Khai thác cao tốc như thế nào cho hiệu quả?

Dự thảo Luật Đường bộ đề xuất 5 phương thức quản lý, khai thác hệ thống đường cao tốc.

Trong số này, các chuyên gia, nhà quản lý nghiêng về phương thức chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác (O&M).

Thiếu hành lang pháp lý

Hiện cả nước có hơn 1.700km đường cao tốc đang vận hành. Dự kiến đến năm 2030 có 5.000km và con số này đến năm 2050 là 9.000km.

Đó là chưa kể hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP.HCM đang triển khai. Đây sẽ là khối tài sản rất lớn của Nhà nước cần phải được quản lý, khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư.

Tại dự thảo Luật Đường bộ, Bộ GTVT đề xuất bổ sung 5 phương thức để khai thác tài sản kết cấu đường cao tốc gồm: Trực tiếp tổ chức khai thác (Nhà nước trực tiếp quản lý, thu phí, bảo trì); chuyển nhượng quyền thu phí sử dụng đường cao tốc; cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường cao tốc; chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường cao tốc; nhượng quyền kinh doanh - quản lý theo pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công tư (O&M).

Lý giải về đề xuất này, Bộ GTVT cho hay, việc đầu tư vào đường cao tốc rất khó để kêu gọi các nhà đầu tư trong nước lẫn nhà đầu tư nước ngoài do hành lang pháp lý còn thiếu tính hấp dẫn. Trong khi, trong 10 năm tới, nhu cầu ngân sách Nhà nước cho đầu tư mới đường cao tốc lên đến gần 240.000 tỷ đồng.

Ngoài ra, nguồn vốn dành cho quản lý bảo trì đường bộ hiện cũng rất thấp, chỉ đáp ứng được khoảng 45% so với yêu cầu.

Vì thế, đề xuất như trong dự thảo sẽ giúp thu hút được nguồn lực từ khu vực tư nhân đầu tư, phát triển, bảo trì đường cao tốc, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Người dân, doanh nghiệp cũng sẽ được hưởng dịch vụ chất lượng, mức chi phí phù hợp từ hệ thống đường cao tốc hiện đại, an toàn.

Ông Nguyễn Xuân Cường, Cục trưởng Cục Đường bộ VN nhìn nhận, đường cao tốc là công trình giao thông cấp đặc biệt nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt so với đường thông thường.

“Với yêu cầu 2 công nhân kỹ thuật/km đường làm công việc quản lý vận hành, đến năm 2025 cần khoảng 6.000 công nhân và đến năm 2030 cần 10.000 người.

Đường cao tốc là công trình giao thông cấp đặc biệt, yêu cầu quản lý, khai thác khác biệt nên người tham gia vận hành cần có trình độ kỹ thuật, năng lực bài bản hơn”, ông Cường nói.

Chọn phương thức nào?

Phân tích 5 phương thức trên, đa số các chuyên gia nhấn mạnh về tính hiệu quả của việc áp dụng hình thức nhượng quyền O&M, vốn đã được áp dụng tại Mỹ, Nhật Bản và Trung Quốc.

Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, hình thức này được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân. Mô hình O&M sẽ giải quyết được các bất cập trong hợp tác công - tư về quản lý đường cao tốc.

“Sau khi Luật ban hành cần có hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để cả phía Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác”, ông Chủng nói.

Theo lãnh đạo Cục Đường cao tốc VN, đối chiếu với điều kiện, tính chất của các dự án đầu tư bằng ngân sách Nhà nước, có 2 phương thức phù hợp là Nhà nước trực tiếp tổ chức khai thác và nhượng quyền kinh doanh - quản lý; 2 phương án có cơ sở pháp lý nhưng không phù hợp là chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác và chuyển nhượng quyền thu phí. Một phương án không đủ điều kiện áp dụng là cho thuê quyền khai thác đường cao tốc.

Cụ thể, việc nhượng quyền O&M sẽ đem lại nhiều lợi ích hơn so với phương án tự Nhà nước thực hiện, vì Nhà nước sẽ nhận một khoản tiền chuyển nhượng và không phải bố trí vốn hàng năm vận hành, bảo trì.

Việc thu được số tiền lớn tại thời điểm hiện tại có giá trị lớn hơn so với việc phân bổ nhỏ lẻ số tiền thu được kéo dài theo thời gian.

Việc nhượng quyền O&M còn mang lại các giá trị không quy đổi được thành tiền, như thực hiện chủ trương xã hội hóa, huy động các nguồn lực ngoài Nhà nước tham gia vận hành, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông, thúc đẩy doanh nghiệp phát triển, tinh giản bộ máy Nhà nước.

Về hành lang pháp lý, lãnh đạo Cục Đường cao tốc cho hay, cần hoàn thiện hành lang pháp lý bằng cách ban hành Nghị quyết của Quốc hội cho phép thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Theo Luật Phí và lệ phí, doanh nghiệp không thuộc đối tượng được tổ chức thu phí và toàn bộ phí thu được nộp vào ngân sách Nhà nước (hiện các tuyến cao tốc tổ chức thu theo Luật Giá). Các quy định này không còn phù hợp trong trường hợp nhượng quyền kinh doanh - khai thác.

Vì vậy, cần sửa đổi, bổ sung quy định để phù hợp với cơ cấu tài chính trong trường hợp chuyển nhượng quyền thu phí theo Luật Quản lý sử dụng tài sản công và nhượng quyền O&M theo Luật PPP.

Nói về trình tự áp dụng, lãnh đạo Cục Đường cao tốc VN cho hay, cơ quan quản lý đường cao tốc lập dự án O&M, trình Bộ GTVT phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án O&M ngay khi đủ cơ sở pháp lý.

Nhà nước nhượng quyền kinh doanh gắn với nghĩa vụ nộp tiền vào ngân sách và vận hành, bảo trì công trình của nhà đầu tư.

Nhà đầu tư O&M tổ chức kinh doanh, quản lý theo quy định. Doanh nghiệp nộp toàn bộ số tiền nhận chuyển nhượng quyền thu phí vào ngân sách Nhà nước và tự tổ chức vận hành, bảo trì, thu phí dịch vụ từ người sử dụng (hiện chưa có dự án nào áp dụng mô hình này).

Sớm hoàn thiện khung pháp lý quản lý, khai thác đường cao tốc