Kẻ thách thức “ngoại giao đường sắt Nhật”

Ngày 12/12/2015, Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe và Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi ký thỏa thuận xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên dài 500 km trị giá 12 tỷ USD.

Mới đây, Tạp chí The Diplomat bình luận về vị thế và vai trò của công nghiệp đường sắt Nhật Bản - một ngành giữ vai trò đáng kể trong chính sách ngoại giao của nước này và gây ảnh hưởng lên toàn cầu.

Kể từ khi vận hành tuyến tàu cao tốc đầu tiên từ Shinbashi đến Yokohama năm 1872, đường sắt đã trở thành một ngành công nghiệp lớn của Nhật Bản, thậm chí đã tạo ra nhiều mốc quan trọng, như Asia Express và Shinkansen. Với các chính sách ngoại giao năng động, khi trở lại nắm quyền lần hai, Thủ tướng Shinzo Abe đề xuất ngành công nghiệp đường sắt là một tiềm năng trong ngoại giao.

Đối trọng với Trung Quốc

Kể từ giai đoạn “bong bóng” kinh tế, một số tuyến đường sắt, đặc biệt ở vùng sâu vùng xa, đã không còn hoạt động và xu hướng này sẽ còn tiếp tục tăng khi mới đây, JR Hokkaido tuyên bố đóng cửa thêm một số tuyến địa phương. Với thực tế này, các nhà sản xuất đường sắt Nhật Bản phải tìm kiếm thị trường mới ở nước ngoài.

Trên thực tế, đường sắt vẫn là phương tiện giao thông hiệu quả, giúp thúc đẩy thương mại và đảm bảo việc vận chuyển các nguồn nguyên vật liệu nhất định. Trong chính sách “một vành đai, một con đường” của Trung Quốc nhằm mở rộng ảnh hưởng địa chính trị, đường sắt là một yếu tố chủ chốt, đặc biệt là đường sắt cao tốc. Tokyo có thể sử dụng các dự án đường sắt để đối trọng với sự bành trướng địa chính trị của Bắc Kinh.

Với kỷ lục cực kỳ an toàn, độ tin cậy cao, và công nghệ ưu việt, công nghiệp đường sắt Nhật Bản vẫn có thể cạnh tranh với đường sắt giá rẻ của Trung Quốc. Hơn nữa, với vị trí địa lý và môi trường chính trị, Nhật Bản không gây áp lực địa chính trị đối với các nước khác trong khu vực như kiểu Trung Quốc đã làm.

Giành được một hợp đồng xây dựng đường sắt có thể sẽ mở rộng các cơ hội kinh tế, điều này có thể phần nào giúp ích cho chương trình phục hồi kinh tế của Thủ tướng Abe.

Tàu cao tốc - mục tiêu quan trọng trong ngoại giao đường sắt

Hiện tại, chính sách đường sắt của Nhật Bản có ba hình thức: Tài trợ, viện trợ và các dự án đường sắt cao tốc liên kết. Tài trợ là hình thức mà các nhà vận hành đường sắt như Đường sắt Đông Nhật Bản thường làm, đó là gửi các toa tàu đã “nghỉ hưu” của mình tới các nước đang phát triển.

Nhiều nước Đông Nam Á, đặc biệt là Myanmar, đã nhận các đoàn tàu đã qua sử dụng của Nhật Bản. Tuy nhiên, do Nhật Bản chủ yếu sử dụng các tàu điện cao tốc đa nguyên (EMUs) nên nó lại không phù hợp với nhu cầu của nước tiếp nhận. Ví dụ, đường sắt Quốc gia Philippines đã phải sửa đổi đáng kể tàu điện cao tốc đa nguyên JR 203 để chạy trên hệ thống của nước mình. Hơn nữa, mặc dù là biểu tượng của tình hữu nghị, nhưng hàng tài trợ cũng tạo ra ít lợi ích kinh tế, vì thế nó không nên là yếu tố chính trong ngoại giao đường sắt của Nhật Bản. Tương tự, viện trợ trong xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt cũng không sinh lợi.

So với các dự án khu vực như tàu điện ngầm hay đường sắt nội đô, tàu cao tốc là mục tiêu quan trọng trong ngoại giao đường sắt, vì tầm ảnh hưởng rộng lớn của nó. Do lịch sử để lại, hệ thống đường sắt nhiều nước đang phát triển, đặc biệt là Đông Nam Á, thường là đường khổ hẹp (dưới 1.435 mm), chỉ 1.000 mm hay 1.067 mm, với tốc độ tối đa không quá 160 km/h. Tại Nam Á và các khu vực khác, dù sử dụng khổ tiêu chuẩn (1.435 mm) hay khổ rộng (1.676 mm), độ an toàn, hệ thống tín hiệu và các điều kiện khác cũng chưa phù hợp để chạy tốc độ cao.

Do đó, khi những nước này lên kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc, không giống các đối tác châu Âu, họ cần thiết lập một hệ thống mới hơn là nâng cấp hệ thống hiện có. Điều này có nghĩa cần tới một lượng lớn kinh phí và do đó, nhiều tiềm năng sinh lợi hơn.

Ngoài ra, các dự án đường sắt cao tốc thường mở đường cho xây dựng tăng cường, như hành lang kinh tế, các thành phố mới, các khu công nghiệp mới…Nhật Bản không chỉ có kinh nghiệm lâu năm nhất và kỷ lục an toàn nhất trong lĩnh vực đường sắt cao tốc, mà họ còn có những thiết kế bản địa đa dạng, từ Shinkansen mini đến tàu đệm từ trường đang được xây dựng nối Tokyo và Osaka dự kiến đi vào hoạt động năm 2020. Như vậy, Tokyo có các lựa chọn và khả năng kỹ thuật để theo đuổi ngoại giao đường sắt với tàu cao tốc.

Kỹ thuật ấn tượng chưa phải là tất cả

Bất chấp kỹ thuật ấn tượng, ngoại giao đường sắt của Nhật cũng đang đối mặt với nhiều thách thức. Việc để mất dự án đường sắt tại Indonesia vào tay nhà thầu Trung Quốc là một bằng chứng. Trên thực tế, các dự án đường sắt cao tốc không hoàn toàn cạnh tranh thương mại, yếu tố chính trị là điều không thể tránh khỏi. Những nước muốn xây dựng đường sắt cao tốc thường thiếu vốn, vì thế sự hỗ trợ tài chính là yếu tố quan trọng. Với nền kinh tế đang phát triển nhanh chóng, Trung Quốc có thể làm tốt hơn việc cung cấp các khoản vay hay các phương tiện tài chính, so với Nhật Bản.

Ở nhiệm kỳ Thủ tướng thứ hai, ông Shinzo Abe  rất chú trọng vào vai trò của ngành công nghiệp đường sắt trong đối ngoại và phát triển kinh tế.

Hiện, cả Bắc Kinh và Tokyo đều có hợp đồng tại Thái Lan. Nhưng Bắc Kinh có hai dự án, tại Indonesia và California (Mỹ), trong khi Tokyo chỉ có một dự án ở Anh. Cơ hội tiếp theo cho ngoại giao đường sắt của Nhật Bản có thể sẽ nằm ở Ấn Độ hay Malaysia. Do lo ngại về địa chính trị, Ấn Độ sẽ thích hệ thống của Nhật Bản hơn Trung Quốc, mặc dù giới chức và các đại diện thương mại của Trung Quốc đều đang nỗ lực để thắng thầu.   

Malaysia và Singapore đang muốn xây dựng hệ thống tàu cao tốc giữa Kuala Lumpur và Singapore. Nhưng hai nước này đều có những căng thẳng nhất định với cả Trung Quốc và Nhật Bản. Đây có thể được coi là yếu tố phức tạp, nhưng cũng có thể coi là công bằng cho cả Nhật và Trung Quốc. Dự án này có thể là phép thử thực tế về vai trò của đường sắt trong chính sách ngoại giao của Nhật Bản.