Mở đường lớn ra biển cho Đồng bằng sông Cửu Long

Một đoạn kênh Tắt được đào mới để nối thông luồng sông Hậu ra biển lớn

Dự án Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu đã chính thức được thông luồng trong những ngày đầu năm mới 2016. Những con tàu trọng tải lên đến 20 nghìn tấn sẽ ra vào sông Hậu, mang theo cả những ước mơ, khao khát vượt qua nghèo khó của người dân ĐBSCL ra với thế giới.

Những ngày làm việc quên giờ giấc

Dự án Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu được tái khởi động từ tháng 3/2014 với việc triển khai gói thầu 10A - thi công đê biển chắn sóng phía Nam. Đến cuối năm 2014, các gói thầu mới được triển khai đồng loạt. Theo kế hoạch, phải đến tháng 10/2016 mới hoàn thành. Tuy nhiên, trước nhu cầu bức thiết của dự án đối với sự phát triển của vùng ĐBSCL, trong chuyến kiểm tra vào tháng 2/2015, nguyên Bộ trưởng Đinh La Thăng đã chỉ đạo phải thông luồng vào cuối năm 2015, hoàn thành toàn bộ dự án trong quý I/2016.

Ông Nguyễn Văn Thể lúc đó là Thứ trưởng Bộ GTVT (nay là Bí thư Tỉnh ủy Sóc Trăng) được phân công trực tiếp theo dõi dự án. Cứ hai tuần một lần, đích thân Thứ trưởng Nguyễn Văn Thể vào kiểm tra tiến độ dự án. Những chuyến thị sát công trường giữa trưa nắng chói chang, các cuộc họp được tổ chức trên công trường liên tục, nhiều cuộc họp xuyên trưa kéo dài từ sáng đến 16h chiều khiến cả đoàn mấy chục người phải bỏ bữa trưa.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, đây là dự án đặc biệt quan trọng được Quốc hội thông qua và quyết định cấp vốn đầu tư, vì vậy việc thi công dự án được giám sát rất chặt chẽ. Nhiều đoàn lãnh đạo của Quốc hội, Chính phủ, Bộ GTVT đã trực tiếp đến hiện trường để kiểm tra, giám sát tiến độ dự án theo từng giai đoạn. Và mỗi lần đến dự án đều có những thay đổi rõ nét, hình hài của một dự án trọng điểm ngành GTVT và trong khu vực vùng ĐBSCL ngày càng hiện hữu.

Ông Trần An Hải, Phó TGĐ Ban QLDA Hàng hải - người trực tiếp quản lý dự án đã nhiều tháng liền ăn nằm tại công trường, chia sẻ: nhiều hôm anh em đi làm về đến Ban điều hành mệt lả người, nuốt không nổi cơm. Thế nhưng khi tôi hỏi có bao giờ các anh bị nhụt ý chí trước sức ép của một dự án quá lớn như thế này, ông Hải khẳng định: “Không. Chúng tôi tin mọi khó khăn sẽ có cách giải quyết. Và chúng tôi đã từng bước vượt qua những khó khăn đó”.

Gian nan đến phút cuối cùng

Để thực hiện dự án, những đơn vị mạnh trong ngành GTVT, Bộ Quốc phòng như: TCT xây dựng Lũng Lô, TCT 319, Vinawaco, TCT xây dựng Thăng Long, Công ty Khánh Giang… được tin tưởng giao thực hiện những công việc khó khăn nhất.

Ngay từ giai đoạn đầu triển khai, dự án đã gặp vô vàn khó khăn. Sự khan hiếm về nguồn vật liệu cát khiến gói thầu 10A gần như giậm chân tại chỗ trong nhiều tháng. Đến tháng 12/2014 khi “giải” được nguồn vật liệu cát lại là lúc biển miền Tây Nam bộ vào mùa gió chướng kéo dài đến hết tháng 3/2015, nhà thầu không thể thi công được một mét đê nào.

Với các gói thầu nạo vét luồng kênh Quan Chánh Bố và kênh Tắt, tổng khối lượng nạo vét khoảng 23,5 triệu khối trong một thời gian ngắn là một thử thách với các đơn vị thi công. Ông Trần Anh, TGĐ Ban QLDA Hàng hải cho biết, đã huy động hầu như tất cả các thiết bị nạo vét lớn nhất trên cả nước tập trung về cho dự án này. Một số nhà thầu còn đầu tư thêm các loại máy hút để thi công kịp tiến độ đề ra.

Sự quyết liệt của lãnh đạo Bộ GTVT và sự hỗ trợ tích cực của chính quyền địa phương tỉnh Trà Vinh, đến tháng 9/2015, hình hài của một tuyến luồng cho những con tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu bắt đầu lộ diện, sẵn sàng thông luồng vào 31/12 như kế hoạch. Thế nhưng, vào những ngày nước rút đó lại gặp điểm “tắc” khác trong việc cắt QL53 và đê biển Hải Thành Hòa để thông luồng. Do việc cắt đê diễn ra vào thời điểm cuối năm nên nhiều người dân chưa đồng thuận vì lo ngại việc buôn bán, đi lại dịp tết khó khăn.

Ông Đồng Văn Lâm, Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh kể: đích thân ông cùng các sở ban ngành và lãnh đạo huyện Duyên Hải nhiều lần xuống đối thoại trực tiếp, vận động để người dân 4 xã bị chia cắt hiểu được tầm quan trọng của dự án. Người dân có thể khó khăn một chút nhưng đó là hy sinh vì sự phát triển chung của toàn vùng ĐBSCL. Nhà nước sẽ có những chính sách hỗ trợ về đầu tư cơ sở hạ tầng, đường sá, y tế, giáo dục… cho người dân trong vùng. “Sau nhiều lần vận động, giải thích, sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, cuối cùng người dân cũng thông suốt và chấp nhận cho cắt đê”, ông Lâm thở phào khi nhớ lại.

Có tàu lớn, nghĩ cách làm ăn lớn

Trong chuyến thị sát dự án vào những ngày cuối năm 2015, ông Nguyễn Văn Giàu, Chủ nhiệm Ủy ban kinh tế của Quốc hội cùng các thành viên trong Ủy ban đã đi bằng đường thủy từ Cần Thơ đến với dự án. Nhìn dòng sông Hậu rộng lớn với độ sâu hơn 18m mà chỉ có những chiếc sà lan 2.000 tấn lưu thông, ông Giàu cảm thấy rất tiếc nuối khi ĐBSCL chưa khai thác được thế mạnh vận tải thủy.

Ông Giàu cho biết, từ năm 1994 đã được tháp tùng Thủ tướng Võ Văn Kiệt đi khảo sát để tìm hướng ra biển cho ĐBSCL. Và kênh Quan Chánh Bố đã được lựa chọn để thực hiện dự án chiến lược này. Chính vì vậy, năm 2013 khi Bộ GTVT trình dự án lên Quốc hội để xin nguồn vốn đầu tư với tổng mức trên 9.781 tỷ đồng, Quốc hội đã đồng ý.

Ông Bùi Quang Huy, nguyên Ủy viên Trung ương Đảng, nguyên Bí thư Tỉnh ủy Trà Vinh là một trong những người ở địa phương ủng hộ dự án từ những ngày đầu mới tiến hành khảo sát. Giờ đây đứng trên đê biển Hải Thành Hòa nhìn những con tàu từ biển đang thong dong vào sông Hậu, nhìn hai nhà máy nhiệt điện Duyên Hải với ống khói cao vút trời, lòng ông phấn chấn hẳn lên. Người dân Duyên Hải, Trà Vinh sẽ khấm khá hơn, sản phẩm nông nghiệp họ làm sẽ được đưa ra với thế giới bằng những con tàu tải trọng lớn chứ không bị ép giá khi bán buôn bằng những chiếc thuyền gỗ nhỏ bé”, ông Huy nói mà mắt nhìn xa xăm hướng ra biển.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, mỗi năm, trung bình có trên 12 triệu tấn hàng vùng ĐBSCL xuất khẩu bằng đường biển, nhưng chỉ 30% đi thẳng được từ các cảng ĐBSCL bằng sà lan nhỏ, còn lại 70% phải vận chuyển qua cảng TP HCM và Vũng Tàu. Theo tính toán, 1 tấn hàng xuất khẩu vận chuyển lên TP HCM phải cõng thêm 7 USD chi phí vận chuyển. Hạt lúa, con tôm, con cá của người dân ĐBSCL làm ra bán tại ruộng giá thấp nhưng khi bán ra thị trường nước ngoài giá lại cao hơn các nước vì phí vận chuyển tăng thêm nên giảm sức cạnh tranh. Đó là chưa kể việc vận chuyển bằng đường bộ đưa đến nhiều hệ lụy như ùn tắc, kẹt xe, hư hỏng đường sá, TNGT…

Ông Nguyễn Văn Tiếp, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP Cần Thơ cho rằng, đây là một dự án có tầm “chiến lược đặc biệt” với vùng ĐBSCL. Vì vậy, ngay từ bây giờ, các tỉnh trong vùng phải chuẩn bị hệ thống cơ sở hạ tầng để sẵn sàng làm ăn lớn. Chẳng hạn khi tàu lớn vào sông Hậu đòi hỏi phải có cầu cảng lớn, tuy nhiên trong 13 cảng khu vực ĐBSCL hiện chỉ có cảng Cái Cui (TP Cần Thơ) tiếp nhận được tàu lớn còn các cảng khác khá nhỏ. “Không chỉ TP Cần Thơ mà các tỉnh khác cũng phải chuẩn bị cơ sở hạ tầng, các DN phải chuẩn bị đội tàu để vận chuyển hàng hóa ngay từ bây giờ để phát huy tối đa tiềm năng của dự án này”, ông Tiếp nói.

Dự án luồng sông Hậu: Khẩn thiết cắt QL53 để thông luồng