Làm đường sắt tốc độ cao: Cú hích phát triển kinh tế

Kỳ 1: Giải "cơn khát" nguồn cung vận tải khách

Kỳ 2: Hơn 67 tỷ USD huy động thế nào?

Kỳ 3: Cú hích phát triển kinh tế

Mở không gian phát triển mới

Cho rằng nên triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam càng nhanh càng tốt, đại biểu Quốc hội Phạm Văn Thịnh (Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội) dẫn chứng: lợi thế của đường sắt tốc độ cao đã được minh chứng ở nhiều nước trên thế giới.

Nhật Bản đặt mục tiêu khi đầu tư hệ thống tàu cao tốc Shinkansen là: "Niềm tự hào dân tộc".

"Như ở Trung Quốc, nhiều địa phương trước khi có đường sắt tốc độ cao rất nghèo, nhưng chỉ sau hơn chục năm đã vươn mình phát triển thần tốc. Hay tại Nhật Bản, kinh tế của nhiều địa phương thực sự thăng hoa kể từ khi các tuyến tàu tốc độ cao Shinkansen chạy qua", ông Thịnh nói.

Khẳng định việc đầu tư đường sắt tốc độ cao sẽ là cú hích cho phát triển kinh tế, ông Thịnh phân tích: dự án không chỉ mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất, phát triển công nghiệp xây dựng mà còn phát triển du lịch, dịch vụ, đô thị, giảm ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông, tạo ra hàng triệu việc làm.

"Nếu huy động trí tuệ, tài lực, vật lực ở trong nước, Việt Nam hoàn toàn làm chủ xây dựng, vận hành, bảo trì và sửa chữa. Khi đã làm chủ được thì quá trình thực hiện dự án sẽ rất nhanh chóng.

Cần có cơ chế đặc thù về giải phóng mặt bằng cũng như các vấn đề liên quan khác, không để dự án chờ thủ tục", ông Thịnh nhìn nhận.

Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa (Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội) cũng cho biết: "Tôi đi tiếp xúc cử tri, ghi nhận nhiều ý kiến người dân đều đồng thuận thời điểm này cần nhanh chóng triển khai dự án.

Hội nghị Trung ương lần thứ 10 vừa qua thống nhất khẳng định, Việt Nam sẽ bước vào kỷ nguyên vươn mình của dân tộc. Tôi cho rằng, tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ là một trong những yếu tố để chúng ta thực hiện điều đó.

Chúng ta đã có những cơ chế đặc thù cho dự án Vành đai 3 TP.HCM, Vành đai 4 – Vùng Thủ đô hay đường bộ cao tốc Bắc - Nam và đã giúp những dự án này triển khai thần tốc. Ở dự án mang tính biểu tượng như thế này, cần những cơ chế mạnh và táo bạo hơn".

Vì sao nên làm toàn tuyến, khai thác sớm?

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN, tổng hợp kinh nghiệm quốc tế cho thấy, đầu tư xây dựng đường sắt có đặc thù riêng. Đường bộ có thể đầu tư xây dựng từng đoạn và khai thác được luôn, rồi nối thông toàn tuyến. Với đường sắt, có thể đầu tư từng chặng, ví dụ Hà Nội - Vinh, Vinh - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Nha Trang, Nha Trang - TP.HCM, xong chặng nào khai thác chặng đó. Tuy nhiên, để nối thông, khai thác toàn tuyến thì cần phải tích hợp hệ thống, đồng bộ công nghệ.

"Vì vậy, kinh nghiệm các nước như: Đức, Nhật Bản, Pháp và Trung Quốc, khi đầu tư tuyến, tất cả đều triển khai đồng thời, chỉ khi xây lắp sẽ triển khai từng đoạn", ông Cảnh nói.

Theo Bộ GTVT, phương án đầu tư toàn tuyến có ưu điểm là phát huy hiệu quả và thu hút hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác. Cùng đó, đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ đầu tư. Nhược điểm của phương án này là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.

Với phương án phân kỳ đầu tư, trong giai đoạn phân kỳ, chỉ đảm nhận được hành khách đi lại với cung đoạn ngắn (Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang), không đảm nhận được lượng hành khách đi lại với hành trình dài.

Phương án này có ưu điểm là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện không quá lớn. Nhược điểm là giai đoạn đầu chưa khai thác toàn tuyến sẽ làm giảm hiệu quả tổng thể đầu tư dự án. Do đó, Bộ GTVT đã kiến nghị phương án đầu tư toàn tuyến.

Phương án đầu tư toàn tuyến sẽ thu hút lượng khách di chuyển lớn hơn, doanh thu khai thác cao hơn, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải giữa các phương thức.

Đặc biệt, đầu tư đưa vào khai thác toàn tuyến sớm 5 năm sẽ giảm chi phí đầu tư khoảng 1,5 tỷ USD do giảm dự phòng và lãi vay, có hiệu quả cao hơn so với phương án phân kỳ đầu tư.

Cần đề xuất cơ chế đặc thù

Để khai thác quỹ đất xung quanh ga đường sắt, phát triển mô hình TOD, theo ông Trần Thiện Cảnh, cần đề xuất cơ chế đặc thù. Ví dụ, tại các khu ga sẽ dùng ngân sách Nhà nước để giải phóng mặt bằng đất trong phạm vi ga đường sắt. Địa phương sẽ cập nhật các quy hoạch quốc gia vào quy hoạch địa phương, trình Thủ tướng duyệt.

Khi ga đường sắt tốc độ cao đã xác định được vị trí, địa phương được phép phát triển quỹ đất xung quanh bằng nguồn ngân sách của địa phương, chi giải phóng mặt bằng; sau đó địa phương tổ chức đấu giá để thu tiền từ phát triển quỹ đất đó, giữ lại 50% và nộp Trung ương 50%.

Với các địa phương đã được Thủ tướng duyệt quy hoạch địa phương, Bộ GTVT đề xuất thêm cơ chế giao địa phương tự điều chỉnh quy hoạch để thực hiện phát triển quỹ đất xung quanh ga đường sắt được nhanh chóng, thuận lợi.

Tuy nhiên, theo nghiên cứu đề án, nguồn thu từ quỹ đất sẽ không sử dụng để quay lại đầu tư cho dự án mà sử dụng cho các dự án khác.

Theo kinh nghiệm quốc tế, khi lập dự án đường sắt tốc độ cao, quỹ đất dọc tuyến chưa hình thành mô hình khai thác trên thực tế, nên không thể xác định được phần khai thác được quỹ đất là bao nhiêu để bù vào phần ngân sách chi cho đầu tư tuyến.

"Các nước tính toán, sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao xây dựng, sẽ có tính hấp dẫn, nên phát triển TOD để khai thác, số tiền thu được phân ra tỷ lệ đưa vào ngân sách Trung ương và tỷ lệ giữ lại của địa phương. Sau đó, từ nguồn thu này Trung ương sẽ đầu tư cho dự án đường sắt khác, hoặc trả các khoản vay khi phát hành Trái phiếu Chính phủ, còn địa phương sẽ bù đắp kinh phí đã ứng trước đó cho giải phóng mặt bằng", ông Cảnh cho biết.

Về tổ chức thực hiện đầu tư, Bộ GTVT dẫn kinh nghiệm từ nhiều nước cho thấy, họ đều đặt ra mục tiêu khi đầu tư. Như với Nhật Bản là "niềm tự hào dân tộc"; Đức là "Nhanh bằng một nửa máy bay, gấp 2 lần ô tô"; Pháp là "Thu nhỏ nước Pháp trong bán kính 3-4 giờ đi lại"; Tây Ban Nha là "Kết nối thủ đô Madrid với tất cả các trung tâm khác dưới 4 giờ"; Hàn Quốc là "Du lịch toàn quốc trong 1 ngày".

Các nước triển khai thực hiện mục tiêu này với quyết tâm chính trị mạnh mẽ ở cấp cao nhất, từ thể chế hóa quy định pháp luật, huy động nguồn vốn, đào tạo nguồn nhân lực, phát triển công nghiệp đường sắt và các quyết định đưa ra đều có tầm nhìn lên đến hàng trăm năm.