Người chắp cánh bay cho nghìn phi công Việt

Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên

Làm phi công phải học cả đời

Gắn bó với nghề phi công đã 38 năm, vậy cơ duyên nào đưa ông đến với nghề này?

Nói đến cơ duyên đưa tôi trở thành phi công, trước tiên phải cảm ơn mẹ của tôi. Hồi tôi còn bé, mỗi khi động viên tôi ăn, ngủ, mẹ đều nói: “Con cố gắng ăn khỏe, mau lớn để trở thành phi công”.

Ngay từ những ngày thơ bé, trong mắt tôi, các phi công chiến đấu đã là thần tượng, những người anh hùng thiêng liêng song cũng rất gần gũi. Tình yêu, niềm đam mê với nghề bay đã bắt đầu từ đó. Khi lớn lên, tôi chọn nghề bay, bởi lúc đó tôi thực sự hiểu ước mơ cháy bỏng nhất của mình là được bay.

Theo quan niệm của ông, như thế nào là một phi công giỏi?

Biết sử dụng kỹ năng siêu đẳng của mình để tránh tình huống phải sử dụng các kỹ năng siêu đẳng đó. Nói ra hơi phức tạp, nhưng về bản chất chính là phòng bệnh hơn chữa bệnh.

Trong hàng không, 80% máy bay bị tai nạn khi đang còn sử dụng tốt. Nhiều người ngạc nhiên vì điều này, bởi họ hay nghĩ rằng nguyên nhân khiến máy bay rơi là thời tiết, kỹ thuật. Không đúng. Phi công được huấn luyện cả đời để xử lý các tình huống về thời tiết. Chúng tôi sờ lên một công tắc mà trong đời chúng tôi đã sờ tới hàng nghìn lần nhưng chúng tôi không được phép bật hay tắt nó, chúng tôi phải hỏi đồng nghiệp của mình đã đúng chưa thì chúng tôi mới tắt/bật. Vì sao ư? Vì nghề phi công không cho phép có sai sót, bởi nếu có sẽ phải trả giá bằng chính sinh mạng của mình và hàng trăm hành khách sau lưng mình.

Thực tế, những gì đòi hỏi với mỗi phi công chỉ gói gọn trong 3 chữ viết tắt: KSA (Knowledge - kiến thức, Skill - kỹ năng và Attitude - thái độ). Trong đó, chữ A chính là thứ “giết” phi công nhiều hơn bất cứ thứ gì khác. Phần lớn các vụ tai nạn hiện nay là “con người giết máy bay, chứ máy bay không giết con người”. Nhiều người hay nói rằng, máy bay bây giờ quá hiện đại và công việc của phi công chỉ đơn giản là bấm nút.

Phi công chỉ bấm nút thôi, nhưng quan trọng là bấm nút gì và vào lúc nào. Chúng tôi cất cánh bay lên bằng trí tuệ chứ không phải bằng cơ bắp, bằng bản năng.

Như thế ông thường nhắn nhủ gì với phi công mới vào nghề?

Máy bay càng hiện đại, thử thách với phi công càng lớn và một trong những thử thách lớn nhất là chủ quan. Với nghề bay, nếu chủ quan có thể dẫn đến hiểm họa khôn lường.

Có một điều mà nhiều người không biết, với nghề bay, không phải học vài năm, có chứng chỉ là xong mà thực tế là phải học cả đời. Tấm bằng của mỗi cơ trưởng chỉ có giá trị 5 năm. Hàng năm, mỗi cơ trưởng cũng phải vượt qua 9 lần kiểm tra để giữ được cái bằng của mình.

Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên bên bộ sưu tập máy bay gần 1.000 chiếc

Chỉ có niềm đam mê không thay đổi

Ông được biết đến như “cơ trưởng của những cơ trưởng”, “người truyền lửa” cho rất nhiều thế hệ phi công. Đã có bao nhiêu phi công được thày Liên đào tạo?

Tôi bắt đầu làm giáo viên từ năm 1987 đến nay và hiện đang điều hành Trường Phi công Bay Việt. Tôi có suy nghĩ, nếu tôi có là cơ trưởng Boeing 787, 797 hay gì đi nữa, ý nghĩa cuộc đời cũng không thay đổi nhiều. Tôi nhận thấy mình phải làm gì đó, để lại một cái gì đó cho cuộc đời này. Đấy là lý do tôi vào Bay Việt, để truyền ước mơ, truyền lửa cho các bạn trẻ tại đây. Tôi sống với họ bằng toàn bộ niềm đam mê, đi theo họ cả khi họ thành công hay cay đắng. Tôi đặt toàn bộ phẩm giá, danh dự của mình trong từng học viên mà mình huấn luyện.

Đến giờ, học viên qua tay tôi huấn luyện lên tới cả nghìn người, từ không quân đến hàng không dân dụng.

Được biết, 2 con trai đều đã trở thành đồng nghiệp của ông. Liệu có phải do định hướng của bố?

Với con của mình, mỗi cha mẹ dạy con theo các cách khác nhau. Người rèn con phải biết tiết kiệm, người dạy con phải dũng cảm… Còn tôi, luôn lưu ý xem con mình thích, đam mê gì và giúp con nuôi dưỡng niềm đam mê đó. Tuy nhiên, tôi không định hướng cho con cái theo ý chủ quan của mình.

Tình yêu với nghề thôi thúc viết sách

Nhiều người tiết lộ cơ trưởng Liên có rất nhiều tài lẻ như: Đàn hát, sáng tác nhạc, vẽ tranh... Trong đó, những cuốn truyện tranh tái hiện lại cuộc chiến trên không được rất nhiều người yêu thích. Ông có thể chia sẻ thêm về những cuốn truyện tranh này?

Cuốn truyện tranh đầu tiên tôi vẽ năm 1983 có tên Cuộc đọ sức, khi đang là học viên bay của Trường Sỹ quan không quân Nha Trang. Tôi muốn vẽ một cuốn chuyện tranh về không quân để các bạn nhỏ biết về chiến công của những phi công anh hùng. Kế đó, tôi muốn vẽ để nói lên rằng: Đây mới là cái nhìn của các phi công trên bầu trời. Các quyển truyện tranh về không quân khi đó vẽ không chính xác, chỉ là cách nhìn của các họa sĩ. Đến năm 1987, tôi vẽ cuốn thứ hai là Một chọi một. Cuốn sách này đã nhận được phản hồi rất tốt từ bạn đọc.

Được biết, ông cũng là đồng tác giả của cuốn sách “Những trận không chiến trên bầu trời Việt Nam (1965 - 1975) nhìn từ hai phía”. Từ đâu mà ông muốn viết cuốn sách này?

Như đã nói, từ bé tôi rất ngưỡng mộ các phi công. Lớn lên, tôi đã có vinh dự được cùng đứng chung trong hàng ngũ của họ - các phi công tiêm kích của Không quân nhân dân VN. Năm 1990, tôi rời không quân sang hàng không dân dụng. Khi đó, tôi có cơ hội đi nước ngoài rất nhiều, tìm được “núi” tư liệu chiến tranh không quân VN dưới góc nhìn của phía bên kia. Lúc đó, tôi bắt đầu có suy nghĩ rằng mình phải viết ra một cuốn sách nói về các sự kiện trên không dưới góc nhìn của cả 2 bên.

Sau này, tôi có dịp gặp gỡ, trò chuyện và phỏng vấn những con người tham gia trực tiếp trong cuộc chiến từ cả 2 phía. Tôi cũng nhận ra rằng, đã có rất nhiều công trình nghiên cứu, phân tích về chiến tranh Việt Nam từ cả 2 phía, song phần lớn đều tập trung vào các cuộc chiến trên bộ. Rất ít người quan tâm, phân tích, đánh giá một cách sâu sắc, đúng mức về cuộc chiến tranh trên không. Trong khi đó, tôi cũng tìm hiểu và được biết, chính phía Mỹ cũng phải công nhận rằng chưa bao giờ và chưa ở đâu trong lịch sử chiến đấu của không quân Mỹ, hiệu quả lại thấp kém như ở Việt Nam.

Cụ thể, khi không chiến với Đức quốc xã, tỷ lệ máy bay rơi của Đức và Mỹ là 5/1, tức là 5 máy bay của Đức rơi mới có 1 máy bay của Mỹ bị rơi. Tỷ số này trên trận Thái Bình Dương khi Mỹ chiến đấu với Nhật là 8/1, khi chiến đấu với Triều Tiên là 10/1. Trong khi đó, trong chiến tranh không quân Việt Nam, tỷ số do chính Mỹ công bố chỉ là 2,1/1 (tỷ số do ta công bố cũng gần tương tự nhưng ngược lại cho phía Mỹ). Trong các cuộc chiến trên không từ sau chiến tranh Việt Nam, tỷ số này của Mỹ luôn là 20 thậm chí 30/1 nghiêng về phía Mỹ.

Đối với tôi, khi viết cuốn sách này, vấn đề lớn không phải là sự khác biệt về cách tính tỷ số của mỗi bên, ai thua, ai kém mà là nhìn nhận sự thực lịch sử là một dân tộc, đất không rộng, người không đông, khoa học kỹ thuật lạc hậu. Trong số đó, phải kể đến các phi công tiêm kích của chúng ta, những người phần đông lúc đó còn chưa biết gì hơn ngoài chiếc xe đạp, con trâu, luống cày. Xe máy, xe hơi với họ còn quá xa xỉ, chứ nói gì đến máy bay.

Tất cả sự trân trọng đó đã thôi thúc tôi viết cuốn sách này. Tuy không phải là nhà văn chuyên nghiệp, song tôi luôn bị thôi thúc, ám ảnh vì thấy mình còn đang mang một món nợ với những người anh hùng vô danh.

Cảm ơn ông!

Giả thuyết tai nạn máy bay khiến phi công Việt thiệt mạng ở Anh