Nghìn tỷ trợ giá, xe buýt vẫn bế tắc: Nghịch lý tiền tăng, khách đi xe giảm

Tin liên quan

Nghìn tỷ trợ giá, xe buýt vẫn bế tắc

Nghìn tỷ trợ giá, xe buýt vẫn bế tắc

Bài 2: Nghịch lý tiền trợ giá tăng, khách đi xe giảm

Dù ngân sách phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm trợ giá xe buýt nhằm thu hút hành khách, giảm phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường nhưng thực tế mục tiêu này chưa đạt được. Tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt tăng không đáng kể, đường vẫn ùn tắc liên miên.

Nghịch lý tiền trợ giá tăng, khách đi xe giảm

Năm 2003 ngân sách của TP.HCM chi cho trợ giá xe buýt chỉ 98,2 tỉ đồng, tuy nhiên ngay năm sau 2004 số tiền nâng lên 197,6 tỉ. Năm 2005, con số này lại tăng gấp đôi với 439 tỉ đồng. Tính chung, tỷ lệ liên tục tăng dần từ 1,9% đến 7,07% giai đoạn từ 2003 - 2006.

Trước thực tế trên, Sở GTVT TP triển khai loạt giải pháp nhằm kéo giảm tiền trợ giá. Tuy nhiên, kể từ 2007 đến nay, số tiền trợ giá không những không giảm mà ngày càng phình to, năm sau cao hơn năm trước. Vài năm gần đây, số tiền lên tới cả nghìn tỷ đồng.

Năm 2018, tiền trợ giá xe buýt của TP.HCM là 1.000 tỷ đồng. Sau đó Sở GTVT đã đề xuất bổ sung 330 tỉ đồng và được chấp nhận thêm 123 tỉ. Tương tự, năm 2019 TP cũng buộc phải phê duyệt bổ sung hơn 141 tỉ đồng để trợ giá xe buýt, nâng tổng số tiền lên 1.247 tỷ. Và năm 2021, TP trợ giá 1.283 tỷ đồng, sau đó phải chi thêm 150 tỷ đồng.

Năm 2021, sản lượng hành khách đi xe buýt chỉ đạt 53 triệu lượt, giảm gần 60% so với năm 2020. Việc giảm trong năm này dễ lý giải, do ảnh hưởng của dịch.

Tuy nhiên, nhìn vào các con số từ các năm trước sẽ thấy rõ hơn: năm 2017 trợ giá 955,75 tỷ, sản lượng 223,08 triệu lượt khách; năm 2018 trợ giá 1.057,90 tỷ, 194,15 triệu lượt; năm 2019 trợ giá 1.190,18 tỷ đồng, 166,73 triệu lượt; năm 2020 trợ giá 1.049,79 tỷ, 96,21 triệu lượt; năm 2021 trợ giá 643,95 tỷ đồng, 53 triệu lượt; năm 2022 trợ giá 1.256,24 tỷ đồng, sản lượng đang thực hiện.

Nhiều đơn vị đang nhận tiền trợ giá tiếp tục than lỗ. “Bài ca buồn” này đã kéo dài hàng chục năm nay. Và tới nay, vẫn có hợp tác xã tuyên bố muốn bỏ tuyến (dù đã đấu thầu, được thẩm định năng lực trước đó).

Tại Hà Nội, theo thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, năm 2015 Hà Nội có 72 tuyến buýt trợ giá tương đương với 1208 phương tiện, sản lượng hành khách đạt hơn 431 triệu lượt, số tiền trợ giá hơn 973 tỷ đồng.

Năm 2016, có 79 tuyến với hơn 1290 xe, sản lượng 394,9 triệu lượt, trợ giá hơn 992 tỷ đồng.

Năm 2017 có 91 tuyến với gần 1.500 xe, sản lượng đạt 392,3 triệu lượt, tiền trợ giá hơn 1,3 nghìn tỷ đồng. Năm 2018 có 100 tuyến với 1599 xe, sản lượng 404,4 triệu lượt, tiền trợ giá gần 1,7 nghìn tỷ.

Năm 2019 có 104 tuyến với hơn 1660 xe, sản lượng đạt 430,1 triệu lượt, tiền trợ giá hơn 1,8 nghìn tỷ. Năm 2020 có 104 tuyến với 1678 xe, sản lượng 343,4 triệu lượt, tiền trợ giá hơn 1,6 nghìn tỷ đồng.

“Không trợ giá thì không sống nổi” (!?)

Ông Nguyễn Tấn Tạo, Phó giám đốc HTX Vận tải số 15, TP.HCM cho biết, nếu xe buýt không có trợ giá thì không hoạt động nổi. Nếu không trợ giá, mỗi lượt đi xe buýt khách sẽ phải trả số tiền lớn hơn, không phải ở mức giá từ 3.000 đồng dành cho HS-SV và 6.000 đồng giá phổ thông.

Về cơ chế trợ giá hiện nay, ông Tạo cho biết, bất cập hiện nay là đơn đặt hàng Trung tâm quản lý giao thông công cộng triển khai quá trễ, ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp. Về lâu dài cần phải tăng tần suất chuyến để người dân bớt thời gian chờ đi xe buýt hơn.

Bên cạnh đó, cần áp dụng vé điện tử trên toàn hệ thống để biết chính xác, thống kê sản lượng từng tuyến mới ra doanh thu, sau đó mới áp trợ giá doanh thu. Nếu không các doanh nghiệp sẽ phải chịu lỗ rất nhiều.

Bà Tống Thị Thu Thanh, Phó chủ nhiệm HTX Quyết Thắng nhận định, về cách tính trợ giá, từ năm 2009 đến nay, TP vẫn áp bộ định mức cũ, vấn đề thương thảo ký hợp đồng đặt hàng diễn ra chậm. Trung tâm đưa ra mức khoán cao, mỗi năm tăng 10%.

“Ví dụ, tuyến số 56 khoán 70 khách/chuyến trong khi thực tế trung bình hiện nay chỉ có 27 hành khách. Ngoài ra, hiện nay mức trợ giá cũng đang được đánh đồng giữa các xe cũ và xe mới.

Nếu xe chạy không hoặc chỉ có vài hành khách thì doanh nghiệp cầm chắc lỗ”, bà Thanh nói và cũng thừa nhận, xe buýt hoạt động chưa thực sự hiệu quả, chuyên nghiệp là do sự quản lý của từng doanh nghiệp, HTX.

“Không ai làm tốt hơn doanh nghiệp”

Từ việc ngân sách trợ giá ngày càng phình to nhưng chất lượng càng đi xuống, khách đi xe cũng giảm, các chuyên gia giao thông cho rằng, giá cả không phải là yếu tố quyết định việc người dân chọn xe buýt hay không.

Trong khi đó, hàng chục năm đến nay chưa thấy chính những doanh nghiệp khai thác các tuyến xe buýt trợ giá đưa ra hay kiến nghị gì để nhằm nâng cao chất lượng xe buýt, làm sao để thu hút lượng khách đi xe buýt.

Theo ông Nguyễn Đức Hạnh, Phó Giám đốc Sở GTVT Hải Dương, tỉnh có 16 tuyến xe buýt, tất cả đều hoạt động trong tình trạng kiệt quệ. Vừa qua, tỉnh giao cho Sở tham mưu phương án hỗ trợ xe buýt. Tuy nhiên, khi xây dựng phương án, Sở nhận thấy việc hỗ trợ có nhiều bất cập, không hiệu quả.

Cụ thể, để tăng lưu lượng khách đi xe buýt lên 1,5 lần hiện tại thì ngân sách tỉnh mỗi năm phải bỏ ra khoảng 30 tỷ. Trong khi ngân sách phải bỏ ra số tiền quá lớn như vậy nhưng lượng người đi xe buýt chưa chắc đã đạt như kỳ vọng.

Theo ông Hạnh, hiện nay xe buýt đang bị cạnh tranh khốc liệt với các loại hình xe du lịch, đưa đón tận nhà ở Hải Dương, tới các địa chỉ ở Hà Nội.

“Thực tế, chúng tôi đã nghiên cứu rất kỹ, dù có trợ giá cho xe buýt thì vẫn không thể cạnh tranh được với các loại xe này.

Một vấn đề bất cập nữa là xe buýt có rất nhiều điểm dừng khiến thời gian di chuyển quá dài, không đáp ứng được nhu cầu của hành khách”, ông Hạnh nói.

Liên quan đến vấn đề cơ chế chính sách mà các địa phương đang thực hiện, ông Hạnh cho rằng khá cứng nhắc. Cụ thể, xe buýt chạy tuyến nào, chạy thế nào, các cơ quan chức năng chỉ nhìn trên bản đồ, thấy địa phương này đang trống thì mở tuyến.

“Tuy nhiên, thực tế nhu cầu của hành khách chưa chắc đã là như vậy. Không ai, không cơ quan nào nắm được nhu cầu hành khách bằng doanh nghiệp.

Chỉ doanh nghiệp mới nắm được rõ nhất nhu cầu để đầu tư. Nên để doanh nghiệp xin cấp phép tuyến chứ không nên quy định cứng, bắt doanh nghiệp phải theo”, ông Hạnh nói.

Dẫn bất cập từ thực tế trên địa bàn, ông Đặng Nam Sơn, Phó Giám đốc Sở GTVT TP Đà Nẵng cho biết, hiện khoảng cách trung bình các điểm dừng, nhà chờ từ 300- 500m, trong khi khoảng cách phù hợp với thói quen đi bộ của người dân khoảng 200-250m.

Bên cạnh đó, chưa điểm dừng chờ nào có bãi trông giữ xe cá nhân. Đây chính là những yếu tố quan trọng khiến người dân chưa mặn mà với xe buýt.

Bài 3: Không cần trợ giá, nhiều hãng xe buýt "sống tốt"

Nghìn tỷ trợ giá, xe buýt vẫn bế tắc