 |
| ĐBQH Hà Nội Tiến sĩ Nguyễn Quốc Bình |
Góp ý về cảng hàng không quốc tế Long Thành, ĐBQH Hà Nội Tiến sĩ Nguyễn Quốc Bình thống nhất cao về chủ trương đầu tư dự án. Báo Giao thông trân trọng giới thiệu một số ý kiến của Tiến sĩ Nguyễn Quốc Bình nhằm làm rõ thêm vai trò, tính cấp thiết của dự án và phương thức đầu tư dự án:
Sân bay Long Thành không có đối thủ trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương
Khi xét sân bay Long Thành trong mạng lưới hàng không quốc tế thì có thể thấy ngay tầm vóc và và lợi thế phát triển to lớn của nó. Trên bản đồ hàng không quốc tế ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, nước Việt Nam nằm ở vị trí cuối cùng của phần lớn các đường bay từ Tây sang Đông trước khi chuyển hướng lên Đông Á đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và vùng Viễn Đông nước Nga hay xuống phía Đông Nam Á tới Sigapore, Indonesia đi Úc và New Zealand. Ta sẽ thấu rõ sân bay Long Thành nằm ở vị trí lý tưởng trên bản đồ hàng không quốc tế: điểm đầu mối logistics hàng không khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (logistics hub). Đó là vị trí thuận lợi nhất, so với tất cả các cảng trung chuyển hàng không quốc tế trong khu vực hiện nay (ngay cả so sánh với sân bay Suvarna Bhumi của Thái Lan, sân bay Shangi của Singapore).
Có thể làm một phép tính so sánh đơn giản như sau: Lấy sân bay Long Thành làm tâm, tính tổng khoảng cách từ sân bay này đến tất cả các sân bay trong khu vực sau 3 giờ bay sau đó so sánh giữa các sân bay với nhau (với cùng số lượng chuyến bay) để xem tổng khoảng cách nào là nhỏ nhất. Dễ dàng nhận ra rằng sân bay Long Thành không có đối thủ trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương về mặt tiện lợi và kinh tế cho hàng trung chuyển.
Chúng ta biết rằng chi phí vận tải hàng không là đắt nhất trong các phương thức vận tải, nên việc có được vị trí xây dựng cảng trung chuyển hàng không quốc tế đầu mối (hub) được xem là vô giá. Khi sân bay quốc tế Long Thành ra đời, nhiều luồng bay trước đây chọn Shangi – Spore hay Suvarna Bhumi – Thái Lan là điểm cuối sẽ chọn Long Thành vì kinh tế hơn.
Với vị trí “trời cho” như thế, chắc chắn Long Thành sau khi xây dựng sẽ trở thành cảng hàng không bận rộn nhất khu vực Châu Á – Thái Bình Dương trong tương lai gần, do việc sinh lợi từ dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa và rất nhiều các dịch vụ giá trị gia tăng khác như bảo dưỡng máy bay, hậu cần hàng không, đào tạo, sản xuất, chế thử, dịch vụ phụ trợ... là rất lớn.
Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ “nhường” chức năng trung chuyển quốc tế cho sân bay Long Thành vì lý do: an toàn bay, không có không gian phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng, không có cơ hội gắn kết với hệ thống hạ tầng giao thông đa dạng và các khu công nghiệp cận cảng. Phần lớn các nước có vị trí hàng không thuận lợi trong khu vực như: Nhật Bản, Hồng Kong, Thái Lan (trừ Singapore không còn đất) đều phải xây dựng thêm sân bay quốc tế mới để khắc phục những hạn chế của các sân bay truyền thống của họ tương tự như sân bay Tân Sơn Nhất của ta.
Lên tầm cỡ cảng cửa ngõ quốc gia
Sân bay Long Thành nằm ở vị trí trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là đầu mối của những tuyến đường quan trọng nhất trong vùng như Long Thành – Tân Sơn Nhất, Long Thành – Dầu Giây, Long Thành – Cái Mép,… Vị trí đầu mối này “đẩy” Long Thành lên tầm cỡ cảng cửa ngõ quốc gia và giữ vai trò của 1 trong 3 cực của hệ thống logistics vùng KTTĐPN gồm sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng nước sâu Cái Mép. Những diện tích đất trong và lân cận vùng tam giác vàng này trở nên vô cùng hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong nước và quốc tế vì lợi thế vận chuyển và các dịch vụ chuyên nghiệp hấp dẫn nhất trong cả vùng KTTĐPN.
Do có vị trí trung tâm của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, sự xuất hiện của cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành sẽ tạo cho Việt Nam trở thành điểm tụ hội của các văn phòng điều hành của các công ty đa quốc gia, các trung tâm thương mại, tài chính, ngân hàng và kéo theo là nơi tổ chức các hội nghị, hội thảo, cuộc thi quốc tế, phát triển du lịch, chăm sóc sức khỏe, giao lưu văn hóa, thể thao,… và các hoạt động góp phần đẩy mạnh đưa hình ảnh VN ra quốc tế.
Chính vì vậy, sân bay Long Thành cần được xem xét dưới góc độ là cảng KHQT trung tâm của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Đây là điều quan trọng mấu chốt nhất, vì khi trở thành trung tâm của khu vực, sân bay quốc tế Long Thành sẽ làm thay đổi bản đồ bay quốc tế và khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng biển Cái Mép là 3 cực của hệ thống logistics của cả vùng KTTĐPN và các tỉnh phía Nam.
Sân bay Long Thành phục vụ trực tiếp cho việc biến Việt Nam thành trung tâm các hoạt động kinh tế quốc tế trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, tạo sự phát triển của hàng loạt các dịch vụ cao cấp trình độ quốc tế như tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, logistics, bảo dưỡng máy bay, công nghiệp phụ trợ, nghiên cứu, tư vấn, đào tạo, du lịch.
Vì vậy, sân bay Long Thành là 1 trong các yếu tố hạ tầng chiến lược quốc gia tác động mạnh mẽ lên sự phát triển và vị thế của đất nước. Chắc chắn các nhà đầu tư quốc tế biết rõ những yếu tố này nên nguồn vốn xây dựng sân bay Long Thành không phải là mối lo quá lớn mà vấn đề quan trọng hơn là sau khi xây dựng làm thế nào để vận hành và khai thác 1 cảng hàng không quốc tế có tầm cỡ khu vực (HKQT Long Thành) một cách hiệu quả nhất trong mối tương quan với tất cả các yếu tố khác trong hệ sinh thái phát triển mà sân bay Long Thành là một thành phần quan trọng.
 |
| Mô hình nhà ga hành khách phía sau sân đậu máy bay Long Thành |
Nhà nước và doanh nghiệp cùng đầu tư
Từ những đánh giá trên ĐBQH Hà Nội Tiến sĩ Nguyễn Quốc Bình đề nghị: Thứ nhất, Quốc hội cần sớm thống nhất chủ trương và lộ trình lập, đánh giá, phê duyệt báo cáo khả thi dự án sân bay quốc tế Long Thành, kịp chuẩn bị các nguồn lực để có thể triển khai càng sớm càng tốt. Đồng thời đề nghị tăng tiến độ triển khai dự án ngay từ giai đoạn I, kết thúc trước năm 2025.
Thứ hai, xem xét 3 hình thức đầu tư BOT, ODA, PPP, tôi khuyến nghị cần lựa chọn hình thức đầu tư PPP là chủ yếu khi lập dự án vì: Nếu đầu tư BOT Nhà nước sẽ mất kiểm soát hoạt động sân bay, đầu tư hoàn toàn theo phương án vay ODA để xây sân bay sẽ làm tăng nợ công và rủi ro cao vì Việt Nam chưa đủ kinh nghiệm tự lực vận hành một sân bay chung chuyển tầm cỡ quốc tế và khu vực.
Đầu tư Phương án PPP, là phương án nhà nước và doanh nghiệp (nhà đầu tư quốc tế) cùng đầu tư. Nhà nước có đất đai, hạ tầng, nhân lực,… nhà đầu tư có vốn, công nghệ, mạng lưới quan hệ, trình độ quản lý, vận hành, khai thác… Đây là phương án tốt nhất vì sẽ phát huy được thế mạnh của cả 2 bên và tăng tính hiệu quả toàn diện của dự án; Tận dụng khả năng về vốn và khả năng vận hành một sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư. Đa số các nhà đầu tư quan tâm phương án này.
Nên kết hợp cả 2 hình thức ODA và PPP trong đó hình thức PPP chiếm tỷ trọng chủ yếu là một sự lựa chọn phù hợp. Do vậy tôi nhất trí với phương án lựa chọn hình thức đầu tư dự án theo nguyên tắc do Chính Phủ trình và đề nghị của Ủy ban Thường vụ Quốc hội dự kiến giai đoạn 1 với tỷ lệ vốn NSNN 14,62%, ODA 25,47%, vốn doanh nghiệp + PPP 59,91%, giải phóng mặt bằng ngay và thu hồi đất một lần toàn bộ diện tích dự án 5.000ha trong giai đoạn 1, nhưng tôi đề nghị giai đoạn 2, giai đoạn 3 cần tăng tỷ trọng đầu tư PPP và giảm ODA hơn nữa so với giai đoạn 1 để đảm bảo thời gian, tính khả thi và hiệu quả cho dự án.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận