Nhìn ra điểm yếu để vực dậy vận tải đường sắt

Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh

Nếu không có những giải pháp kinh doanh quyết liệt, quản trị minh bạch, vận tải đường sắt sẽ tiếp tục sụt giảm và rơi xuống đáy. Tân Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Anh Minh trao đổi với Báo Giao thông xung quanh vấn đề này.

Đường sắt phải tự nhìn rõ điểm yếu

Thời gian qua, đường sắt rất tích cực đổi mới, tái cơ cấu, nhưng vẫn không hút được khách hàng, thậm chí sụt giảm nghiêm trọng. Mới nhận nhiệm vụ tại Tổng công ty Đường sắt VN, ông nhìn nhận thế nào về điều này?

Nhiều người nói, sự cố sập cầu Ghềnh khiến sản lượng, doanh thu vận tải đường sắt năm 2016 giảm mạnh. Nhưng sang năm 2017, có tác động gì đâu mà sản lượng giảm sâu, mới hai tháng đã giảm rất thấp so với cùng kỳ năm 2015. Đây là dấu hiệu rất nguy hiểm. Vì thế, chúng tôi cho rằng, sự cố này cũng bộc lộ nhiều điểm yếu của ngành Đường sắt. Lúc trước, đường sắt đang ung dung với lượng khách hiện có. Khi có sự cố xảy ra, một số phân khúc hành khách buộc phải chọn phương thức khác và từ đó, họ cũng từ bỏ đường sắt. Đường sắt phải nhìn rõ điểm yếu này mới đề ra giải pháp cụ thể.

Vì vậy, chúng tôi đã đề ra nhiều giải pháp chiến lược. Về phương tiện, chúng tôi chỉ đạo quyết liệt các đơn vị thực hiện mục tiêu từ nay đến cuối năm phải cố gắng đóng mới ít nhất 5 đoàn tàu như đoàn tàu đã đưa vào sử dụng thành công trên tuyến Sài Gòn – Nha Trang vừa qua; Đồng thời, lên phương án mời các nhà đầu tư khác tham gia mua mới hoặc đóng mới trong nước để sớm nâng cao chất lượng toa xe.

Chất lượng dịch vụ là một trong những khâu được đánh giá vẫn còn yếu kém của đường sắt, ông dự tính triển khai giải pháp gì để khắc phục?

Đúng vậy, để khắc phục điều này, chúng tôi vừa thông qua chủ trương đầu tư 100 đầu máy mới thay thế thế hệ đầu máy cũ đã 40 - 50 tuổi, công nghệ cũ, chi phí nhiên liệu, sửa chữa, bảo dưỡng lớn trong khi hệ số sử dụng rất thấp, làm đội giá thành vận tải.

Đặc biệt, với lĩnh vực đóng mới toa xe, chúng tôi yêu cầu phải triển khai theo thông điệp “Cung cấp những dịch vụ xã hội cần, khách hàng cần, chứ không phải cung cấp dịch vụ mà đường sắt có”. Vì thế, mọi công tác từ điều hành, tổ chức dịch vụ phải hướng về khách hàng, phải đặt mình vào khách hàng, xem họ cần gì. Mục tiêu không phải đóng để có bao nhiêu chỗ ngồi trên tàu mà làm sao phải thu hút được hành khách lên tàu.

Về dịch vụ, trước mắt phải xử lý dứt điểm vấn đề vệ sinh trên tàu. Đây là điểm rất nhức nhối đối với hành khách và kể cả với người quản lý chúng tôi. Chúng tôi yêu cầu phải xây dựng, niêm yết quy trình vệ sinh trên tàu, bao gồm cả khu vực toilet và có kiểm soát, kiểm tra chặt chẽ. Từ tháng 4/2017, phải thuê công ty dịch vụ vệ sinh chuyên nghiệp để vệ sinh cả nội và ngoại thất các tàu khách tại hai đầu xuất phát. Còn trên hành trình là nhiệm vụ của tiếp viên.

Thứ nữa là tăng cường kết nối các phương thức vận tải. Sắp tới, chúng tôi sẽ triển khai bán vé từ hai phương thức trở lên. Chẳng hạn, thay vì chỉ bán vé tàu Hà Nội – Vinh, sẽ bán vé Hà Nội – Cửa Lò và bố trí giờ tàu phù hợp để khi hành khách xuống Vinh thì lập tức có xe đưa đến Cửa Lò vào thời điểm có thể nhận phòng khách sạn được luôn. Tương tự, rời Cửa Lò vào thời điểm trả phòng.

Tại một số nhà ga lớn như Hà Nội, Sài Gòn, Vinh, Nha Trang, Đà Nẵng sẽ thiết kế, xây dựng các phòng C để phục vụ khách VIP và trên tàu cũng sẽ có những toa VIP. Nghiên cứu lắp đặt cổng soát vé tự động, soát vé bằng mã vạch; Đồng thời, vẫn duy trì nhân viên để tạo sự thân thiện và hỗ trợ hành khách kịp thời. Chúng tôi cũng đã đề nghị đối tác FPT và hai công ty vận tải nghiên cứu hoàn thiện trong tháng 4 về quy trình bán vé mới theo hướng mở rộng dải giá vé. Sẽ bán vé linh hoạt, bán vé sớm để hành khách chủ động kế hoạch đi tàu, rồi vé khuyến mại… Nhưng yêu cầu tổng thể là phải tăng dịch vụ nhưng giảm giá vé để thu hút khách hàng. Nguyên tắc là tập trung tuyến ngắn giờ đẹp, tàu đẹp để cạnh tranh; duy trì tối thiểu tuyến dài, tàu vẫn có những toa đẹp, hướng tới phục vụ mọi đối tượng khách hàng.

Với vận tải hàng hóa, các công ty vận tải phải điều nghiên, thống kê toàn bộ lưu lượng vận tải hàng hóa trong từng khu vực, trên từng tuyến, đang sử dụng phương tiện gì, giá cước bao nhiêu, dịch vụ cung ứng thế nào, trên cơ sở đó thì đường sắt mới căn cứ năng lực, lợi thế, ưu điểm của mình để lựa chọn phân khúc hàng hóa, tuyến đường phù hợp, có sức cạnh tranh mà tập trung giải pháp phát triển.

Đường sắt đã và đang nỗ lực đổi mới từ cơ sở vật chất đến nhân lực và cung cách phục vụ để hút khách - Ảnh: K.Linh

Phải quản trị minh bạch mới giảm được giá thành

Hiện đường sắt vẫn tồn tại cơ chế xin – cho, nảy sinh chi phí “đu bám”, dẫn đến giá thành vận tải cao. Vậy, đường sắt làm gì để giải quyết thực trạng này?

Chúng tôi cho rằng, tất cả những giải pháp trên chỉ phát huy nếu có được trình độ quản trị tốt hơn để hạn chế tiêu cực. Hiện, chúng tôi đang tập trung ứng dụng công nghệ thông tin trong quản trị, từ bán vé đến vận tải hàng hóa, tàu đi đến đâu, lượng hàng bao nhiêu, giao cho ai, phải kiểm soát được; rồi trong lập biểu đồ chạy tàu…, tất cả công khai, rõ ràng.

Đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin cho quản trị doanh nghiệp. Công nghệ thông tin không được ứng dụng tốt, công nghệ quản trị không tốt, không thể kiểm soát được chi phí, không thể hạ được giá thành và không thể công khai, minh bạch. Phải hạn chế tác động trực tiếp của con người vào bộ máy, con người càng tác động vào nhiều thì càng tạo ra xin - cho, thiếu minh bạch…

Chúng tôi cho rằng, đường sắt không thiếu tiền mà thiếu những dự án có tính thuyết phục, hiệu quả, có khả năng hoàn vốn để vay vốn đầu tư. Ví dụ, theo báo cáo của Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn, khi quyết định đầu tư mua đoàn tàu chất lượng cao chạy tuyến Sài Gòn – Nha Trang vừa rồi, họ tính toán phải 15 năm mới khấu hao hết, nhưng giờ với lượng khách ngày một tăng, hoàn toàn có thể hoàn vốn trong thời gian ngắn hơn nhiều so với dự tính.

Đối với các dự án hấp dẫn ấy, đường sắt phải làm việc với các tổ chức tài chính, cho họ thấy điều đó để họ rót vốn, cung cấp tài chính, cũng như để mời các đối tác tiềm năng tham gia đầu tư. Đây là điều mà chúng tôi phải thay đổi tư duy, phải huy động các nguồn lực tài chính khác. Nhà nước đầu tư hạ tầng, nhưng bản thân ngành Đường sắt cũng phải chú trọng đầu tư để tạo ra chất lượng dịch vụ, tạo sự thuận lợi tốt hơn cho khách hàng, từ đó thu hút khách hàng đến với vận tải đường sắt.

Tập trung gỡ đường găng về hạ tầng

Mạng lưới đường sắt đã rất lạc hậu trong khi nguồn vốn đầu tư hạn chế, khó có thể nhanh chóng cải thiện năng lực hạ tầng. Theo ông, làm thế nào khắc phục vấn đề này để khai thác tốt vận tải đường sắt?

Trong điều kiện khó khăn về vốn đầu tư, mục tiêu của chúng tôi trước mắt làm sao khai thác tối đa năng lực hiện có của hạ tầng đường sắt, đặc biệt phải đảm bảo được an toàn hành khách, hàng hóa cũng như người dân tham gia giao thông. Chúng tôi sẽ tập trung giải pháp duy trì an toàn, khai thác tối đa năng lực trên từng tuyến cụ thể, sau đó tính đến nâng cao năng lực khai thác. Nếu đã khai thác hết năng lực hiện có rồi, sẽ xem dư địa còn ở đâu, đường găng thế nào, tháo gỡ từng điểm một để tiếp tục nâng cao năng lực thông qua.

Ví dụ, tuyến Hà Nội – Vinh, mỗi đoàn tàu hàng có thể kéo được 19 toa, khi đã khai thác hết năng lực tuyến như vậy rồi mà vẫn còn dư địa hàng hóa, phải xem điểm nghẽn hạ tầng ở đâu để có thể kéo dài số lượng toa xe lên. Vì nếu điểm hòa vốn là 17 toa/đoàn tàu, nhưng nếu có thể tăng lên 23-25 toa thì những toa sau, tỷ suất lợi nhuận sẽ lớn.

Đường sắt cần bao nhiêu vốn để thực hiện mục tiêu đó, thưa ông?

Trước tiên phải khẳng định, phải có đầu tư cho hạ tầng đường sắt, nếu không sẽ không duy trì được khả năng an toàn như hiện nay, khi mà mạng lưới đường sắt đã trên 100 năm. Trong khi đó, chi phí duy tu, bảo trì thường xuyên theo định mức đáng lẽ ra phải 6.000 tỷ đồng/năm để đảm bảo duy trì cả một hệ thống đường sắt nhưng do nguồn vốn hạn hẹp, chỉ bố trí được trên dưới 2.000 tỷ đồng. Thành ra phải “liệu cơm gắp mắm” rất kĩ lưỡng để lựa chọn những hạng mục cấp thiết nhất, để đảm bảo an toàn chạy tàu. Nhưng như vậy, những hạng mục chưa cấp thiết hôm nay sẽ tích tụ lại và đến giới hạn phải đại tu, thay mới ngày mai. Vì vậy, nếu tăng chi phí duy tu lên, có thể giảm được chi phí đầu tư lớn.

Ngoài vốn cho bảo trì hạ tầng đường sắt, hiện chúng tôi đang trình Bộ GTVT, Thủ tướng Chính phủ đề xuất gói 7.000 tỷ đồng trong vốn trung hạn 2017-2020 từ nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ để xử lý một loạt cầu yếu, hầm yếu; thay thế tà vẹt, đường ray đối với các đoạn rất yếu; xử lý các bán kính đường cong nhỏ; làm đường gom, rào chắn để xóa đường dân sinh… mục tiêu nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu và đồng nhất tải trọng cầu đường trên tuyến Hà Nội – TP.HCM.

Cảm ơn ông!

Vận tải đường sắt phải là chủ đạo