Kinh nghiệm quốc tế để Việt Nam làm 5.000km đường cao tốc

Gần 20 năm qua, Việt Nam mới đầu tư xây dựng được 1.163km đường cao tốc, trong khi đó, cũng khoảng thời gian này, Trung Quốc phát triển khoảng 160 nghìn km, vươn lên đứng đầu thế giới về đầu tư đường bộ cao tốc. Tại Hoa Kỳ, đến nay cũng có hơn 100 nghìn km đường cao tốc. Hàn Quốc có khoảng 4.767 km, phân bổ hợp lý trên các vùng miền. Vậy cách nào mà các nước có thể phát triển đường cao tốc nhanh như vậy?

Kỳ 1: Các nước huy động vốn đầu tư đường cao tốc thế nào?

Hầu hết các nước trên thế giới đều coi đường bộ cao tốc là trục xương sống để phát triển kinh tế, do vậy, họ dành nhiều nguồn lực để đầu tư, trong đó đặc biệt quan tâm đến các hình thức huy động vốn từ tư nhân...

Trung Quốc: Nhà nước chủ yếu hỗ trợ chính sách

Tại Trung Quốc, việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc được thực hiện theo phương châm: "Muốn làm giàu phải làm đường trước" và "Ðường nhỏ giàu nhỏ, đường to giàu to, đường bộ cao tốc giàu nhanh", "đường bộ cao tốc là sản phẩm tất yếu của phát triển kinh tế", "đường bộ cao tốc là nhịp cầu tiến tới hiện đại hóa của một quốc gia".

Hệ thống đường bộ cao tốc của Trung Quốc có tốc độ phát triển nhanh nhất so với các quốc gia trên thế giới. Cuối năm 1998, Trung Quốc có 8.733km, đứng thứ 6 thế giới; năm 1999, có khoảng 10.000 km, đứng thứ 4 thế giới; năm 2000 đạt 16.000km, đứng thứ 3 thế giới; năm 2010 là 104.400 km và đến năm 2020, Trung Quốc có 168.100km đường cao tốc, cao nhất thế giới.

Chính phủ Trung Quốc dự tính cần đến khoảng 2.200 tỷ NDT (tương đương 340 tỷ USD) để đầu tư đường cao tốc. Để làm được khối lượng đường cao tốc khổng lồ trên, công tác huy động vốn là một trong những thành công lớn của Trung Quốc. Vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc được huy động bằng nhiều hình thức: vay vốn ngân hàng, phát hành trái phiếu, cổ phiếu, thu tiền chuyển nhượng quyền kinh doanh đối với loại đường thu phí (chuyển nhượng quyền thu phí) và sử dụng vốn nước ngoài.

Nhà nước chủ yếu hỗ trợ về chính sách như tín dụng cho vay đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc, thu phí hoàn trả, thu các phụ phí mua sắm phương tiện, cho lập Quỹ xây dựng đường bộ.

Đối với các dự án PPP, pháp nhân được đầu tư, xây dựng và có quyền kinh doanh dự án bằng phương thức thu phí trong vòng 30 năm. Cá nhân có quyền đầu tư gián tiếp bằng cách mua cổ phần của dự án. Các yếu tố góp phần thực hiện thành công cho các dự án PPP như dự án phù hợp, kinh tế - chính trị ổn định, mức thuế phù hợp, phân bổ rủi ro hợp lý, lựa chọn các nhà thầu phụ phù hợp, kiểm soát và quản lý các dự án một cách chặt chẽ, chuyển giao công nghệ mới.

Nhà nước cũng phân cấp cho các tỉnh chịu trách nhiệm tài chính, gồm các khoản vay và trích ngân sách để thực hiện. Chính quyền địa phương sẽ lựa chọn và thành lập một số công ty chuyên biệt để xây dựng và vận hành đường bộ, dựa theo từng trường hợp. Mỗi công ty sẽ chịu trách nhiệm cho một đoạn đường bộ cao tốc cụ thể, huy động vốn thông qua đầu tư trực tiếp, niêm yết công khai hoặc chứng khoán hóa. Các công ty sẽ thu phí để đóng góp cũng như phục hồi các chi phí tài chính (chi phí vận hành và bảo trì đường).

Đối với hình thức “Chuyển nhượng quyền thu phí”, theo Điều 60 của Luật Đường cao tốc, các tuyến đường được chuyển quyền thu phí, sau khi chuyển nhượng quyền thu phí, bên nhận sẽ thu phí và vận hành. Thời hạn chuyển nhượng quyền thu phí theo thỏa thuận, thời gian không quá số năm do Hội đồng cấp Nhà nước quy định.

Hoa Kỳ: Xây dựng Quỹ Tín thác đường cao tốc

Tại Hoa Kỳ, tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên được xây dựng đầu tiên vào năm 1923. Sau gần 100 năm kể từ khi tuyến cao tốc đầu tiên được xây dựng, đến năm 2019, Hoa Kỳ đã có 107.702km đường bộ cao tốc được xây dựng, đưa vào khai thác gồm: 57.711km đường cao tốc ngoài đô thị và 49.991km đường cao tốc trong đô thị.

Kinh nghiệm để Hoa Kỳ đầu tư thành công hệ thống đường cao tốc khổng lồ khởi nguồn từ việc xác định công tác quy hoạch và quy mô đầu tư hệ thống đường cao tốc với tầm nhìn dài hạn lên đến 30 năm. Quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc được Mỹ đưa ra với mục tiêu dài hạn, đảm bảo kết nối các trung tâm kinh tế lớn, các chùm đô thị và trong đô thị, tạo động lực phát triển KT-XH.

Phần lớn các tuyến đường bộ cao tốc qua các tiểu bang được Chính phủ Liên bang dùng ngân sách liên bang để đầu tư xây dựng thông qua Quỹ Tín thác đường cao tốc (Highway Trust Fund). Quỹ này được hình thành từ nguồn thu thuế nhiên liệu trên toàn liên bang. Theo số liệu thống kê trong báo cáo thu phí đường bộ tại Hoa Kỳ năm 2015, có 35 bang/lãnh thổ có ít nhất một đường cao tốc/cầu/hầm phải thu phí. Ước tính có tới 5,7 tỷ chuyến đi/năm trên các đường thu phí tại Mỹ.

Mặc dù, quy định pháp luật chung của Liên bang không cho phép thu phí người sử dụng đường bộ do Liên bang đầu tư bằng ngân sách Liên bang. Tuy nhiên, tại một số các tiểu bang và với một số các tuyến đường cụ thể có tính chất đặc thù, luật của tiểu bang vẫn cho phép thu phí người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc để lấy nguồn thu phục vụ bảo trì và xây dựng mới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc.

Chính phủ Hoa Kỳ sở hữu và chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Chính phủ tổ chức đấu thầu, cho tư nhân chịu trách nhiệm trong việc bảo trì, thu phí và vận hành khai thác trên các tuyến đường do Liên bang đầu tư xây dựng thông qua hình thức hợp tác nhượng quyền trong khoảng thời gian linh hoạt (từ khoảng 5 năm đến 15 năm).

Hàn Quốc: Xây dựng Luật PPP để hút đầu tư tư nhân

Tại Hàn Quốc, đến nay có khoảng 4.767 km đường cao tốc, phân bổ hợp lý trên các vùng miền và thuận lợi kết nối tới các chùm đô thị, cảng biển, sân bay.

Ngay từ đầu, Hàn Quốc đã xây dựng, sửa đổi mô hình PPP kịp thời để đẩy mạnh thu hút đầu tư tư nhân phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc. Luật thúc đẩy vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng ban hành từ năm 1994. Sau khi Luật được áp dụng vào thực tế, có hơn 100 dự án khác nhau trong lĩnh vực hạ tầng đã được triển khai theo hình thức PPP. Tuy nhiên, do luật ban hành chưa thực sự bám sát điều kiện thực tế, các thủ tục đấu thầu không rõ ràng, thiếu sự minh bạch, không nhất quán với các tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân bổ rủi ro không phù hợp, nên không hấp dẫn thu hút tư nhân. Vì vậy, trong 4 năm chỉ có 42 dự án được thực hiện.

Để khắc phục hạn chế trên và ứng phó với khủng hoảng tài chính châu Á, năm 1998, Chính phủ Hàn Quốc đã ban hành Luật về hợp tác công tư phát triển hạ tầng nhằm cải thiện hình thức PPP, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ thống hỗ trợ xử lý rủi ro và thành lập Trung tâm xúc tiến và phát triển dự án PPP cơ sở hạ tầng Hàn Quốc.

Luật PPP của Hàn Quốc quy định rõ những loại hình dự án nào sẽ được áp dụng hình thức PPP, cơ chế thực hiện, quy trình thực hiện, giải quyết tranh chấp. Điều này rất quan trọng, bởi không phải dự án cung ứng dịch vụ công nào áp dụng hình thức PPP cũng thành công và mang lại hiệu quả.

Ngoài ra, Chính phủ còn thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu 90% nên tư nhân hầu như không có rủi ro doanh thu. Ngoài ra, để khuyến khích các nhà đầu tư triển khai dự án PPP đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ với chi phí tiết kiệm, Nhà nước còn thưởng cho những dự án hoàn thành sớm, cho phép nhà đầu tư thu lợi nhuận vượt mức khi họ tiết kiệm được chi phí xây dựng.

Ở Hàn Quốc, đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ cao tốc chiếm tỷ trọng lớn. Tư nhân đầu tư 15 tuyến đường bộ cao tốc, trong khi Nhà nước chỉ đầu tư 5 tuyến (chủ yếu là các dự án có tính chất an sinh xã hội như: đường bộ cao tốc nối phía Nam, đường điều hoà giao thông….).

Chính phủ thực hiện lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cao tốc và không có chủ trương đầu tư xây dựng cao tốc bằng nguồn ngân sách Nhà nước trong tương lai, thay vào đó, Chính phủ kêu gọi thúc đẩy đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc từ khu vực tư nhân.

(Theo nguồn tư liệu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT)

Nhà đầu tư PPP “chung lưng đấu cật” làm cao tốc Bắc - Nam