Không có làn riêng, đừng mơ buýt đông khách

Xây dựng các làn riêng dành cho xe buýt phải được làm đồng bộ, có lực lượng tuần tra kiểm soát và hệ thống camera theo dõi - Ảnh: Tạ Tôn

Nhiều nước thành công với làn riêng cho xe buýt

Để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, nâng cao khả năng thu hút và phục vụ của xe buýt nhằm tăng thị phần vận chuyển là nhu cầu bức thiết. Đặc biệt, khi Hà Nội đang đặt mục tiêu đến năm 2020, xe buýt đảm nhiệm 15-20% nhu cầu đi lại, nhất thiết phải có các giải pháp đồng bộ, quyết liệt cả về phương tiện và cơ sở hạ tầng.

Kinh nghiệm tại các đô thị lớn trên thế giới chỉ ra rằng, xây dựng làn đường riêng là giải pháp hiệu quả nhất. Với sự xuất hiện của làn đường này, dịch vụ buýt được cải thiện lớn về năng lực cũng như chất lượng. Một trong những ví dụ điển hình về hiệu quả của làn dành riêng cho xe buýt là trường hợp London (Anh). Năm 1991, chính quyền thành phố quyết định xây dựng quãng đường dài 7 dặm (tương đương hơn 11km) thông qua khu phố mua sắm Hackney, thời gian chuyến đi bằng xe buýt được cho là đã giảm được 10% và mức độ tin cậy về thời gian tăng 30%, khối lượng vận chuyển tăng 8,8%.

Giai đoạn sau đó, từ năm 2000 - 2003, Chính phủ Anh tiếp tục chi 60 triệu bảng, London có thêm 100 làn riêng, 300 điểm giao cắt được trang bị tín hiệu ưu tiên. Kết quả là thời gian chờ đợi của khách giảm 30%, khối lượng vận chuyển tăng 20%.

Tương tự, tại Singapore, Chính phủ đã phát triển hệ thống làn dành cho xe buýt từ 120km vào năm 2008 thành 150km vào năm 2014. Theo đánh giá của Ủy ban Giao thông và Đất đai, sau khi thực hiện các giải pháp ưu tiên cho xe buýt, trong đó có việc xây dựng làn riêng, tốc độ buýt đã tăng 6 - 19km/h lên 20 - 25km/h.

Tại Hàn Quốc, hiệu quả của làn dành riêng và các giải pháp ưu tiên khác cũng đã giúp tăng tốc độ xe buýt 15 - 20km/h lên 20 - 25km/h, cá biệt có nơi tốc độ lên tới 35km/h như tại Ulsan.

Phát triển làn riêng xe buýt ở Hà Nội thế nào?

Thực tế, Hà Nội đã từng có làn riêng cho xe buýt trên tuyến đường Nguyễn Trãi (5km). Tuy nhiên, do việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, lòng đường Nguyễn Trãi bị thu hẹp. Để đảm bảo lưu thông, làn dành cho xe buýt đã được chuyển đổi thành làn thông thường từ năm 2014.

Hiện nay, ngoài 14km làn riêng của hệ thống buýt nhanh BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa, Hà Nội chỉ còn 1,3km đường dành riêng cho xe buýt ở điểm trung chuyển Long Biên trên đường Yên Phụ. Trong khi đó, con số này tại Seoul là 217km, Singapore là 150km, Bắc Kinh là 303km. Đáng nói, ở các thành phố này ngoài xe buýt đều đã có các phương tiện công cộng sức chứa lớn khác như: Tàu điện ngầm, tàu điện trên cao…

Trên cơ sở phân tích hiện trạng Hà Nội và kinh nghiệm thế giới, tôi cho rằng, việc phát triển làn dành riêng cho xe buýt nên được tiến hành thí điểm với những phân tích và đánh giá chi tiết trước khi xây dựng cũng như trong quá trình vận hành. Cùng đó, cần lắng nghe ý kiến phản biện của các chuyên gia, vừa làm vừa điều chỉnh để đưa ra mô hình hợp lý cho Hà Nội. Trên cơ sở đó mới tiến hành áp dụng trên quy mô rộng hơn.

Thực tế, xây dựng các làn đường cho xe buýt ở khu vực trung tâm Hà Nội (bên trong vành đai 1) là điều khó khả thi vì mật độ giao thông quá cao, bề rộng mặt đường hạn chế, không có quỹ đất dự trữ. Do đó, các làn dành cho xe buýt nên được bố trí ở ngoài vành đai 1, theo các hướng trục hiện có công suất luồng hành khách lớn, tần suất hoạt động của xe buýt cao. Tiêu chí để lựa chọn làm làn riêng cho xe buýt là các tuyến đường có từ ba làn trở lên theo mỗi hướng và được phân tách bằng dải phân cách cứng.

Việc xây dựng các làn riêng cần được làm đồng bộ, đảm bảo hạn chế tối đa sự xâm phạm của các phương tiện cá nhân thông qua hệ thống giám sát thủ công (lực lượng tuần tra kiểm soát) và hệ thống camera ở đường và trên phương tiện. Thành phố nên ưu tiên xây dựng các làn dành riêng cho xe buýt trên nền các tuyến BRT theo quy hoạch để làm cơ sở cho việc phát triển BRT sau này cũng như nâng cao năng lực phục vụ của các tuyến buýt thường.

Làn dành riêng cho xe buýt có thể ở giữa hoặc ở bên. Đối với những tuyến đường sẽ có tuyến BRT hoặc ở giữa đường còn đất dự trữ thì khuyến khích xây dựng làn ở giữa. Đối với các tuyến còn lại có thể xem xét xây dựng làn ở sát lề đường. Trong tương lai, thành phố nên xem xét bố trí làn dành riêng cho xe buýt trên các tuyến đường trên cao, đường trục cao tốc đô thị và hệ thống đường vành đai.

Trước mắt, giai đoạn 2017-2020, có thể xem xét bố trí làn riêng cho xe buýt trên tuyến Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt, Hoàng Quốc Việt, Kim Mã, Yên Phụ - Trần Khánh Dư, Trường Chinh - Láng, Văn Cao - Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng, Giải Phóng - Ngọc Hồi, Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự…

Giai đoạn 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 sẽ xem xét bố trí làn dành riêng xe buýt ở các tuyến vành đai 3-4-5, tuyến đường có BRT hoạt động, một số tuyến đường trục tại các đô thị mới như: Hoà Lạc, Phú Xuyên, Xuân Mai, Sóc Sơn…

Với việc xây dựng làn dành cho xe buýt, giãn cách chạy xe trên làn có thể là 30 - 60 giây/chuyến tương đương với công suất hành khách 6.000 - 8 .000 hành khách/giờ cao điểm/hướng, tức gấp khoảng 1,5 lần công suất trên các trục có số lượng lớn xe buýt hoạt động hiện nay.

Ths. Nguyễn Minh Hiếu
Giảng viên Trường Đại học GTVT

Hà Nội cần xây dựng mạng xe buýt kiểu ô bàn cờ