Khách sẽ đi đường sắt trên cao thế nào?

Dự kiến cuối năm 2018, khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động, Hà Nội sẽ sử dụng tối đa xe buýt để phục vụ trung chuyển hành khách (Trong ảnh: Điểm dừng xe buýt tại ga Láng) - Ảnh: Tạ Tôn

Đường riêng cho xe buýt đưa, đón khách lên tàu

Ông Vũ Hồng Phương, Phó giám đốc phụ trách Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, dự án xây dựng đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) đang trong giai đoạn cuối. Theo kế hoạch sẽ đủ điều kiện khai thác thương mại vào quý IV/2018. Theo ông Phương, Ban Quản lý dự án đường sắt đã làm việc, cung cấp tài liệu để Sở GTVT Hà Nội xây dựng phương án kết nối hạ tầng, vận tải tốt nhất giữa đường sắt Cát Linh - Hà Đông với các phương thức vận tải khác.

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, phương án kết nối vận tải với tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông phải đảm bảo kết nối thuận tiện giữa mạng lưới xe buýt, tạo thuận lợi cho hành khách trung chuyển giữa các loại hình vận tải hành khách công cộng.

“Tổ chức hạ tầng kết nối giữa xe buýt và tuyến đường sắt đảm bảo cự ly đi bộ trung chuyển của hành khách là ngắn nhất, tạo thuận lợi nhất để đảm bảo tốc độ khai thác của xe buýt”, ông Viện nói.

Trao đổi cụ thể hơn với Báo Giao thông, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Sở GTVT Hà Nội) thông tin, đơn vị đang khẩn trương hoàn thiện phương án kết nối để đảm bảo đáp ứng ngay khi tuyến đường sắt đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác thương mại.

Hiện chưa có phương án kết nối cuối cùng, nhưng cách thức kết nối cơ bản được đưa ra là tạo ưu tiên kết nối bằng xe buýt theo trục dọc của đường sắt. Ở 12 nhà ga dọc tuyến cũng đồng thời là các điểm trung chuyển trực tiếp hành khách từ xe lên ga tàu và ngược lại, rút ngắn nhất khoảng cách đi bộ của hành khách khi đi bằng tàu và xe buýt.

Mục tiêu của Hà Nội là cung cấp tối đa năng lực giải tỏa hành khách của tuyến đường sắt tại các nhà ga, gom và cung cấp khách từ QL6 tới các hướng ngoài lộ trình tuyến đường sắt và ngược lại. Do đặc thù năng lực vận chuyển của đường sắt sẽ lớn hơn nhiều lần so với xe buýt nên việc phân chia cũng được tính toán để cân bằng các tuyến buýt giữa các nhà ga, không để xảy ra ùn tắc cục bộ tại ga nào. Bên cạnh đó, xe buýt đón khách tại các nhà ga cũng được ưu tiên các tuyến có lộ trình đầu - cuối để phát huy năng lực vận chuyển của đường sắt và tính cơ động của xe buýt.

“Phương án tổ chức hạ tầng xe buýt và giao thông tiếp cận là bố trí các điểm dừng xe buýt sát các ga, tổ chức làn đường riêng cho xe buýt đón và khu vực đón trả khách riêng. Hệ thống biển báo điểm dừng có ký hiệu riêng để hành khách dễ dàng nhận biết”, đại diện trung tâm thông tin.

Quý IV/2018, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông sẽ đủ điều kiện kỹ thuật để vận hành, khai thác thương mại - Ảnh: Tạ Tôn

Giá vé ra sao?

Ông Hoàng Vĩnh Long, Giám đốc Trung tâm Khai thác bến xe Hà Nội đồng tình với việc các tuyến buýt phải sát với các ga. Tuy nhiên, theo ông Long, để kết nối hiệu quả vận tải cũng nên đưa nhiều xe ngoại tỉnh tập trung tại hai điểm ở hai đầu ga chính là Yên Nghĩa và Cát Linh, thay vì cho chạy xuyên qua một tuyến trung tâm như hiện nay. Như vậy, hành khách sẽ chọn đường sắt để trung chuyển, thay vì đi thẳng từ bến xe hoặc dùng nhiều tuyến buýt để di chuyển.

Cùng đó, theo ông Long, tất cả các tuyến ở ngoại tỉnh có thể đưa về BX Yên Nghĩa để làm đầu mối đưa khách lên tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. “Bến xe Yên Nghĩa là điểm đầu của tuyến đường sắt. Các tuyến xe từ các huyện ở Tây Nam, Tây Bắc, phía Nam của Hà Tây cũ nên đưa về BX Yên Nghĩa để đi bằng đường sắt vào trung tâm thành phố”, ông Long đề xuất.

Ông Long cũng cho rằng, trên tuyến đường sắt có hơn chục nhà ga, các ga cố gắng tạo chỗ gửi xe máy, xe đạp cho hành khách “đường nhánh” để tạo thuận lợi thêm.

Về phía người dân, anh Đỗ Hữu Tiến (khu đô thị Văn Quán, Hà Đông) cũng như nhiều người khác khi được hỏi cho biết, rất mong giá vé đường sắt đô thị phù hợp và sử dụng dễ dàng.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, để phát huy hiệu quả của đường sắt, khi xây dựng giá vé tàu không nên cao hơn nhiều so với các tuyến có trợ giá hiện nay. Theo ông Thủy, giá đi tuyến đường sắt đô thị chỉ nên xây dựng khoảng 10.000 đồng/vé mới phù hợp và thu hút người sử dụng. Nếu không người dân khu vực ngoại thành hoặc các tỉnh lân cận thấy không thuận lợi sẽ sử dụng phương tiện cá nhân, xe buýt để kết nối hoặc mua nhà trong khu vực nội thành.

“Tôi cho rằng phương án này phải có đề tài nghiên cứu, phải dự báo, tính toán, thống kê để có một tổ chức vận tải hợp lý cho các tuyến đường sắt đô thị”, ông Thủy nói và cho rằng nên rút kinh nghiệm việc mở tuyến buýt BRT của Hà Nội.

Còn theo ông Hoàng Vĩnh Long, để tăng hiệu quả vận tải khách công cộng thì giá vé phải không được quá cao. Đơn cử xe buýt trợ giá 7.000 đồng, đi đường sắt trên cao mất 15.000 đồng người dân không đi.

Người Hà Nội háo hức chờ trải nghiệm đường sắt trên cao