Kỳ 3: 4 thủ tục đăng kiểm rút xuống còn 2

đẩy vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông tại Trung tâm Hội nghị quốc tế (11 Lê Hồng Phong, Hà Nội). Tham dự hội thảo có đại diện của nhiều bộ, ngành và các nhà tài trợ, các định chế tài chính, các nhà đầu tư tiềm năng... 

Bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì Hội thảo

Phát biểu khai mạc Hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường thay mặt Bộ GTVT nhiệt liệt hoan nghênh các nhà tài trợ, các định chế tài chính các nhà đầu tư tiềm năng đã tham dự hội nghị "Giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư và hạ tầng giao thông" do Báo Giao thông phối hợp Vụ Hợp tác quốc tế Bộ GTVT tổ chức.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, thời gian qua, phát triển cơ sở hạ tầng GTVT luôn dành được sự quan tâm và ưu tiên của Chính phủ Việt Nam và ngành GTVT. Để đạt được mục tiêu đưa Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp hiện đại vào năm 2020, phát triển kết cấu hạ tầng đặc biệt là kết cấu hạ tầng GTVT được xác định là một trong ba khâu đột phá triến lược, nhằm xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại trên cơ sở sử dụng nguồn lực hợp lý để đầu tư có trọng tâm, trọng điểm; ưu tiên cho các công trình có tính lan tỏa, đảm bảo kết nối các phương thức vận tải, các trung tâm kinh tế lớn, các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ, các đầu mối giao thông quan trọng; tăng cường công tác bảo trì các công trình hiện có để nâng cao năng lực thông qua.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường phát biểu tại hội thảo

Để có thể đạt được các mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng đã đề ra, nhu cầu nguồn vốn đầu tư từ nay đến năm 2020 là rất lớn. Trong điều kiện nguồn ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, chính phủ Việt Nam xác định việc huy động nguồn vốn từ khối doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước là hết sức cần thiết.

Trong thời gian vừa qua, nhiều quy định pháp lý liên quan về chính sách xã hội hóa, kêu gọi đầu tư cũng như các quy định trong việc quản lý đầu tư xây dựng theo các hình thức đầu tư khác nhau nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã được ban hành đặc biệt là theo mô hình BOT và hợp tác công - tư (PPP). Bộ GTVT đã tổ chức nhiều hoạt động nhằm khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân quan tâm tới các dự án kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực GTVT, tham gia vào quá trình chuyển nhượng quyền khai thác và thuê lại các công trình kết cấu hạ tầng đã hoàn thành.

Hàng trăm đại biểu trong nước và quốc tế đã tới dự hội thảo

Trên cơ sở hợp nhất Nghị định 108/2009/NĐCP và quyết định số 71/2010/QĐTTG và bổ sung các quy định mới, chính phủ Việt Nam dự kiến ban hành một nghị định PPP mới về lĩnh vực này trong tháng 12/2014 hoặc đầu tháng 1/2015. Hy vọng đây sẽ là một hành lang pháp lý mới tạo cơ sở để chúng ta tiếp tục hợp tác trong các dự án cụ thể thời gian tới.

“Trong khuôn khổ hội thảo này, tôi mong muốn giới thiệu tới các nhà tài trợ, các định chế tài chính, các nhà đầu tư tiềm năng, các doanh nghiệp một số thông tin về nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam giai đoạn từ nay đến năm 2020, các cơ chế chính sách của chính phủ Việt Nam nhằm thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân trong đó có các nhà đầu tư nước ngoài tham gia và đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông tại Việt Nam. Tôi cũng đã tiếp xúc với một số nhà đầu tư quan tâm đầu tư vào hạ tầng GTVT Việt Nam trong đó có Goldman Sachs của Hoa Kỳ, ILFS của Ấn Độ... Vì vậy, Hội nghị này cũng sẽ là cơ hội để chúng ta gặp gỡ, chia sẻ khó khăn vướng mắc, các rủi ro, kinh nghiệm quốc tế và các kiến nghị trong quá trình xây dựng, hoàn thiện chính sách này để triển khai xây dựng các dự án cụ thể. Trên cơ sở này, Bộ GTVT các trách nhiệm tổng hợp ý kiến đề xuất chính phủ những biện pháp, cơ chế phù hợp để tiếp tục huy động mọi nguồn lực đầu tư vào phát triển KCHT GTVT  tại VN trong thời gian tới” - Thứ trưởng Trường cho biết.

Cho biết những định hướng của Bộ GTVT trong thời gian tới về thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách nói chung, lĩnh vực giao thông ngoài đường bộ nói riêng, ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) thông tin: Chỉ tính riêng năm 2014, đến thời điểm này, ngành GTVT đã huy động được gần 43.000 tỷ đồng vốn tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án giao thông. Thời gian thu hút vốn nhiều nhất và tăng đột biến trong khoảng thời gian từ 2012 - 2014. Sở dĩ có được điều này chủ yếu là do được sự ủng hộ của các cấp chính quyền. Bên cạnh đó, nhiều chính sách thông thoáng, hỗ trợ được ban hành, tháo gỡ về phí, công tác quan tâm chỉ đạo tiến độ, chất lượng. Cùng với đó là chúng ta đã nắm bắt được thị trường tài chính thuận lợi, lãi suất giảm…

Ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT)

Trong thời gian qua, ngành GTVT đã huy động được một nguồn vốn khổng lồ từ xã hội hóa, tuy nhiên, việc huy động vốn đầu tư vào ngành giao thông vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Thứ nhất, vốn xã hội hóa tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc hạn chế, trừ việc doanh nghiệp đầu tư lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa.

Thứ hai, các nhà đầu tư tham gia các dự án giao thông chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước có năng lực tài chính chưa mạnh, vay vốn chủ yếu trong nước nên có chỉ số tín nhiệm thấp. Bên cạnh đó, họ cũng ít có kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác và chưa am hiểu về đầu tư PPP, chưa đánh giá được rủi ro nên triển khai còn vướng mắc.

Một hạn chế nữa là hành lang pháp lý của chúng ta hiện chưa theo kịp thông lệ quốc tế. Nhiều đơn vị, cơ quan quản lý nhà nước chưa phối hợp chặt chẽ với nhà đầu tư, địa phương trong quá trình thực hiện dự án. Bên cạnh đó, chính sách phí chưa hoàn thiện, chưa có mức phí đường cao tốc, phí cho các lĩnh vực đường thủy nội địa, đường sắt, hàng hải, hàng không. Đến nay, cũng chưa có cơ chế hỗ trợ phần thiếu hụt tài chính dự án.

Đối với nguồn vốn tín dụng, thị trường tín dụng trung, dài hạn khó khăn, chủ yếu là các khoản tín dụng ngắn và trung hạn, dưới 20 năm. Hiện nay, có những dự án chỉ được cho vay 15 năm, cá biệt mới có dự án được vay 20 năm, các tổ chức tín dụng trong nước còn hạn chế về nguồn lực tài chính. Vì thế, nhiều khi nguồn thu phí chưa đủ trả lãi trong thời gian đầu khai thác.

Về mục tiêu kêu gọi vốn xã hội hóa trong thời gian tới sẽ có nhiều chính sách, cơ chế thay đổi. Đối với đường bộ, những quốc lộ có tính khả thi đều được xem xét để đầu tư. Tập trung đầu tư kêu gọi  xây dựng tuyến đường sắt mới khổ 1,35m, thủy nội địa tập trung vào các tuyến đông đúc, tập trung nâp cấp các cảng hàng không, hàng hải tập trung vào các cảng đầu mối. Theo số liệu ngành hàng hải, lượng vốn huy động trong những năm qua là rất lớn, rất nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư.

Giải pháp: Bộ GTVT sẽ có danh mục các dự án đầu tư rõ ràng, minh bạch để các nhà đầu tư quan tâm, tìm hiểu. Đẩy mạnh chính sách nhượng quyền để tạo ra nguồn lực đầu tư. Thành lập quỹ hỗ trợ đầu tư các dự án PPP.

Về chính sách phí và tài chính sẽ phải tiếp cận chung với các thông lệ quốc tế, các thông tư thu phí hiện nay cần có sự điều chỉnh rõ ràng, giá phí cần có thông tư ban hành rõ ràng.

Đối với tín dụng, Bộ GTVT sẽ đề nghị Chính phủ, các ngân hàng nâng mức tín dụng đối với các dự án giao thông.

Phát biểu tại hội thảo, bà Nguyễn Thị Thuý Hạnh, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) cho rằng, cần đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng và thu phí đường bộ qua thẻ để tăng hiệu quả đầu tư các dự án. Bà Hạnh cho biết: Với sự chỉ đạo sát sao và quyết liệt của Bộ GTVT đến nay việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã đạt được những kết quả khả quan, tạo nên chuyển biến rõ rệt. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, nhu cầu nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đòi hỏi rất lớn, đặc biệt là hạ tầng giao thông.

Bà Nguyễn Thị Thuý Hạnh, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng (Ngân hàng Nhà nước)

Ước tính, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202 nghìn tỷ/năm; trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như quốc lộ 1 cần bình quân 22 nghìn tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh bình quân 27 nghìn tỷ đồng/năm... 

Chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP do Bộ GTVT quản lý, các ngân hàng thương mại tham gia tài trợ tới 135 nghìn tỷ (chiếm trên 89 % tổng mức đầu tư). Chỉ tính riêng đối với Ngân hàng phát triển tài trợ riêng cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hiện nay đã giải ngân trên 20 nghìn tỷ đồng. Đây là số vốn tín dụng ngân hàng lớn nhất từ trước đến nay tài trợ cho các dự án hạ tầng giao thông. Để đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án. Trong năm 2015, dự kiến sẽ huy động tiếp từ các ngân hàng khoảng 63.000 tỷ đồng.

Hiện nay, một số ngân hàng như BIDV, Vietinbank, SHB... đã triển khai, đưa ra các chương trình tín dụng cho vay ưu đãi đối với các dự án hạ tầng giao thông, như: BIDV đã ký kết chương trình thoả thuận hợp tác giữa BIDV và Bộ GTVT ngày 22/01/2013 với giá trị cam kết tài trợ các dự án quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh khu vực qua Tây Nguyên là 30 nghìn tỷ đồng với 19 dự án BOT; Vietinbank cam kết tài trợ cho một số dự án lớn như Dự án đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ là hơn 5.900 tỷ đồng; Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả là hơn 5.400 tỷ đồng, Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua Ninh Thuận 1.700 tỷ đồng... Có được nguồn vốn lớn như vậy để góp phần phát triển hạ tầng giao thông là sự nỗ lực lớn của ngành ngân hàng nói chung và các ngân hàng BIDV, Vietinbank, SHB... nói riêng trong việc thực hiện các chủ trương, chính sách của Đảng và Chính phủ.

Bên cạnh đó, trong thời gian qua, Ngân hàng Nhà nước cũng chủ trương triển khai sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà trong lĩnh vực giao thông, xây dựng (ngân hàng - chủ đầu tư - nhà thầu - nhà cung cấp vật liệu xây dựng).

Tuy  nhiên, việc cấp tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án xây dựng hạ tầng giao thông hiện nay còn gặp nhiều khó khăn như: Vốn huy động của các ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thường rất dài (khoảng 20-25 năm); Năng lực tài chính của nhiều Nhà đầu tư yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án, bên cạnh đó nhiều dự án bị chậm tiến độ do năng lực thi công của nhà thầu không đáp ứng yêu cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm; Rất nhiều dự án bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, khả năng trả nợ vay ngân hàng cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án.

Ngoài ra, cũng có trường hợp công trình vừa mới khánh thành đã có vấn đề phải sửa chữa, doanh thu thực tế không đạt như dự kiến dẫn đến Ngân hàng phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, phải tăng trích lập dự phòng ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của ngân hàng… 

Để đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông, Ngân hàng Nhà nước kiến nghị một số giải pháp như: 

Thứ nhất, Chính phủ cần hoàn thiện cơ sở pháp lý trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức đối tác công tư; có chính sách đồng bộ trong việc ưu đãi, khuyến khích xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng giao thông nhằm thu hút ngày càng nhiều nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cho phát triển hạ tầng giao thông.

Thứ hai, Bộ GTVT tiếp tục chỉ đạo quyết liệt, sát sao về tiến độ, chất lượng công trình... như đã làm trong thời gian qua để ngân hàng yên tâm cho vay đối với các dự án giao thông. Đồng thời, có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn BOT, cơ chế thu phí... do tăng tổng mức đầu tư, chậm giải phóng mặt bằng, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án.

Thứ ba, Bộ GTVT công khai thông tin về các dự án cần kêu gọi vốn đầu tư, tình hình triển khai thực hiện, nhu cầu vốn đầu tư... Việc lựa chọn chủ đầu tư phải được đánh giá kỹ lưỡng, chỉ giao các dự án hạ tầng giao thông cho các chủ đầu tư thực sự có năng lực tài chính và chuyên môn. Các chủ đầu tư cần nỗ lực nâng cao năng lực tài chính, xây dựng phương án đầu tư phù hợp với năng lực, nhân lực và công nghệ để tiếp cận với các nguồn vốn tín dụng.

Thứ tư, cần nghiên cứu, học hỏi kinh nghiệm các nước phát triển trong việc kết hợp giữa dịch vụ ngân hàng với việc thu phí thông qua thẻ để áp dụng thu phí tại Việt Nam, nhằm kiểm soát tốt hơn nguồn thu thông qua ngân hàng, đảm bảo tính hiệu quả, khả thi của các dự án, rút ngắn thời gian phải vay vốn Ngân hàng. Trên cơ sở đó Ngân hàng có tăng nhanh vòng quay vốn tín dụng, tài trợ được nhiều dự án hơn.

Thứ năm, các Bộ, ngành, địa phương và cơ quan có liên quan hỗ trợ trong việc đẩy nhanh thủ tục về đất đai, cấp giấy chứng nhận đầu tư, giải phóng mặt bằng,... để hoàn thiện cơ sở pháp lý của dự án, đảm bảo tiến độ và hiệu quả của các dự án, thu hút các ngân hàng thương mại cho vay đối với các dự án giao thông.

Về phía Ngân hàng Nhà nước, trong thời gian tới sẽ tiếp tục bám sát chỉ đạo của Chính phủ cũng như phối hợp với Bộ GTVT và các Bộ ngành có liên quan để có chính sách tín dụng phù hợp, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp giao thông tiếp cận vốn vay ngân hàng.

Một góc nhìn khác về PPP, theo ông Laurence Carter - Giám đốc Cấp cao PPP Ngân hàng Thế giới, năm 2013, nhiều quốc gia xây dựng thị trường PPP và ban hành luật PPP nhưng rất khó để triển khai.

Theo ông Laurence Carter, trong năm qua, các quốc gia đã thực hiện PPP ở Đông Á như Indonesia, Thailand, Malaysia, Philippines đã thu hút được nguồn vốn từ 2 đến khoảng 3,8 tỷ USD. Hạn chế chính trong đầu tư PPP theo tôi chính là vấn đề mua đất và những rủi ro trong giao thông. Dự án PPP có nguồn tài chính từ ngân hàng, bất kể đầu tư cái gì thì chính ngân hàng là vai chính cung cấp vốn nhưng họ luôn rất thận trọng, nhất là đối với các dự án giao thông.

Ông Laurence Carter - Giám đốc Cấp cao PPP Ngân hàng Thế giới

Thực tế cho thấy, những dự báo không chính xác đã ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính khiến các ngân hàng bị thua lỗ. Rất khó có thể dự báo được rủi ro, nhất là với những dự án đầu tư mới. Vì vậy các bên cho vay bao giờ cũng rất thận trọng.

Một số nguyên nhân khiến đầu tư PPP chưa phát triển mạnh là khả năng chi trả của người dân/chính phủ; chính sách không rõ ràng đối với các tuyến thay thế miễn phí; Thu hồi đất và chính sách tái định cư; Dự báo nhu cầu không đầy đủ; Dự toán công trình thực hiện bởi đối tác đang tìm kiếm hợp đồng tổng thầu EPC và đánh giá tác động môi trường không khả dụng. Bên cạnh đó, các rủi ro từ nguồn tài trợ dài hạn từ các ngân hàng thương mại hạn chế. Một vấn đề nữa là các nhà đầu tư thường không sẵn sàng đầu tư vào lĩnh vực thân thiện với môi trường vì rủi ro trong quá trình xây dựng và thanh toán ngân sách.

“Về giao thông, đã có nhiều trường hợp xảy ra tình trạng dự báo sai. Điển hình, tại các quốc gia như Mexico. Một vài tuyến đường năm 1980 chỉ đạt khoảng 20% lưu lượng dự báo. Nhu cầu giao thông thấp khiến Chính phủ phải can thiệp mạnh. Hay như tại Colombia, lưu lượng giao thông của 13 dự án đường bộ vào những năm 1990 chỉ đạt 60% dự báo của Chính phủ. Cao tốc M1 của Hungary chỉ đạt 40% lưu lượng dự báo trong năm đầu tiên… Vì thế theo tôi, dự báo chuẩn xác là yếu tố hàng đầu giúp đảm bảo tính bền vững và thành công của dự án. Đánh giá quá mức có thể phá hỏng cả dự án”- ông Laurence Carter cho biết.

Cũng theo ông Laurence Carter, phương pháp chính để xử lý rủi ro khi đầu tư vào giao thông là thanh toán đặc biệt. Theo đó, Chính phủ sẽ thanh toán cho các nhà tài trợ khoản chuyển nhượng khi đáp ứng yêu cầu của bên cho vay. Chính phủ chấp nhận, khi tình hình rủi ro giao thông bất trắc thì hãy áp dụng phương pháp này. Một phương pháp nữa là bảo đảm doanh thu tối thiểu. Khi doanh thu giảm dưới quy định, Chính phủ sẽ áp dụng hình thức này để hỗ trợ nhà đầu tư.

Thông thường yêu cầu của bên cho vay là Chính phủ cần có sự hỗ trợ trong các dự báo giao thông. Rủi ro xuất phát từ những dự báo sai cần có sự hỗ trợ của khung pháp lý. Vì thế, Chính phủ cần hỗ trợ và lắng nghe tâm tư nguyện vọng của các bên cho vay để có dự án PPP thành công.

Trong phần trình bày tham luận của mình, ông Lê Tuấn Anh - Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài Chính cho rằng để hút được vốn tư nhân vào hạ tầng theo hình thức PPP, cần có một cơ chế kiểm soát - chia sẻ rủi ro hữu hiệu giữa các bên hay mức độ ưu đãi đủ hấp dẫn.

Ông Lê Tuấn Anh - Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài chính

Mục đích huy động tư nhân vào các dự án BOT nhằm giảm bớt gánh nặng ngân sách trước áp lực cần có các dự án kết cấu hạ tầng giao thông, song không có nghĩa NSNN không phải chi, do vậy cần khẳng định về mặt tài chính cần có sự đóng góp của nhà nước để đảm bảo dự án có tính khả thi, thu hút được nhà đầu tư.

Hiện với cơ cấu ngân sách theo qui định của luật pháp Việt Nam, việc dành một khoản chi riêng cho các dự án PPP là chưa có, khoản chi này nếu có thì nằm trong kế hoạch đầu tư hàng năm của các Bộ, ngành, địa phương. Song, với áp lực bố trí vốn cho các dự án khác, việc quyết định dành một khoản trong số được cân đối cho các dự án BOT (PPP) là một quyết định khó khăn đối với Bộ trưởng, Chủ tịch UBND tỉnh.

Để tạo điều kiện thuận lợi thực hiện các dự án PPP mới, đặc biệt các dự án quy mô lớn, cơ cấu ngân sách nhà nước cần có khoản chi riêng dành cho các dự án PPP. Trường hợp chưa tách riêng được cần có một quyết tâm chính trị cao của các Bộ, địa phương cân đối trong nguồn lực sẵn có của mình để đảm bảo phần trách nhiệm của Nhà nước.

“PPP không phải là cây đũa thần kỳ song là một cơ chế không thể không cần đối với Việt Nam. Một mô hình PPP riêng của Việt Nam là cần thiết. Căn cứ trên mỗi giác độ tiếp cận có thể có các nhân tố khác được đánh giá xem xét và bản thân 4 nhân tố trên có thể được xem xét theo thứ tự ưu tiên khác nhau song về cơ bản hiện chúng đang là những thách thức trong số những thách thức đặt ra. Vấn đề cốt yếu, nhất là bản thân các dự án trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng giao thông phải hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân bởi các dự án đòi hỏi qui mô vốn lớn, thời gian thu hồi dài, rủi ro cao. Trong khi đó với môi trường kinh tế đang phát triển như hiện nay còn nhiều cơ hội đầu tư hấp dẫn khác với độ rủi ro thấp hơn. Các nhà đầu tư tư nhân luôn hướng tới lợi nhuận thu được khi tham gia các dự án đầu tư. Nguyên tắc này một khi chưa được thỏa mãn thì tất yếu dòng vốn sẽ không chảy tới nơi dù được Chính phủ khuyến khích.

Như vậy, để khuyến khích thu hút được các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án BOT ngành giao thông thì cơ bản phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác. Hạn chế bởi tính dài hạn, qui mô lớn phải được bù đắp lại bằng mức lợi nhuận kỳ vọng cao hơn thông thường hoặc bằng một mức độ ổn định, một cơ chế kiểm soát - chia sẻ rủi ro hữu hiệu giữa các bên hay mức độ ưu đãi đủ hấp dẫn cho nhà đầu tư khi tham gia vào các dự án này phải lớn hơn thông thường” - ông Lê Tuấn Anh cho biết.

Tháng này sẽ có Nghị định về PPP là khẳng định của  Lê Văn Tăng – Cục trưởng Cục quản lý đấu thầu – Bộ Kế hoạch và Đầu tư tại hội thảo. Dự thảo Nghị định PPP có 12 chương, 82 điều với các nội dung chính như sau: Các hình thức hợp đồng PPP, Lĩnh vực thực hiện dự án PPP, Điều kiện lựa chọn dự án, Phân loại quy trình thực hiện dự án, Thẩm quyền, Lựa chọn nhà đầu tư PPP, Nguồn vốn thực hiện dự án, Ưu đãi, bảo đảm đầu tư, Đầu mối thực hiện...

Ông Lê Văn Tăng – Cục trưởng Cục quản lý đấu thầu – Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Về các hình thức ưu đãi đầu tư, ông Tăng cho biết: Ngoài các hình thức ưu đãi và bảo đảm đầu tư như: Ưu đãi về thuế, bảo đảm quyền thế chấp tài sản, bảo đảm cân đối ngoại tệ, bảo đảm về vốn và tài sản…, Dự thảo Nghị định bổ sung các hình thức bảo đảm khác như: Bảo đảm thực hiện quyền sử dụng đất (Đ.59), cho phép nhà đầu tư thế chấp quyền tài sản, quyền sử dụng đất và quyền kinh doanh công trình dự án (Đ.58)…

Ngoài ra, nhà đầu tư lập báo cáo NCKT, Đề xuất dự án được ưu đãi trong quá trình đánh giá hồ sơ dự thầu dự án PPP theo quy định tại Điều 3 Dự thảo Nghị định hướng dẫn Luật đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư.

Các đơn vị chỉ đạo điều hành và đầu mối thực hiện chương trình PPP bao gồm: Ban chỉ đạo về PPP: gồm đại diện Lãnh đạo các Bộ, ngành do Thủ tướng Chính phủ quyết định. Bộ Kế hoạch và Đầu tư là cơ quan thường trực, giúp Ban chỉ đạo thực hiện các nhiệm vụ của mình; Đơn vị chuyên trách quản lý đầu tư theo hình thức đối tác công tư: Căn cứ yêu cầu và điều kiện quản lý cụ thể, các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh giao đơn vị chuyên môn làm đầu mối quản lý hoạt động đầu tư theo hình thức đối tác công tư của Bộ, ngành, địa phương.

Bà Sindy Wong - Phó Chủ tịch công ty Mạng lưới vận tải IL&FS (Ấn Độ) - công ty chuyên đầu tư xây dựng hạ tầng, tiên phong trong các dự án hạ tầng PPP cho rằng Đặc biệt, để phát triển PPP,  Việt Nam đang rất thiếu quy định, thể chế và luật pháp. Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ và cũng đang gặp nhiều thách thức trong đầu tư hạ tầng giống như rất nhiều nước khác. 

Theo bà Sindy Wong, để thuhút được vốn PPP thì điều đầu tiên là cần sự ổn định về cơ chế chính sách. Điều này được thể hiện qua các điều kiện, luật pháp, lãnh đạo, truyền thông và các thông tin liên lạc. Nhà đầu tư phải xác định mục tiêu, đánh giá lựa chọn và lợi ích thị trường. Khi kêu gọi vốn PPP cần xác định cả ngân hàng, chính phủ và nhà đầu tư nước ngoài đều phải có lợi.

Trong mô hình đầu tư hạ tầng có thể thấy đang có sự dịch chuyển dần từ khu vực công sang khu vực tư nhân. Tuy nhiên đầu tư vào hạ tầng bao giờ cũng có nhiều thách thức nên cần có sự khả thi về tài chính, kỹ thuật để từ đó dự án có thể tiếp cận ngân hàng cũng như các tổ chức tín dụng. Bên cạnh đó phải có các biện pháp giảm thiểu rủi ro về mặt xã hội.

Để phát triển dự án, chính phủ và bộ phải hợp tác với nhau, phải xác định dự án, khái niệm dự án và tính khả thi, có lợi cho tất cả các bên. Xem cách thức chào dự án, thu hút nhiều bên khác nhau, càng nhiều bên tham gia càng tốt. Bên cạnh đó xây dựng mô hình khả thi về kỹ thuật và tài chính, khi có mô hình thành công có thể nhân rộng và phát triển. Các dự án thực hiện thông qua liên doanh phải minh bạch, giảm thiểu chi phí. Các nhà đầu tư hỗ trợ phải đảm bảo khung pháp lý.

“Các lĩnh vực tiềm năng như năng lượng, vận tải, phát triển kỹ năng thay đổi thị trường, hạ tầng đô thị, giáo dục, cảng biển, sân bay, du lịch có thể xem xét đầu tư PPP. Rất tuyệt với nếu ta cùng nhau hợp tác phát triển hạ tầng”- bà Sindy Wong đề xuất

Chuyên gia tài chính Nguyễn Thế Trọng, tư vấn tài chính cho dự án Dầu Giây – Phan Thiết đề xuất hai giải pháp để nâng cao hiệu quả PPP. Thứ nhất  là thành lập quỹ bảo lãnh hạ tầng nhằm giảm chi phí đầu tư PPP, giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư nhờ bảo hiểm trên tài sản. Thứ hai là cần nghiên cứu huy động vốn đầu tư hạ tầng trực tiếp từ quỹ BHXH và quỹ hưu trí.

Ông Trọng cho biết có 60 dự án giao thông được thực hiện theo hình thức PPP, BOT. Trong đó, 18 dự án đã hoàn thành. Đây đều là những dự án có tính khả thi cao, rủi ro doanh thu thấp và chưa có hình thức đấu thầu cạnh tranh. Nguồn vốn dành cho các dự án BOT, chủ yếu đến từ các ngân hàng thương mại và nhà đầu tư, trong đó, ngân hàng chiếm đến 80% nguồn vốn.

Ông Nguyễn Thế Trọng, tư vấn tài chính cho dự án Dầu Giây – Phan Thiết

Đối với dự án PPP, đây là mô hình đầu tư thông qua hình thức đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Với vòng đời tài chính của dự án PPP, nhà đầu tư cam kết một lượng vốn nhất định khi tham gia dự án, doanh thu của dự án có thể cao hơn thực tế hoặc thấp hơn so với dự tính ban đầu, thậm chí có những dự án PPP trên thế giới, doanh thu chỉ đạt 30-50% so với dự tính lưu lượng ban đầu.

Nguồn tài trợ cho các dự án PPP: Vốn trong nước bao gồn: ODA, ngân sách, vốn vay thương mại, vốn chủ sở hữu và quỹ bảo hiểm xã hội. Vốn nước ngoài: thị trường tín dụng quốc tế, vốn vay thương mại, vốn góp chủ sở hữu, quỹ hưu trí.

Hiện nay, đối với nguồn vốn tín dụng ngân hàng, ở Việt Nam cũng giống như nhiều nước trên thế giới,   kỳ hạn cho vay chỉ kéo dài từ 10 -15 năm, ân hạn 3-5 năm.

Hiện có rất nhiều nước trên thế giới triển khai thành công mô hình PPP, điển hình là các nước ở khu vực châu Mỹ la tinh.

Để huy động các nguồn lực đầu tư hạ tầng, rất cần cơ chế chia sẻ rủi ro, quản lý phù hợp nhằm khuyến khích và nâng cao hiệu quả đầu tư PPP, sử dụng các nguồn lực tài chính hiện có ở Việt Nam, ông Trọng đề xuất.

Thay đổi lớn trong chính sách thu hút vốn tư nhân vào dự án giao thông

Phát biểu kết luận tại hội thảo quốc tế được tổ chức sáng nay, Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định: "Tôi tin rằng, việc Nghị định về PPP sắp được Chính phủ ban hành chắc chắn sẽ tạo thay đổi lớn, thúc đẩy mạnh mẽ thu hút nguồn vốn PPP vào giao thông. Vì thế tôi yêu cầu các cục, vụ của Bộ ngay sau khi Nghị định được ban hành phải sớm phối hợp để có văn bản hướng dẫn thi hành".

Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, việc đầu tư hạ tầng được Đảng Nhà nước coi là điểm nghẽn trong tiến trình phát triển của đất nước cần phải thúc đẩy đầu tư để đưa đất nước tiến lên hiện đại hóa vào năm 2020. Vừa qua, theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế thế giới, năm 2014, xếp hạng về hạ tầng giao thông của Việt Nam tăng 29 bậc so với năm 2010, đứng thứ 74/138 nước trên thế giới. Đây là sự cố gắng, nỗ lực của toàn Đảng, toàn dân và các doanh nghiệp nói chung.

Tuy nhiên hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu. Chúng ta còn ở mức trung bình của thế giới nên cần đẩy mạnh hơn nữa kết cấu hạ tầng giao thông để làm động lực thúc đẩy phát triển đất nước.

“Như chúng ta đã biết, có hạ tầng tốt mới phát triển nhanh hơn. Bộ GTVT xin được tiếp thu đầy đủ các ý kiến tham luận hữu ích tại hội thảo này", Bộ trưởng nói. 

Ông cũng cho biết, từ khi có có nguồn ODA đến nay, ngành giao thông thu hút được 17,7 tỷ USD vào 132 dự án. Trong 2 năm vừa rồi, riêng đường bộ thu hút được khoảng 8 tỷ USD. Hiện nay nhiều hạ tầng giao thông đã được đầu tư bằng nguồn vốn này như: hàng không, hàng hải, đường thủy nội địa, vận tải... Đến nay hầu như không còn doanh nghiệp nhà nước làm vận tải trừ đường sắt. Tiến tới sẽ CPH hết cả đường sắt, chỉ để lại phần hạ tầng. Những Tổng công ty như SBIC, Vinalines… cũng sẽ được CPH.

Tuy nhiên việc thực hiện các dự án PPP cũng có những khó khăn, rủi ro nên việc thực hiện cần phải đảm bảo hài hòa giữa nhà nước – chủ đầu tư – người dân. Vì thế cần có thể chế chính sách để gắn kết hài hòa các lợi ích trên. Nếu chỉ có lợi ích của một bên thì khó và điều quan trọng là người dân thất vọng thì anh cũng khó có thể thu phí.

Chẳng hạn như dự án Bắc Thăng Long – Nội Bài khi bán tính thu được hơn 320 triệu/ngày nhưng vừa khảo sát thì lên tới hơn 700 triệu/ngày. Đấy là do dự báo không tốt, làm ảnh hưởng đến quyền lợi của nhà nước và người dân.

Hiện nay cả nước mới có 3 triệu ô tô nhưng tới bỏ thuế thì ô tô tăng lên rất nhiều nên dự báo của chúng ta phải đáp ứng được. Các nhà đầu tư có thể yên tâm rằng các chính sách sẽ ổn định lâu dài. Chúng tôi sẽ tạo điều kiện nhất cho nhà đầu tư nhưng cũng phải đảm bảo sự hài lòng cho người dân.

Phát biểu trước các đại diện các nhà đầu tư, các định chế tài chính trong và ngoài nước, Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định Việt Nam sẽ tiếp thu tinh hoa của thông lệ thế giới, áp dụng phù hợp vào điều kiện đặc thù cụ thể của Việt Nam. Nhiều đề xuất của doanh nghiệp tại hội thảo này rất hay. Như việc thu phí, nếu dự án BOT vượt tiến độ cho thu phí ngay. Nếu chậm thì trừ vào thời gian hợp đồng. Đấy là những qui định rất tích cực. Để làm sao BOT, PPP có thể kiểm soát được.

Tôi cũng tiếp thu kiến nghị cho rằng chính sách nên ổn định và lâu dài, các quy định về tín dụng, phí chúng tôi sẽ tiếp thu cùng Ngân hàng Nhà nước, Bộ KHĐT, Bộ Tài chính tạo thuận lợi nhất cho nhà đầu tư và bảo đảm sự hài lòng cho người dân.

Ngoài việc thu hút vốn đầu tư chúng tôi cũng đang nâng cao việc sử dụng nguồn vốn này sao cho hiệu quả, đảm bảo sự công khai minh bạch để khi người dân bỏ phí ra sử dụng thì biết được có đáng không. Hiện Bộ cũng đang chỉ đạo lập dự án xã hội hóa cho từng loại hình cụ thể để có hình thức thu hút vốn phù hợp.

Cùng với những nỗ lực của ngành giao thông, tôi hy vọng Nghị định về PPP được ban hành trong thời gian tới sẽ tạo một cú hích để thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào các dự án hạ tầng giao thông, Bộ trưởng nói.

Nhóm PV