Nhà ga T3 chậm tiến độ, Tân Sơn Nhất có nguy cơ "đóng băng" công suất

Trong bối cảnh hàng không liên tục tăng trưởng 2 con số, sân bay Tân Sơn Nhất luôn được nhắc đến như một điểm nghẽn về hạ tầng. Hiện nay, Chính phủ đang giao Bộ GTVT trình phương án đầu tư xây dựng nhà ga T3 trong khi hai nhà ga hiện hữu đang quá tải.

Tuy nhiên, để dự án sớm đưa vào hoạt động, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, đạt chất lượng và đảm bảo an toàn khai thác, hiện đang có nhiều ý kiến đề xuất phương thức đầu tư, cách lựa chọn nhà đầu tư khác nhau.

Chiều 19/3, tại buổi tọa đàm trực tuyến "Cách nào đẩy nhanh tiến độ mở rộng Tân Sơn Nhất?" do Báo Giao thông tổ chức, các khách mời bao gồm các nhà quản lý, chuyên gia, nhà đầu tư đã làm rõ tình trạng quá tải và nguy cơ chậm tiến độ của dự án, đồng thời hiến kế "giải cứu" sân bay đông đúc nhất cả nước này.

Các khách mời tham dự tọa đàm gồm có: Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ; Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN Phạm Văn Hảo; Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không VN Lại Xuân Thanh; Phó Giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Lê Quốc Khánh; Phó giám đốc Công ty Tư vấn xây dựng công trình hàng không- ADCC (Bộ Quốc phòng) Nguyễn Đình Chung; Chủ tịch Tập đoàn IPP Liên Thái Bình Dương Johnathan Hạnh Nguyễn.

THỊ TRƯỜNG PHÁT TRIỂN, HẠ TẦNG PHẢI ĐÁP ỨNG THEO

Thưa Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, ông đánh giá thế nào về tính cấp bách của việc mở rộng sân bay Tân Sân Nhất, cụ thể là nhà ga T3?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ:

Năm 2018, nhiều chỉ tiêu kinh tế tăng trưởng mức cao. Trong đó, xuất nhập khẩu đạt mức khoảng 450 tỷ USD, cao nhất từ trước tới nay. Khách quốc tế đến Việt Nam cũng đạt mức kỷ lục gần 16 triệu. Hai con số trên liên quan trực tiếp đến mức tăng trưởng GTVT. Trong đó, hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải đi qua đường bộ, hàng hải, hàng không. Khách quốc tế vào Việt Nam chủ yếu bằng đường hàng không, chiếm khoảng 80%. Do đó có thể khẳng định, sự phát triển của GTVT đã bắt nhịp được, tạo tiền đề cho sự phát triển kinh tế của đất nước.

Theo đánh giá của Hiệp hội hàng không thế giới, hàng không Việt Nam phát triển nhanh cả về vận tải hành khách và hàng hoá. Năm 2018, sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không đạt trên 100 triệu, tăng trưởng 12,9%. Sản lượng hàng hoá đạt 1,5 triệu tấn, tăng 7,7%.

Mức tăng trưởng cao như vậy đặt ra câu hỏi phải đáp ứng nhu cầu phát triển như thế nào? Hiện chúng ta có 22 cảng hàng không, 5 hãng hàng không. Ngoài ra, có 68 hãng hàng không nước ngoài bay đến Việt Nam. Thị trường hàng không rất phát triển. Khi phát triển như thế, kết cấu hạ tầng phải đáp ứng theo.

Giai đoạn 2010 - 2018, hệ thống sân bay trong nước liên tục được đầu tư. Hiện không còn sân bay nào có nhà ga hành khách lụp xụp như trước. Chúng ta cũng có những đường lăn, đường cất hạ cánh, sân đỗ, dịch vụ thiết yếu khá hiện đại.

Vừa qua, Cục Hàng không liên bang Mỹ đã phê chuẩn CAT1, tạo tiền đề cho mở đường bay đến Hoa Kỳ. Theo đánh giá của phía Hoa Kỳ, cả công tác QLNN và các lĩnh vực an toàn, hạ tầng, dịch vụ… đều đáp ứng được yêu cầu. Điều này chứng tỏ hàng không Việt Nam hiện đã phát triển toàn diện, đồng bộ, đáp ứng được nhu cầu đòi hỏi của xã hội.

Tuy nhiên, chúng ta vẫn phải nhìn nhận, lĩnh vực hàng không vẫn còn một số tồn tại cần phải khắc phục. Trong số 22 cảng hàng không, hạ tầng thiết yếu đã đáp ứng nhu cầu cơ bản, nhưng chưa đồng đều. Có những sân bay hạ tầng rất tốt, nhưng cũng có những sân bay hạ tầng chưa đáp ứng được.

Liên quan trực tiếp đến chủ đề của cuộc tọa đàm ngày hôm nay là: "Cách nào giải cứu Tân Sơn Nhất?", Tôi xin trả lời, đây không phải là vấn đề mới, giờ mới nói mà chúng ta đã bàn nhiều từ 3 năm trước.

Năm 2015, Bộ GTVT đã nhìn nhận ra vấn đề này. Với tinh thần trách nhiệm, cầu thị những đóng góp ý kiến của xã hội, Bộ GTVT đã đưa ra nhiều giải pháp để từng bước tháo gỡ.

Năm 2015 - 2016, trước sự quá tải của Tân Sơn Nhất ở cả trên trời và mặt đất, cả trong và ngoài sân bay, chất lượng dịch vụ vì thế đi xuống, Bộ GTVT đã đề nghị Chính phủ chỉ đạo và có những giải pháp cụ thể. Bộ GTVT cũng đưa ra những giải pháp tương đối hiệu quả, trong đó là đặc biệt là đầu tư kết cấu hạ tầng, bố trí lại luồng khách ra vào, thêm quầy làm thủ tục, quản lý bay áp dụng phương thức điều hành bay mới. Bên ngoài sân bay đã triển khai nhiều cầu vượt và tổ chức lại giao thông để giảm quá tải, ùn tắc.

Bộ Quốc phòng cũng hỗ trợ bàn giao đất đai, điều tiết giao thông để giảm ùn tắc tại Cảng hàng không Tân Sơn Nhất.

Rõ ràng sau những giải pháp đó, Tân Sơn Nhất đã ngăn nắp hơn rất nhiều. Chất lượng phục vụ đã tốt hơn. Dịp Tết vừa qua, có thời điểm, có tới 902 chuyến bay cất hạ cánh/giờ cao điểm. Năm 2018, Tân Sơn Nhất đón 38,3 triệu hành khách, trong khi nhà ga chỉ có công suất thiết kế 28 triệu.

Tân Sơn Nhất hiện có 2 nhà ga T1 và T2. Trong đó, T1 phục vụ khách quốc nội, đã nhiều lần được nâng cấp. Vấn đề đặt ra là phải đầu tư sớm nhà ga T3. Từ năm 2016, Bộ GTVT đã trình quy hoạch. Sau khi trình đã có rất nhiều ý kiến xung quanh việc xác định vị trí của Tân Sơn Nhất và ảnh hưởng đến TP.HCM như thế nào, cân đối với Long Thành ra sao.

Tân Sơn Nhất là sân bay nằm trong thành phố, quy mô phát triển đến giới hạn nào, không đầu tư CHK Long Thành thì mở rộng như thế nào, đầu tư Long Thành thì mở rộng đến giới hạn nào, chúng ta đều phải nghiên cứu kỹ.

Chính phủ đã quyết định sân bay Tân Sơn Nhất đạt công suất thiết kế là 50 triệu hành khách. Muốn vậy, kết cấu hạ tầng phải đầu tư như thế nào mới đáp ứng được?

Thứ nhất, về đường cất hạ cánh, đã khẳng định không làm thêm. Thứ hai, để giải toả nhanh, phải bố trí thêm đường lăn. Cùng đó là các vấn đề về sân đỗ tàu bay, bãi đỗ xe, đường ra vào, hệ thống giao thông tiếp cận… cũng phải đầu tư đồng bộ.

Nhân đây, tôi cũng khẳng định, Tân Sơn Nhất sẽ luôn tồn tại song hành với Long Thành. Do đó, tới đây cần đầu tư đồng bộ Tân Sơn Nhất để đảm bảo khai thác hiện đại và bền vững.

Sau khi có quy hoạch điều chỉnh Tân Sơn Nhất, công suất của sân bay này được xác định là 50 triệu. Vậy vai trò của Tân Sơn Nhất như thế nào trong mối tương quan với Cảng hàng không Long Thành? Tiếp tục đầu tư Tân Sơn Nhất, trong khi 2 - 3 năm sau đã có Long Thành thì có lãng phí, dư thừa công suất không thưa ông?

Phó Cục trưởng Hàng không VN Phạm Văn Hảo: Tân Sơn Nhất sẽ vẫn duy trì và tồn tại song song với Long Thành. Chúng tôi đang triển khai thực hiện Quyết định 236 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch GTVT hàng không đến 2020, tầm nhìn 2030, cũng là để giải quyết hạ tầng tại các cảng hàng không trọng yếu.

Bộ GTVT đã phê duyệt quy hoạch điều chỉnh sân bay Tân Sơn Nhất, nâng tổng công suất lên 50 triệu.

Tôi xin khẳng định quy hoạch và kế hoạch đầu tư hạ tầng đều được tính toán dựa trên dự báo tăng trưởng hàng không.

Chúng ta đang tăng trưởng rất nhanh, xin được thông tin tới bạn đọc, đường bay Hà Nội - Sài Gòn là một trong 10 đường bay đông đúc nhất trên thế giới. Không chỉ riêng Tân Sơn Nhất quá tải, mà với mức tăng trưởng dự báo, Bộ GTVT đang đôn đốc Cục Hàng không VN điều chỉnh cả quy hoạch CHK quốc tế Nội Bài.

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Liên quan đến câu hỏi này, tôi xin chia sẻ thêm: Công suất thiết kế của Tân Sơn là 28 triệu. Năm 2018 đã đạt mức 38,3 triệu. Đầu tư nhà ga T3 phải mất 4 năm, đến năm 2021 mới có thể đưa vào hoạt động. Cảng hàng không Long Thành, với tiến độ Quốc hội giao là 2025 phải hoàn thành giai đoạn 1, công suất 25 triệu hành khách.

Với tốc độ tăng trưởng như trên, làm sao để đảm bảo Tân Sơn Nhất khai thác tốt và Long Thành cũng hiệu quả là vấn đề được đặt ra. Thứ nhất, hiện đã điều chỉnh quy hoạch, chúng tôi đã quyết định giao ACV nâng công suất T1, T2 lên 30 triệu hành khách. ACV đã hoàn chỉnh phương án, và tổ chức triển khai.

Thứ hai, Bộ GTVT đang tính toán lại một loạt vấn đề, từ đường bay trên trục Bắc Nam, đưa sân bay Cần thơ, Phan Thiết vào khai thác để giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Ví dụ, tại Tân Sơn Nhất, có đường bay đi Côn Đảo với 11 chuyến, chiếm 11 vị trí đỗ. Chúng tôi sẽ chuyển bớt về Cần Thơ. Khách từ phía Bắc đi vào sẽ bay thẳng đến Cần Thơ, không về Tân Sơn Nhất nữa, để giảm tải cho sân bay này.

ĐẦU TƯ TÂN SƠN NHẤT VÀ LONG THÀNH HOÀN TOÀN DỰA TRÊN NHU CẦU THỊ TRƯỜNG

Chúng ta tiếp tục đầu tư cho Tân Sơn Nhất, rót 11 nghìn tỷ xây nhà ga và làm nhiều việc để giải cứu cho dự án này, trong khi đó, chỉ khoảng 3 năm sau chúng ta sẽ có Cảng hàng không Long Thành với công suất 25 triệu lượt khách. Như vậy lúc đó liệu có dư thừa nhà ga không?

Ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV):

Vấn đề đầu tiên và quan trọng nhất là phải dự báo thị trường và phân chia khai thác. Chúng ta phải thấy Tân Sơn Nhất và Long Thành là cụm cảng để phục vụ cho thị trường trọng điểm phía Nam, không thể tách rời. Đây là cụm gồm 2 cảng hàng không lớn.

Số liệu dự báo đến năm 2025, nhu cầu thị trường khu vực này là 65 triệu hành khách và đến 2030 lên tới 85 triệu hành khách.

Như vậy, chúng ta đầu tư Tân Sơn Nhất 50 triệu và Long Thành 25 triệu, tổng công suất thiết kế là 75 triệu là phù hợp.

Tân Sơn Nhất năm nay đã khai thác khoảng hơn 40 triệu rồi. Do quá tải, phải ưu tiên dồn dịch cho dây chuyển hàng không nên không chăm lo được những tiện ích khác nên vừa qua đánh giá 6 cảng hàng không quốc tế thì Tân Sơn Nhất đứng cuối trong 6 cảng hàng đầu của cả nước.

Tôi khẳng định, trong kế hoạch 2018 - 2025 và định hướng đến 2025 thì chúng tôi đã chuẩn bị nguồn lực để khi chưa xong giai đoạn 1 Long Thành đã phải bắt tay vào giai đoạn 2.

Đầu tư vào T3 Tân Sơn Nhất là phải làm sớm, xong cái đó thì dồn lực cho Long Thành, đây là bước đi hoàn toàn phù hợp với dự báo nhu cầu của thị trường.

Như vậy, 50 triệu hành khách là con số công suất thiết kế cuối cùng của nhà ga Tân Sơn Nhất?

Công suất thiết kế như vậy nhưng nếu chúng ta có giải pháp khai thác tốt thì công suất thực tế có thể lớn hơn. Tổng nhu cầu thị trường cả 3 giai đoạn cho Tân Sơn Nhất, Long Thành là 100 triệu hành khách, riêng Long Thành đến giai đoạn 2 sẽ thêm 1 nhà ga và 1 đường hạ cất cánh nữa.

Với tình hình khai thác tại Tân Sơn Nhất như hiện nay, có những nguy cơ gì xảy ra nếu tiếp tục trễ tiến độ nhà ga T3, thưa ông?

Ta không đáp ứng được nhu cầu của thị trường và thị trường, công suất sẽ phải “đóng băng" . Đến một giai đoạn nhất định ta không được phép tăng vì yếu tố an toàn. Nhà ga có thể chật chội, chen chúc vì nhu cầu thị trường, nhưng an toàn là “bất di bất dịch”.

Chúng ta mới đang nói đến nhà ga T3 chứ chưa nói đến việc sửa đường băng, xây thêm đường lăn song song. Nếu xây nhà ga mà không có các hạ tầng đồng bộ đi kèm thì cũng không sử dụng được vì Cục Hàng không cũng không được phép cấp phép bay quá 270 nghìn lượt cất hạ cánh/năm…

Cấu hình hiện nay của Tân Sơn Nhất chỉ được 260 - 270 nghìn lượt cất hạ cánh/năm, trong khi năm 2019 dự báo lên khoảng 250 nghìn lượt cất hạ cánh. Ta sẽ tăng trưởng đến mức đụng trần thì không thêm được nữa, khi đóng băng ở con số đó thì ảnh hưởng tới phát triển kinh tế xã hội.

Thưa Thứ trưởng Lê Đình Thọ, ông có thể nói rõ hơn về kế hoạch triển khai dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Tôi khẳng định, nhà ga T3 phải làm càng sớm càng tốt. Bộ GTVT rất quan tâm, thời gian qua cũng triển khai quyết liệt.

Tháng 9/2018, Bộ GTVT đã phê duyệt quy hoạch điều chỉnh CHK quốc tế Tân Sơn Nhất. Sau đó, Bộ GTVT đã giao ACV nghiên cứu dự án tiền khả thi đầu tư dự án nhà ga hành khách T3. Tháng 2 vừa qua nghiên cứu xong dự án tiền khả thi. Sau khi hoàn chỉnh xong, hiện tại ACV đã có văn bản trình. Ngày hôm qua, Bộ GTVT đã trình Chính phủ phương án giao ACV đầu tư nhà ga T3.

Hiện có nhiều nhà đầu tư đề xuất tham gia xây dựng T3, vậy tại sao lại chọn ACV để triển khai dự án, thưa Thứ trưởng?

ACV là nhà khai thác cảng hàng không đầu tiên và hiện đang quản lý khai thác 21 cảng hàng không trên cả nước. Vừa qua, mới có thêm một nhà khai thác nữa là Vân Đồn. Phải khẳng định, ACV là nhà khai thác cảng có kinh nghiệm nhất. ACV có nguồn lực để đầu tư.

Khi lựa chọn phương án đầu tư, nhiều ý kiến cho rằng, có nhà đầu tư chỉ cần làm 1 - 2 năm là xong. Tuy nhiên, nếu chỉ riêng công tác xây lắp một nhà ga công suất 20 triệu hành khách, điều đó là không thể. Đó là chưa nói đến công tác chuẩn bị đầu tư (lập dự án tiền khả thi, khả thi). Nếu là công trình loại A, phải thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ thi công. Đấy là chưa nói đến công tác tổ chức lựa chọn nhà thầu thiết kế. Sau khâu chuẩn bị đầu tư mới đến giai đoạn đầu tư và cuối cùng là giai đoạn kết thúc đầu tư (bao gồm nghiệm thu, thanh toán…). Đối chiếu quy định hiện hành, không thể làm trong 1 - 2 năm.

Bộ GTVT cũng đã lên nhiều phương án tối ưu nhất. Nếu thực hiện chỉ định thầu cũng phải mất tối thiểu 40 tháng. Từ đây, chúng tôi quyết định giao ACV thực hiện dự án này. ACV thực hiện theo hình thức nào, liên danh liên kết với ai là quyền của ACV.

Khi ACV còn trực thuộc Bộ GTVT, Bộ đã giao ACV nghiên cứu thực hiện Pre-FS (tiền khả thi). Đây là dự án thuộc nhóm A, phải trình Thủ tướng xin chủ trương đầu tư.

Thưa ông Lê Quốc Khánh, việc đầu tư xây dựng nhà ga T3 có hạn chế được tình trạng máy bay xếp lốt để chờ cất hạ cánh tại Tân Sơn Nhất hiện nay hay không?

Ông Lê Quốc Khánh - Phó giám đốc Tổng công ty Quản lý bay VN: Từ công tác điều hành bay, sắp xếp thời gian tàu bay đến và đi cho thấy hiện tượng quá tải trong giờ cao điểm, máy bay phải xếp hàng lâu. Có rất nhiều giải pháp quản lý bay đã được đưa ra, trong đó có việc xây dựng các giải phân cách. ACV dự kiến tiếp đón hơn 50 triệu hành khách thông qua cảng và Tổng công ty Quản lý bay đã đổi mới phương thức điều hành trên không tăng từ 44 đến 54 chuyến/giờ. Phần trên không đã cho chạy thử và đảm bảo an toàn về khoảng cách cũng như khi thời tiết xấu.

Tuy nhiên cấu hình trên mặt đất lại chưa đảm bảo. Chúng tôi đang phối hợp với Airbus đưa ra biện pháp thiết kế cấu hình hạ tầng dưới mặt đất tạo ra các đường bay song song, làm sao đẩy lên 1 phút/chuyến, thời gian chiếm hữu đường băng được thiết kế so với tốc độ tàu bay hợp lý nhất.

Một số nhà tư vấn đưa ra biện pháp đối với từng khu sân đỗ tàu bay phải có 2 vệt lăn để tránh tình trạng một máy bay lăn ra thì máy bay còn lại phải chờ. Tuy nhiên, giải pháp này không giải quyết được tuyệt đối vào giờ cao điểm. Ngay trong năm nay sẽ chia đôi khu vực kiểm soát mặt đất, để quản lý bay giảm tải và đủ thời gian phối hợp với ACV cải thiện tình hình quá tải.

Ngay trong thời gian trước mắt cần tạo ra các vệt lăn song song tại khu sân đỗ tàu bay nhà ga T3 đảm bảo phục vụ hành khách.

Tôi cho rằng, phải có giải pháp khắc phục những bất cập này nếu không chỉ đầu tư riêng nhà ga T3 thì cũng không giảm được thời gian xếp hàng chờ cất, hạ cánh.

KHÔNG ĐẦU TƯ ĐỒNG BỘ KHÔNG KHAI THÁC ĐƯỢC T3

Thưa ông Nguyễn Đình Chung, ông có thể thông tin chi tiết hơn về phương án xây dựng nhà ga T3? Chúng ta xử lý thế nào khi có thêm một nhà ga trong một diện tích hạn hẹp sẽ thêm các luồng xe ra vào, thêm các điểm giao cắt tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn?

Ông Nguyễn Đình Chung, Phó Giám đốc Công ty TNHH MTV Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không- ADCC: Về vị trí xây dựng nhà ga T3 phù hợp quy hoạch đã được Bộ GTVT phê duyệt, vị trí đó cũng nằm trong khu vực đất 16,37 ha được Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng thống nhất bàn giao làm nhà ga T3.

“

”

Quy mô của nhà ga T3 cũng theo đúng tiêu chuẩn Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới, theo tiêu chuẩn cấp dịch vụ là mức C. Quy mô nhà ga được tính toán theo nhu cầu dự báo, đảm bảo tiết kiệm, đáp ứng toàn bộ công năng khai thác và cũng như đáp ứng tất cả dịch vụ thuận tiện nhất cho hành khách với quy mô 100-120 nghìn mét vuông.

Nhà ga được thiết kế dưới dạng 2 công trình, dịch vụ phục vụ hành khách đều được ứng dụng trang thiết bị hiện đại nhất của các nước tiên tiến trên thế giới. Để xây dựng xong nhà ga hành khách T3, muốn phát huy hiệu quả đầu tư, nâng tổng công suất khai thác của toàn bộ cảng hàng không thì chúng tôi đề xuất nhiều giải pháp đồng bộ.

Thứ nhất, với khu bay gồm hệ thống đường lăn, đường cất hạ cánh và sân đỗ máy bay thì đơn vị tư vấn ADDC được ACV ký hợp đồng nghiên cứu lập lập dự án nâng cao năng lực khai thác khu bay, trong đó chúng tôi đề xuất nâng cấp đường cất hạ cánh, xây dựng đồng bộ đường lăn thoát nhanh và đường lăn song song, nâng công suất của đường cất hạ cánh và đường lăn song song, đảm bảo công suất 50 triệu hành khách và đảm bảo đồng bộ với các hệ thống nhà ga.

Về đảm bảo kết nối với các nhà ga T1, T2 với T3 cũng như hệ thống giao thông, với hệ thống giao thông nội bộ, chúng tôi triển khai đảm bảo hành khách, hàng hoá hoặc các hàng hoá được kết nối thuận tiện và tốt nhất, thuận tiện cho cả khai thác cảng.

Về kết nối giữa hành khách với nhà ga, hiện nay theo quy hoạch cũng kết nối với hệ thống giao thông đường bộ của TP.HCM với quy mô 6 làn xe, có cả hệ thống đường trên cao đảm bảo công suất, tránh ùn tắc trước nhà ga. Toàn bộ các giải pháp này đơn vị tư vấn và ACV đã làm việc với Bộ GTVT và TP.HCM để thống nhất tiến độ thực hiện đầu tư, đảm bảo đồng bộ các dự án đưa vào khai thác, đáp ứng được hiệu quả cao nhất.

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty ACV: Đây là nỗi lo rất lớn với chúng tôi, hàng không khai thác đồng bộ thì đầu tư cũng phải đồng bộ. Hiện tại sân bay, ngoài DN cảng thì cũng có các doanh nghiệp khác khai thác. Tôi lo lắng ACV đầu tư xong sân đỗ, nhà ga mà đường băng, đường lăn chưa xong thì không thể khai thác hiệu quả được.

Nhà ga 20 triệu hành khách làm xong mà khu bay không được cải tạo thì… không để làm gì cả, không sử dụng được.

Trong khi đó, năng lực khu bay với cấu hình hiện tại đã gần tiệm cận với mức độ chúng ta phải đóng băng khai thác rồi. Với 50 triệu hành khách, nếu trung bình mỗi chuyến 150-155 hành khách thì lượt cất hạ cánh mỗi năm sẽ khoảng 300-330 nghìn lượt. Như vậy, ta phải thêm toàn bộ hệ thống đường lăn song song, đường thoát ly nhanh.

Và giai đoạn 2 phải tiếp tục mở rộng sân đỗ với tổng mức đầu tư khoảng 2.100 tỷ, sửa đường băng là làm thêm các đường lăn khoảng 500 tỷ, và sân đỗ giai đoạn 2 khoảng 800 tỷ. Nếu chúng ta tiếp tục chờ đợi ngân sách Nhà nước thì sẽ rất gay. Chưa nói đến đầu tư mới, hiện nay ngay cả ngân sách để sửa 2 đường băng nhằm đảm bảo an toàn cho Tân Sơn Nhất cũng chưa có quyết định cuối cùng, hiện vẫn chưa biết có nguồn để thực hiện hay không.

ACV ĐANG GỬI 25 NGHÌN TỶ TIỀN MẶT TẠI NGÂN HÀNG

Vậy ACV đã có kiến nghị gì và kiến nghị với cơ quan chức năng nào?

ACV đã báo cáo Cục Hàng không và Bộ GTVT. Bộ cũng đã 3 lần báo cáo Chính phủ về những vướng mắc trong cơ chế quản lý tài sản công.

Nhưng khi ngân sách Nhà nước chưa đáp ứng thì cũng chưa có phương án nào để triển khai mà nhu cầu lại cấp thiết, nên cái này rất khó.

Tôi cho rằng cơ chế do chúng ta tạo ra. Tại sao chúng ta tạo ra cơ chế thành “Nhà nước làm lâu hơn tư nhân?”. Trong cuộc làm việc của Tổ công tác Thủ tướng với 3 Tổng công ty lớn ngành hàng không, tôi đã đặt câu hỏi, trước đây cứ nói tư nhân đòi sự bình đẳng với DN nhà nước, giờ đây Nhà nước “kêu" trở lại, đòi bình đẳng như DN tư nhân. Đối với thi công, chắc chắn thời gian thi công ACV làm không bao giờ chậm hơn, lâu hơn tư nhân. Cái lâu nằm ở quy trình, thủ tục. Vậy tháo gỡ cách nào?

Về xã hội hoá, cơ chế quản lý cảng hàng không ở ta đang rất khác nước ngoài, họ có cơ chế mỗi cảng giao một nhà khai thác và nhà khai thác sẽ quyết định tự đầu tư hoặc phối hợp với ai đó để đầu tư. Nhà nước áp quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển và đơn vị đó phải có trách nhiệm thực hiện, chứ không phải ông "vào" rồi mà khi thị trường có nhu cầu, khi kế hoạch đến kỳ thực hiện, ông lại "lè vè" không triển khai.

Nhưng chúng ta không như thế, tại các cảng do ACV đang quản lý, thì chúng tôi chỉ quản lý khai thác khu bay và nhà ga thôi, còn các dịch vụ, hạ tầng khác đều khác xã hội hoá. Các dịch vụ mặt đất ở các cảng hàng không như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh…, là những chỗ thương mại mặt đất, ra tiền nhiều thì xã hội hoá hết rồi. Còn chúng tôi phải ôm những cảng không thể nào vào đó làm ăn trong dịch vụ mặt đất mà có hiệu quả tài chính.

Không phải ngẫu nhiên quốc tế quy định ai quản lý khu bay thì người đó khai thác cảng. Vì đó là trung tâm của cảng hàng không, nơi xuất phát đầu tiên cho tất cả các dịch vụ khác đi sau. Xu thế của thế giới, khu bay đó là công ích, không thể tính toán lãi được, vì lãi sẽ đổ vào các hãng hàng không và hãng hàng không lại đổ vào giá vé.

Với Nhà nước, cái quan trọng nhất là phục vụ hạ tầng và phát triển kinh tế xã hội. Do vậy, khu bay là cốt lõi của cảng hàng không, nhưng chúng ta không thể nào tính đúng tính đủ đối với đầu tư cung cấp dịch vụ của khu bay được, mà phải lấy những chỗ khác bù cho việc anh đầu tư phát triển và quản lý khai thác khu bay.

Vậy lấy ở đâu ra? Nếu ACV chỉ được giao quản lý khu bay thì lại trở về Nhà nước, là công ích thôi. Như vậy, phải có hệ thống nhà ga. Chúng tôi cho đến nay vẫn bảo toàn vốn rất tốt, chưa năm nào báo lỗ cả; Khai thác năm sau tăng hơn năm trước, nên cần có cơ chế cho ACV chủ động lập kế hoạch đầu tư phát triển và quản lý khai thác hạ tầng cảng. Như vậy sự đồng bộ giữa khu bay với các kết cấu cơ bản khác đem lại nguồn lực cho các nhà khai thác cảng phải được đảm bảo.

Xã hội hoá là quyết định, chủ trương lớn, đúng đắn của Đảng, Nhà nước, nhưng chúng tôi mong muốn có một cơ chế để có thể thực hiện tốt nhiệm vụ của mình. Chúng tôi đã báo cáo Bộ GTVT kế hoạch đầu tư các sân bay đến 2025, vừa rồi theo yêu cầu của Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước thì chúng tôi làm đến 2030. Chúng tôi đảm bảo với nguồn lực của mình, đảm bảo toàn bộ đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không, kể cả Long Thành theo đúng kế hoạch của Nhà nước.

Từ nay đến 2025, chúng tôi sẽ tích luỹ được khoảng 87.500 tỷ, nhu cầu vốn giai đoạn này khoảng 62.500 tỷ, như vậy chúng tôi sẽ có khoản tích luỹ 25 nghìn tỷ để dành cho Long Thành. Chúng tôi khẳng định, tất cả kế hoạch của Bộ GTVT về đầu tư cảng hàng không, chúng tôi có thể đảm bảo được.

Riêng Long Thành, chúng tôi phấn đấu nếu giao cho ACV, chúng tôi có vốn đối ứng được 40-45%.

Bộ GTVT vừa rồi yêu cầu tư vấn khả thi Long Thành phải thêm phương án cho toàn bộ cảng, kể cả hạ tầng khác cũng giao cho ACV đầu tư. Chúng tôi cũng đã xây dựng thêm phương án này.

Kế hoạch dài hạn đến 2030, chúng tôi sẽ tích luỹ thêm khoảng 130 nghìn tỷ nữa, vì khấu hao sau này sẽ rất lớn khi chúng ta đầu tư thêm T3 Tân Sơn Nhất, Long Thành, đầu tư thêm Cam Ranh, Phú Quốc. Chúng ta phải dành ít nhất 3 tỷ USD cho Nội Bài vì tiền GPMB theo đúng quy hoạch, chúng ta định hướng Nội Bài từ 80-100 triệu hành khách, tức là bắt buộc phải giải phóng về phía Nam và cả phía Bắc, nhưng về phía Nam GPMB ít nhất phải từ 2-3 tỷ USD - kinh khủng hơn GPMB của Long Thành trong khi diện tích nhỏ hơn rất nhiều.

Đó là kế hoạch rất lớn. Giai đoạn 2026-2030 phải đảm bảo triển khai mở rộng Nội Bài và giai đoạn 2 của Long Thành.

Như vậy, ACV có đủ nguồn lực kể cả ứng vốn làm đường băng, sân đỗ ở các công trình cấp bách?

Từ nay đến 2025 - mốc đưa Long Thành vào khai thác, nếu Nhà nước giao đầu tư khu bay thì chúng tôi cũng nhận thôi. Nếu giao tỉnh làm khu bay, chúng tôi làm nhà ga thì có cái khó là không đồng bộ. Chúng tôi đã tính toán nhu cầu cho toàn bộ khu bay gồm đường lăn và đường bay là khoảng 21 nghìn tỷ và tích luỹ được từ khu bay mỗi năm khoảng 1 nghìn tỷ, sau khi trừ đi duy tu bảo dưỡng. Chúng tôi có kế hoạch cân đối trong nguồn lực của mình phải có khoảng 11 nghìn tỷ để dùng tiền này đầu tư cho khu bay.

Về cơ chế đang có 2 phương án, ACV ứng vốn hoặc giao nhiệm vụ đầu tư khu bay tính vào nguồn quỹ đầu tư phát triển.

Cả hai phương án, chúng tôi hoàn toàn có thể đáp ứng được.

Thưa ông Hạnh Nguyễn, với tư cách nhà đầu tư tư nhân, ông đề xuất giải pháp gì để xây dựng nhà ga T3 hiệu quả?

Ông Hạnh Nguyễn, Chủ tịch Tập đoàn Liên Thái Bình Dương (IPP): Tôi đã có 40 năm làm việc trong ngành hàng không. Thứ trưởng Lê Đình Thọ vừa cho biết tháng 4 này sẽ trình Chính phủ cơ chế tháo gỡ tất cả nút thắt mà ACV đang vướng mắc, đó là có tiền mà không làm được và không có cách nào đẩy nhanh tiến độ mở rộng nhà ga.

Nếu đề án được thông qua, đây chính là chìa khóa mở ra ánh sáng cuối đường hầm, mọi việc sẽ có hướng giải quyết.

ACV tích lũy được 30 nghìn tỷ, tuy nhiên không nên đem ra đầu tư tất mà nên giữ lại phần dự phòng, tập trung cải thiện đường băng phục vụ hạ cất cánh. Việc mời xã hội hóa đầu tư xây dựng nhà ga sân bay cũng là tín hiệu đáng mừng. Đây cũng là điều tôi ao ước được làm đã lâu.

Để tư nhân đầu tư là góp phần tiếp sức cho ACV. Tiền túi bỏ ra nên chắc chắn họ sẽ giám sát chặt chẽ tiến độ, chất lượng thi công, chỉ đạo 3 ca/ngày.

Khi đầu tư nhà ga quốc tế Cam Ranh, tôi tự giám sát để chứng minh việc đã nói là làm. Chủ tịch và cả HĐQT không ăn lương và giám sát cực kỳ chặt chẽ. Kết quả chúng tôi có một sản phẩm khá ưng ý, nhà ga quốc tế Cam Ranh vừa qua đã được các hãng hàng không bầu chọn là 1 trong 5 sân bay địa phương được thế giới biết tới nhiều nhất.

Theo tôi, làm gì thì làm, ACV cũng phải cầm trịch, tránh trường hợp nhà đầu tư bán cổ phần cho người bên ngoài vào chiếm lĩnh. Về tiến độ, theo kinh nghiệm IPP đã làm tại sân bay Cam Ranh, chúng tôi chỉ cần 6-8 tháng chuẩn bị hồ sơ thiết kế và 19 tháng triển khai xây dựng.

Đối với dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, do mặt bằng rộng hơn, nhanh nhất cũng phải mất 3 năm thi công. Với kinh nghiệm và tiềm lực đã có, tôi khẳng định mình làm được, mong sao có cơ chế hợp tác mà thôi.

Còn việc thực thu, nếu với tư cách nhà đầu tư tôi được thu 70%, ACV thu 30% theo tỷ lệ góp vốn (trong trường hợp công ty nhà nước không được góp vốn quá 30%), tôi sẵn sàng chấp nhận trả tiền nhượng quyền khai thác tăng lên. Đây cũng chính là nguồn lâu dài để ACV củng cố quỹ đầu tư, tu bổ vào chất lượng đường băng và để Tổng công ty này thực hiện nhiều nhiệm vụ khác.

Ông Lại Xuân Thanh: Chúng tôi hoàn toàn ủng hộ chủ trương xã hội hoá đầu tư hàng không - một chủ trương lớn, đúng đắn của Đảng, Nhà nước.

Nhưng đó là Nhà nước và tư nhân đồng hành chứ không phải là vì là mục tiêu xã hội hoá lại làm suy yếu doanh nghiệp Nhà nước. Nếu chỉ giao khu bay cho Nhà nước làm, thì tất cả các Tổng công ty Nhà nước sẽ bị suy yếu. Đây là tổng công ty của Nhà nước lập ra để quản lý đầu tư và xây dựng. Nhiệm vụ chính trị không thể nào chỉ chăm chăm vào mấy cảng HK có hiệu quả tài chính để đầu tư được, còn bao nhiêu cảng HK ở địa phương không thể bỏ được.

Nhiều đường bay không có lãi, do vậy, với cảng cũng như với hàng không,phải tính trên tổng thể chứ không thể bóc tách từng cảng hay từng dự án ra. Tôi hoàn ủng hộ chủ trương giống như Vân Đồn, chúng tôi tiếp tục ủng hộ chủ trương đó nhưng không thể vì khi thực hiện mà làm suy yếu Tổng công ty của Nhà nước.

Vừa qua, tham khảo thông tin trên báo chí, chúng tôi được biết IPP đề xuất phương án thành nhà đầu tư duy nhất xây dựng nhà ga T3? Thông tin này có chính xác không?

Ông Hạnh Nguyễn: Tôi xin nhấn mạnh rằng không bao giờ muốn một mình đầu tư một nhà ga mà luôn mong được đồng hành cùng ACV. Với kinh nghiệm 34 năm mở đường bay cùng thế mạnh kinh doanh hàng miễn thuế, nếu được, tôi vẫn muốn đồng hành phối hợp nhằm đem lại nguồn lợi tốt nhất cho ACV.

Đây là sự kết hợp bổ sung giữa kinh doanh dịch vụ với điều hành quản lý. Điểm mấu chốt vẫn là cơ chế đấu thầu hợp lý. Ngay cả khi ACV muốn làm một mình chúng tôi cũng sẵn sàng ủng hộ.

LỰA CHỌN ACV LÀ NHÀ ĐẦU TƯ LÀ PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU

Hiện nay, một số doanh nghiệp tư nhân đã đề xuất được tham gia đầu tư nhà ga T3. Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn lựa chọn ACV là nhà đầu tư trong phương án trình Chính phủ quyết định, Thứ trưởng Lê Đình Thọ có thể giải thích vì sao Bộ GTVT có quyết định này?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Như tôi đã phân tích ban đầu, lựa chọn nhà đầu tư nào cũng phải có phương án so sánh. Khi so sánh phải lựa chọn phương án tối ưu để báo cáo Chính phủ.

Tôi khẳng định lại một lần nữa, lựa chọn ACV là tối ưu nhất. Thực tế hiện nay như tôi nhìn nhận, khó nhất của hàng không là cơ chế, thực hiện hay bị vướng. Chúng tôi đang trình Chính phủ để tháo gỡ cho đồng bộ, để quản lý tốt hơn với mục tiêu để tạo điều kiện cho lĩnh vực hàng không phát triển, thúc đẩy vận tải, du lịch.

Trong đó, tồn tại, vướng mắc lớn nhất là quan điểm về nhà quản lý khai thác cảng. Trong các cảng hàng không, sân bay, quan trọng nhất là công trình thiết yếu. Chúng ta lại chia đôi nhà nước quản đường cất hạ cánh, đường lăn. Trong khi đó, sân đỗ, nhà ga ACV quản lý. Trong khi đó, muốn khai thác tốt một cảng hàng không, sân bay, đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ, nhà ga phải đồng bộ.

Thứ hai là cơ chế đầu tư. Từ vấn đề trên, cơ chế đầu tư hiện rất khó. Chúng ta thực hiện chủ trương của Đảng, Nhà nước về xã hội hóa. Đây là giải pháp rất quan trọng. Trong bối cảnh hiện nay rất cần huy động nguồn lực để đầu tư, đảm bảo không manh mún, dàn trải mà phải đồng bộ, hiện đại. Hàng không đã thực hiện xã hội hoá rồi, thậm chí là rất mạnh mẽ. Toàn bộ việc sản xuất, cung cấp dịch vụ cho hàng không như xăng dầu, suất ăn, kho hàng, hangar… đều đã được xã hội hoá.

Còn mỗi khu bay và nhà ga có xã hội hoá hay không, tôi khẳng định là được, nhưng cơ chế phải rõ ràng. Ví dụ như Vân Đồn là hình thành nhà quản lý khai thác mới. Toàn bộ đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ, nhà ga của Vân Đồn đều được đầu tư mới đồng bộ.

Với ACV, hiện đơn vị này đang quản lý khai thác 21 cảng hàng không. Trong số 21 cảng này, không phải cảng nào cũng có lãi. Có những cảng không hiệu quả, nhưng về mặt chính trị, vẫn phải đảm bảo duy trì và phát triển như: Điện Biên, Cà Mau, Nà Sản… ACV vẫn đang phải gánh những cảng này, cân đối giữa các cảng để thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng, đảm bảo việc đi lại của người dân…

Vấn đề là ACV có đủ nguồn lực đầu tư đồng bộ cả 21 cảng hàng không, sân bay này được không? Long Thành, Đà Nẵng, Chu Lai, Đồng Hới, Cát Bi, Phú Bài… đều muốn đầu tư, ACV có cáng đáng được hết không? Bộ GTVT cũng đang nghiên cứu cụ thể.

Hiện nhiều nhà đầu tư rất muốn đầu tư vào hàng không. Nhưng đặt họ vào nơi khó khăn thì họ có làm không cũng là câu hỏi cần đặt ra. Có thể ACV không quản lý 21 cảng nữa mà tới đây chỉ 15 - 16 cảng có được không?. Số còn lại xã hội hoá. Nhà đầu tư nào vào phải đầu tư đồng bộ. Lúc đó không chỉ là nhà đầu tư mà còn là nhà quản lý khai thác cảng. Khi đó, nhiều Vân Đồn sẽ xuất hiện.

Trở lại với Tân Sơn Nhất, ACV đang quản lý khai thác, nguồn lực có, kinh nghiệm có, thậm chí có tiền gửi ngân hàng mà lại phải kêu gọi xã hội hoá thì có nên không? Nhưng nếu ACV muốn cân đối vốn cho dự án khác thì phải gọi nhà đầu tư khác chung tay. Chốt lại vẫn là cơ chế. Chúng tôi đang tham mưu trình Thủ tướng các cơ chế, từng bước gỡ về cơ chế để đầu tư hiệu quả.

Vậy có cần sửa Luật hay không để nhiều nhà đầu tư tư nhân tham gia khai thác cảng, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Sửa hay không, chúng tôi sẽ nghiên cứu cụ thể. Nếu cần thiết và hiệu quả hơn, dứt khoát phải sửa. Nếu nhiều nhà đầu tư cùng tham gia phải tạo hành lang pháp lý phù hợp. Đây là lĩnh vực kinh doanh có điều kiện. Do đó, các nhà đầu tư muốn tham gia, phải đáp ứng đầy đủ.

Thưa Thứ trưởng, vì sao nhà ga lưỡng dụng đã được phê duyệt lại không được nhắc đến? Hơn 16 ha đất xây dựng nhà ga T3 liệu có đủ, có tạo nên một điểm ùn tắc nữa giữa cụm cảng này hay không?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Tân Sơn Nhất là sân bay lưỡng dụng. Phương án đầu tiên định tách làm 2, mỗi nhà ga 10 triệu hành khách ở 2 phía khác nhau.

Tuy nhiên, quan điểm của Thường trực Chính phủ khi họp bàn về vấn đề này là nên đưa về cùng một mặt bằng tuyến tính. Hiện trong quy hoạch vẫn để đất dự phòng cho một nhà ga quân sự. Khi bên quân sự có nhu cầu vẫn xây dựng nhà ga trên khu đất đó.

Ông Lại Xuân Thanh: Câu chuyện nhà ga lưỡng dụng có xuất phát điểm đầu tiên là Bộ Quốc phòng muốn có một nhà ga của quân sự tại đó.

Nhà ga quân sự không nằm trong hệ thống quy hoạch của Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng muốn có nhà ga quân sự nhưng có thể dùng chung với nhà ga dân dụng bởi vì Tân Sơn Nhất cũng gần ách tắc, vì lúc đó chưa có kế hoạch làm nhà ga T3. Trong điều kiện đó, nhà ga quân sự có thể cho phép sử dụng dân dụng giống như Bộ Quốc phòng đã cho phép sử dụng cả căn cứ quân sự là sân bay Tân Sơn Nhất cho việc khai thác dân dụng. Nhà ga này cũng thế.

Khi chúng ta điều chỉnh quy hoạch thấy không thể bó Tân Sơn Nhất trong công suất 25 triệu như trước đây mà phải nâng lên 50 triệu thì xuất hiện thêm nhà ga T3.

Khi xuất hiện nhà ga T3 thì Bộ Quốc phòng thấy chỉ giữ đất cái đó thôi. Trong quy hoạch viết là nhà ga quân sự, do vậy mục tiêu ban đầu của Bộ Quốc phòng vẫn được giữ nguyên chứ không ai xoá bỏ. Nhà ga quân sự đó trước đây mong muốn có thể dùng cho dân dụng nữa nhưng bây giờ thấy có hẳn nhà ga T3 hoàn toàn đáp ứng được được dân dụng rồi.

Hiện có ý kiến cho rằng việc Bộ GTVT giao ACV làm nhà đầu tư dự án nhà ga T3 là trái ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng? Các ông có thể bình luận gì về ý kiến này?

Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Hiện tại Thủ tướng chưa kết luận giao cho đơn vị nào. Hôm qua, 18/3, Bộ GTVT vừa có báo cáo trình Thủ tướng giao cho ACV thực hiện với những căn cứ như tôi đã nói ở trên. Chúng tôi sẽ thực hiện ý kiến kết luận của Thủ tướng về vấn đề này.

Ông Lại Xuân Thanh: Tôi khẳng định trước đây, chưa bao giờ Thủ tướng chỉ đạo không được giao cho ACV thực hiện dự án này. Hiện các báo cáo đã được trình lên cấp có thẩm quyền và chúng tôi chờ đợi kết luận tới đây của Chính phủ.

Xin cảm ơn các vị khách mời đã tham gia tọa đàm.

Đề xuất xây nhà ga T3 Tân Sơn Nhất 11.400 tỷ đồng