Loại chi phí trung gian mới tăng được vận tải thủy

Năm 2018, Cục ĐTNĐ Việt Nam sẽ tập trung nâng thị phần vận tải một số trục vận tải trọng điểm (Trong ảnh: Phương tiện thủy chở hàng trên tuyến sông Thương, đoạn qua Bắc Giang) - Ảnh: Huy Lộc

Tuy nhiên, điểm yếu về kết nối với các phương thức vận tải khác, nhất là các chi phí không chính thức vẫn là rào cản lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp đường thủy.

Cước vận tải rẻ, chi phí không chính thức lại tăng

Theo Tổng cục Thống kê, sản lượng vận tải hàng hóa trong năm 2017 đạt 249,6 triệu tấn, tăng 7,5% (về luân chuyển đạt 53,1 tỷ tấn.km, tăng 8,2%) so với năm trước. Trong đó, đóng góp đáng kể là tuyến vận tải ven biển dành cho tàu pha sông biển (từ Quảng Ninh - Kiên Giang) với hơn 7,2 triệu tấn, tăng trưởng 146% so với cùng kỳ.

Dù sản lượng tăng, nhưng ước tính vận tải thủy vẫn chỉ ở khoảng mức 18% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành GTVT, trong khi đường bộ vẫn ở chiếm tỷ lệ hơn 71%. Điều đó cho thấy, vận tải thủy vẫn chưa tăng được sự hấp dẫn, chưa phát huy được lợi thế giá rẻ, an toàn để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác. Trong khi đó, theo một số chuyên gia, vận tải thủy đang có dấu hiệu chững lại, thậm chí đội tàu phát triển ở mức “cung vượt cầu”.

Theo ông Trần Đỗ Liêm, Phó chủ tịch Hội Vận tải thủy VN, người có kinh nghiệm 40 năm làm vận tải thủy, năm 2016 - 2017 ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và phía Bắc có sự phát triển “nóng” đội tàu vận tải. Đến nay, đã hình thành được đội tàu vỏ sắt chất lượng cao, có trọng tải từ 800 - 2.000 tấn và đã vượt nhu cầu.

“Đường thủy hình thành được đội tàu có chất lượng cao, phương tiện đã tăng lên mức bão hòa. Nếu hàng hóa không tăng, vận tải thủy sẽ không tăng trưởng được, không ai đóng mới tàu nữa”, ông Liêm nói.

Lý giải chuyện năng suất vận tải không tăng, ông Liêm cho rằng, doanh nghiệp vận tải thủy còn tốn kém nhiều chi phí, thời gian cả trên hành trình vận tải lẫn hai đầu cảng, bến. “Thời gian là thứ quý giá của doanh nghiệp vận tải, nhưng nhiều phương tiện thủy khi làm hàng ở cảng biển bị biến thành kho hàng, do phải chờ đợi lâu, khiến thời gian quay vòng vận tải chậm”, ông Liêm nói.

Cũng theo ông Liêm, nhiều sở GTVT địa phương cấp thủ tục vận tải qua biên giới mất 3-4 ngày, trong khi trước đây làm tại Cục ĐTNĐ Việt Nam chỉ mất một ngày.

Liên quan đến chi phí, ông Liêm và đại diện một số doanh nghiệp vận tải thủy phía Nam cho biết, giá cước vận tải thủy đã xuống rất rẻ, mỗi tấn hàng trên hàng trình 200km giá chỉ 60.000 đồng. Tuy nhiên, khi bốc xếp tại đầu bến lại mất tới 15.000 đồng/tấn, khiến lợi nhuận thấp. Ngoài ra, chưa kể đến chi phí tiêu cực không chính thức cao gần bằng chi phí vận tải.

“Ngoài chi phí chính thức, nhiều mặt hàng vận tải bằng đường thủy phải trả “phí đường” không chính thức trên hành trình bằng gần 30% chi phí giá hàng. Doanh nghiệp vẫn sống được vì chở quá tải, dù tàu đã đóng to hơn nhiều so với trước”, ông Liêm thẳng thắn nói.

Đề cập đến khó khăn hiện nay của vận tải thủy, đại diện Cảng Hải Linh ở phía Bắc cũng cho biết, phương tiện thủy khi làm hàng tại các cảng biển thường bị lép vế so với tàu biển. Do đó, thời gian để quay vòng hàng lâu hơn, khiến thời gian vận tải trên hành trình, vốn là điểm yếu của vận tải thủy, bị kéo dài thêm.

Phương tiện bốc xếp chuyển than từ sà lan lên bờ

Thiếu giải pháp ưu tiên

Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Lê Hoài Linh, Giám đốc Công ty Vận tải thủy thuộc Tổng công ty Vận tải Tân Cảng Sài Gòn cho biết, hiện đội tàu vận tải thủy khá mạnh, nhưng đang thiếu nguồn hàng. Nguyên nhân là do khi chính sách quản lý tài nguyên, khoáng sản lòng sông được thắt chặt, lượng lớn phương tiện thủy chuyên vận chuyển cát, vật liệu xây dựng chuyển hướng, tìm kiếm nguồn hàng và tạo sự cạnh tranh quyết liệt trên thị trường vận tải thủy. Trong khi đó, một số nguồn hàng tiềm năng, kết nối vận tải thủy với cảng biển chưa được khơi thông.

“Tuyến vận tải thủy bằng container sang Campuchia có tiềm năng khoảng 100.000 TEU/năm, nhưng chính sách về quản lý hàng hóa quá cảnh không cho phép một số mặt hàng đi qua, nên hàng hóa phải đi vòng bằng đường biển rồi đường bộ qua nước khác để vào Campuchia. Nếu chính sách về hàng hóa quá cảnh cho phép, sẽ tạo được nguồn hàng ổn định từ Campuchia, qua đường thủy và vận chuyển đến cảng biển”, ông Linh nêu ví dụ.

Đề cập giải pháp để nâng thị phần vận tải thủy, ông Trần Đỗ Liêm cho rằng, đường thủy và hàng hải phải có sự gắn kết chặt chẽ hơn. “Nếu cảng nào cũng giải quyết thủ tục cho phương tiện thủy quay vòng nhanh, hàng hóa vận tải bằng đường thủy chắc chắn sẽ tăng, có thể tăng 50% so với hiện nay”, ông Liêm nêu vấn đề và cũng cho rằng cần loại bỏ được “lộ phí” cho doanh nghiệp vận tải.

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, trong năm 2018, Cục tiếp tục phối hợp với các Cục, Tổng cục chuyên ngành của Bộ GTVT để đề xuất những giải pháp kết nối các phương thức vận tải với nhau, trong đó tập trung đề xuất giải pháp kết nối các cảng cấp I, cảng nằm trên tuyến vận tải Quảng Ninh - Hà Nội - Hải Phòng - Việt Trì, TP.HCM - Cần Thơ, tuyến vận tải sông Tiền, sông Hậu.

“Cục ĐTNĐ Việt Nam sẽ đề xuất các giải pháp về cơ chế, chính sách để tăng thị phần vận tải thủy nội địa, pha sông biển, vận tải container và các mặt hàng rau quả, thủy sản; Rà soát, kiến nghị các ưu đãi về thuế, phí, cơ chế tín dụng ưu đãi cho vận tải thủy”, ông Giang khẳng định.

Tăng kết nối hành lang, tạo đột phá vận tải thủy