tượng nhất là giao thông đường bộ, kết quả đó giải thích là chúng ta đã vận dụng tốt mô hình đầu tư dự án giao thông theo hình thức BOT. Hình thức đầu tư này đem đến mức đầu tư “khủng” lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng cho các dự án giao thông đường bộ.
|
Đây không phải là lần đầu tiên tôi tiếp xúc với vấn đề BOT. Nhưng qua buổi trao đổi này, có những thông tin lần đầu tiên tôi tiếp nhận được, nhất là những thông tin từ sự chia sẻ của các nhà đầu tư.
Trong hợp đồng BOT, có 3 vai, thứ nhất là cơ quan quản lý nhà nước, chính quyền địa phương. Vai thứ hai là chủ đầu tư. Vai thứ ba, người sử dụng công trình BOT này. Những người đó không trực tiếp có mặt trong buổi tọa đàm ở đây nhưng họ đã, đang đặt ý kiến đến các khách mời của buổi tọa đàm.
Tôi cho rằng, thông qua buổi tọa đàm này, cả ba vai đều có những thông tin rất tốt, giúp giải thích rõ liên quan đến những câu chuyện xung quanh BOT.
Tôi thấy có hai vấn đề được chú trọng trong buổi tọa đàm hôm nay, đó là có hay không chuyện thất thoát và minh bạch trong xây dựng, thu phí hoàn vốn BOT. Như cơ quan quản lý Nhà nước và chủ đầu tư thông tin, thì quá trình đầu tư làm rất đúng, chuẩn theo quy trình, một quy trình rất phức tạp, nhiều cơ quan giám sát. Vậy chắc chắn sẽ không có chuyện dự án 1000 tỷ đội vốn lên 2000 tỷ được. Thế nhưng vẫn có dự án bị đội vốn, vậy vấn đề giám sát, công khai minh bạch đã chuẩn mực chưa? Hệ thống công khai giám sát hiện mới chỉ dừng ở 2 mối quan hệ là cơ quan quản lý Nhà nước - chủ đầu tư. Còn liên quan đến chủ thể thứ ba - người sử dụng dự án BOT, lại chưa được tiếp cận thông tin minh bạch, công khai.
Câu chuyện dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ, kết quả thu phí theo báo cáo là 35 tỷ đồng/tháng, tức cỡ 1 tỷ đồng/ngày, nhưng có thông tin nói trạm thu phí này đạt 4 tỷ đồng/ngày. Tất nhiên người ta cứ đưa ra thông tin như thế, còn thành viên đối tác không tin. Họ yêu cầu đặt camera để xem kết quả thu phí theo báo cáo đó sai hay đúng, nhưng ông thu phí lắc đầu. Thế mới nói rằng, đây là thông tin tôi nghe lâu rồi, mà vấn đề chúng ta có thất thoát hay không, có minh bạch hay không, thì vẫn lơ lửng mà không có bằng chứng. Vậy chúng ta giải thích với xã hội, với người tham gia giao thông như thế nào? Đây là vấn đề cần lưu tâm, làm rõ.
Ở vai người sử dụng dự án BOT và nộp phí BOT, nghi vấn tiêu cực của BOT, vị trí đặt trạm BOT đã hợp lý chưa là cái họ kêu nhiều nhất. Về hợp đồng BOT của chúng ta, đây là loại hợp đồng kinh tế đặc thù, thuộc loại hiếm, tồn tại rất dài trên dưới 20 năm, thay đổi liên tục, có những biến số như mức phí thay đổi, thời gian co giãn, đặc biệt có vấn đề chúng tôi cho rằng chưa rõ ràng trong hợp đồng là lưu lượng xe gắn với mức phí. Mức phí khi giảm xuống có thể tăng lưu lượng giao thông lên.
Vừa rồi có hai tỉnh Quảng Bình và Hải Dương kêu do thu phí cao nên chủ phương tiện tránh sang đường khác, làm hỏng cơ sở hạ tầng đường địa phương. Các địa phương đang đề xuất giảm phí BOT trên tuyến đường đó, để các phương tiện quay về với đường BOT. Khi các phương tiện dồn về đường BOT, thì lại làm thay đổi biến số lưu lượng phương tiện, vậy trong hợp đồng BOT có điều này không?
Thực ra, tôi phát biểu với tư cách không phải nhà quản lý, không phải chủ đầu tư, cũng không phải người sử dụng dự án BOT vì tôi không đi ô tô. Góc nhìn của tôi không ở vai nào cả, khách quan. Với quy trình như vậy, chủ đầu tư nói như vậy, hình như dư luận đang sai? Chủ đầu tư nói lợi suất đầu tư (ROE) của dự án BOT trung bình chỉ 11-12%, như thế là lợi nhuận doanh nghiệp BOT không cao, tính hấp dẫn của dự án BOT không hề cao.
Vậy chủ đầu tư muốn gì khi đầu tư dự án BOT? Nếu tỷ suất lợi nhuận BOT như các doanh nghiệp BOT nói, thì họ làm BOT chẳng qua là do thời điểm đó không có dự án nào cho tỷ suất lợi nhuận cao hơn. Như anh Dũng Tasco nói “cực chẳng đã tôi mới làm BOT” này. Vậy khi có dự án cho tỷ suất lợi nhuận cao hơn, đương nhiên doanh nghiệp bỏ BOT, thì ngành GTVT lại phải loay hoay tìm chủ đầu tư cho BOT. Đây là chủ đầu tư trong nước, chưa nói các anh nước ngoài, chưa nói tới PPP là câu chuyện phức tạp hơn. Do đó, tôi cho rằng nên có cơ chế đảm bảo lợi ích hài hòa giữa cả ba vai.
Thời gian tới, Bộ GTVT có giải pháp gì để quản lý hiệu quả, công khai, minh bạch hơn các dự án BOT giao thông, thưa Thứ trưởng?
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường: Cuộc toạ đàm hôm nay thực sự rất hữu ích vì có sự tương tác trực tiếp giữa Bộ GTVT, các nhà đầu tư và độc giả, người dân, doanh nghiệp, cả các chuyên gia kinh tế để phân tích, mổ xẻ và hiểu thêm về quá trình đầu tư các dự án BOT. Có thể nói, các dự án BOT đã có hiệu quả rất lớn đối với sự phát triển đất nước nhưng cũng ảnh hưởng đến người dân và doanh nghiệp, bởi phải thu phí. Chúng tôi cũng thấy rõ điều này, tuy nhiên với trách nhiệm của cơ quan QLNN, chúng tôi đã nhìn thấu đáo các vấn đề liên quan.
Bộ GTVT đã có những tính toán hợp lý các trạm BOT để đảm bảo khoảng cách, mật độ các trạm thu phí được hợp lý nhất. Chúng tôi đã rà soát lại tất cả các trạm thu phí, hầu hết các trạm đều đảm bảo các tiêu chí đã đưa ra từ trước. Chỉ có một số trạm đặc thù vì thu cho hầm, hay các dự án gần nhau…
Phải khẳng định, đầu tư BOT là rất cần thiết nhưng không phải là đầu tư bằng mọi giá. Chúng tôi kêu gọi nhà đầu tư BOT, chứ không phải là các nhà đầu tư đua nhau vào làm BOT vì lợi nhuận cao. Khi tham gia vào các dự án BOT, các nhà đầu tư BOT đã chia sẻ gánh nặng lớn với nhà nước trong công tác phát triển kết cấu hạ tầng, vì lợi nhuận đầu tư BOT không thực sự cao, chỉ từ 10 - 12% vốn sở hữu.
Có hai vấn đề lớn tôi muốn gút lại: Đó là minh bạch trong đầu tư các dự án BOT. Đầu tiên là minh bạch suất đầu tư. Suất đầu tư BOT tương tự suất đầu tư dự án Nhà nước, từ thiết kế, lập dự toán đều được các cơ quan thẩm định, phê duyệt. Nhà đầu tư chỉ việc thực hiện nên không có chuyện đội vốn.
Còn vì sao cao suất đầu tư BOT thường cao hơn 80 - 90% vốn các dự án ngân sách vì các dự án BOT phải sử dụng vốn vay tín dụng nên chi phí lãi suất ngân hàng lớn. Còn phương thức đầu tư, xây dựng đều như nhau.
Tôi khẳng định, việc lựa chọn nhà đầu tư đều rất minh bạch, tự nguyện. Bộ GTVT không thể bắt các nhà đầu tư làm BOT được, mà họ phải có lợi ích mới làm. Chẳng hạn, chúng tôi kếu gọi nhà đầu tư vào đường cao tốc Bắc - Nam, nhưng đến nay không có nhà đầu tư nào đăng ký tham gia. Vì thế, trong thời gian tới, Bộ GTVT phải nghiên cứu hình thức PPP để tăng khả năng góp vốn lớn hơn của nhà nước. Đến nay, cũng chưa có sự tranh chấp nào giữa các nhà đầu tư BOT với nhau để tìm kiếm dự án.
Một vấn đề nữa là công tác minh bạch trong thu phí. Nếu nói về hoạt động kinh tế, doanh nghiệp bao giờ cũng muốn doanh thu cao nhất có thể, nhưng trách nhiệm của cơ quan QLNN là phải kiểm soát chặt vấn đề này. Thời gian qua, Bộ GTVT đã áp dụng thu phí 1 dừng thông qua phần mềm có thể biết được có bao nhiều xe đi qua, thậm chí loại xe gì và thu bao nhiều tiền đều có thể kiểm soát được. Vé không xé chỉ giúp cho nhà xe thôi, chứ không thể quay vòng được. Công nghệ một dừng đã kiểm soát khá chặt xe vào xe ra.
Tới đây, Bộ GTVT đang triển khai thu phí không dừng, khi đó không có sự can thiệp của con người nên không thể thất thoát một xu nào khi xe qua trạm. Chúng tôi đang chỉ đạo đến 2020, tất cả các dự án BOT chuyển sang thu phí không dừng.
Tới đây, trong tháng 6, Bộ GTVT sẽ tiến hành tổng kết 5 năm hình thức đầu tư BOT, sẽ mời nhiều chuyên gia kinh tế, đại diện các tổ chức, cá nhân để đánh giá việc thực hiện để trình Chính phủ các giải pháp quản lý cụ thể, rõ ràng hơn.
Bộ GTVT sẽ giao Tổng cục ĐBVN xây dựng trung tâm kết nối dữ liệu các trạm thu phí BOT để giám sát chặt chẽ việc này. Dự kiến cuối năm nay sẽ triển khai xong các trung tâm này để kiểm soát và công khai, minh bạch.
Bộ GTVT sẽ công khai đầy đủ các thông tin tại các trạm thu phí BOT về quy mô, phương án tài chính và thời gian hoàn vốn và xây dựng các bộ dữ liệu để các cơ quan giám sát, thanh tra. Tôi cũng rất đồng tình với chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh là cần có những cơ quan độc lập để giám sát, đánh giá dự án BOT.
Thời gian tới, Bộ GTVT, các bộ ngành, cơ quan chức năng rất mong nhận được sự chia sẻ, đánh giá và nhìn nhận khách quan của người dân với công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và các dự án BOT nói riêng. Chỉ có như vậy chúng ta mới có hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn trong điều kiện nguồn vốn ngân sách hạn hẹp. Chúng tôi rất ghi nhận những ý kiến đóng góp của dư luận, người dân để tiếp thu và thực hiện công tác đầu tư bằng nguồn vốn BOT ngày một tốt hơn.
| Cú hích hạ tầng từ BOT giao thông Trong 5 năm qua, công tác phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của nước ta đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng, trong đó có sự đóng góp lớn của các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức xã hội hoá. Theo kết quả thống kê, giai đoạn 2011-2015, Bộ GTVT đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức xã hội hóa, gồm 58 dự án BOT (TMĐT 170.355 tỷ đồng) và 4 dự án BT (TMĐT 16.305 tỷ đồng), chiếm trên 60% tổng số nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông.
Trong bối cảnh nền kinh tế gặp khó khăn, trung bình mỗi năm cả vốn ngân sách và vốn TPCP gộp lại cấp cho ngành GTVT chỉ khoảng 20 nghìn tỷ đồng, chưa đáp ứng nửa nhu cầu, nguồn vốn quý giá huy động thông qua hình thức đầu tư xã hội hóa đã tạo ra cú hích mạnh mẽ cho hạ tầng giao thông. Đến nay, Bộ GTVT đã đưa khai thác 26 dự án xã hội hóa, gồm nhiều tuyến cao tốc quy mô lớn, hiện đại như: Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc Hà Nội – Bắc Giang,... Hệ thống đường cao tốc mới hoàn thành đã đưa nước ta đứng vào TOP 3 các nước có đường cao tốc lớn và hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á. Theo kết quả tính toán của các đơn vị tư vấn độc lập, các dự án vốn xã hội hóa đưa vào khai thác đã giúp các phương tiện tiết kiệm đáng kể thời gian lưu thông, tiết giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện,... so với khi công trình chưa được đầu tư xây dựng. Điển hình, cao tốc Nội Bài – Lào Cai giúp các phương tiện rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội đến Lào Cai chỉ còn 3,5 giờ thay vì 7 tiếng đồng hồ như trước và giảm khoảng 30% chi phí. Tương tự, cao tốc TP.Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây ước tính giảm khoảng 50% thời gian đi lại và tiết kiệm 30% chi phí cho các phương tiện; QL1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại, tiết kiệm 20% chi phí; QL14 đoạn Pleiku - Cầu 110 tỉnh Gia Lai giảm khoảng 37% thời gian đi lại, tiết kiệm khoảng 16% chi phí,... Báo cáo của Diễn đàn Kinh tế thế giới cho thấy, kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam trong 5 năm qua đã tăng 36 bậc (năm 2010 xếp thứ 103, năm 2015 xếp thứ 67). Đây chính là những thước đo chính xác, khách quan nhất cho những chuyển biến về lượng và chất của kết cấu hạ tầng giao thông, của hiệu quả đầu tư, qua đó đóng góp trực tiếp vào việc làm giảm giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân. |
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận