Những người “ngoại đạo” dám làm cao tốc hiện đại nhất Việt Nam

Với những người làm giao thông - những người phải luôn “đi trước mở đường”, nếu không dám “nghĩ lớn, làm lớn”, không bao giờ có thể tạo ra sự đột phá về hạ tầng, giao thông sẽ mãi là điểm nghẽn của đất nước. Tôi chỉ xin dẫn câu chuyện làm đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để minh chứng cho câu chuyện này…

Từ hoài nghi…

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có tổng chiều dài trên 105km với quy mô 6 làn xe, vận tốc cho phép 120km/h được đưa vào khai thác từ tháng 12/2015.

Tuy nhiên, câu chuyện triển khai đầu tư tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam này hấp dẫn chẳng kém “người anh em” của nó là tuyến QL5 cũ. Nhiều người còn nhớ tuyến QL5 cũ được đầu tư nâng cấp cải tạo vào năm 1996. Khi đó, việc sử dụng vốn ODA hoàn toàn lạ lẫm với Việt Nam. Hơn nữa, khi đó lưu lượng giao thông trên tuyến rất thấp, chỉ lác đác vài chiếc ô tô đường dài, việc đầu tư nâng cấp tuyến đường với chiều dài hơn 100km thuộc diện rộng rãi và hiện đại nhất Việt Nam thời bấy giờ bị không ít người chỉ trích là lãng phí. Nhưng chỉ vài năm sau, thực tế chứng minh điều ngược lại. Khi có tuyến đường mới hiện đại, lưu lượng giao thông tăng đột biến hàng chục, thậm chí hàng trăm lần, chỉ chưa đầy chục năm sau đã quá tải nghiêm trọng. Từ khi tuyến QL5 được mở rộng, tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh như có thêm chất xúc tác còn thiếu để vươn mình phát triển mạnh mẽ, trở thành khu vực năng động nhất cả nước.

Với tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, từ tháng 9/2004, Thủ tướng Chính phủ có văn bản giao nhiệm vụ cho các Bộ GTVT, KH&ĐT lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo hình thức BOT. Nhưng mãi đến năm 2009, dự án mới được khởi công xây dựng. Tháng 11/2008, tôi mới thực sự được tiếp cận dự án khi nhận nhiệm vụ Chánh văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các dự án trọng điểm ngành GTVT. Trong suốt nhiều năm trước đó, dự án cũng nhận được không ít sự hồ nghi, thậm chí là chỉ trích vì liên tục dời ngày khởi công và chủ đầu tư là những người “ngoại đạo” không có chuyên môn về giao thông và “nhảy dù” vào dự án chỉ với mục đích kiếm chác ban đầu rồi phó mặc “siêu” dự án cho ngành GTVT.

Lần đầu nghe ông Đào Văn Chiến, Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư và phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) báo cáo về tiến trình thực hiện dự án, tôi hỏi anh em: “Ông này trước làm việc ở đâu mà giờ mình mới được biết?”.

Sau đó, tôi biết ông Chiến vốn là dân tài chính - ngân hàng, là Phó tổng giám đốc Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) được các cổ đông chính tham gia đầu tư dự án BOT cử làm Tổng giám đốc VIDIFI- chủ đầu tư của dự án. Lúc đó, tôi thầm nhủ phải tìm hiểu tường tận nhà đầu tư và chủ đầu tư này để xem vì sao một ngân hàng như VDB không hề có chuyên môn về xây dựng giao thông lại có thể dám chủ trì làm một dự án giao thông BOT cao tốc quy mô lớn nhất Việt Nam lúc đó như vậy?

Nhưng sau khi gặp và trò chuyện với ông Chiến và lãnh đạo VIDIFI, mọi ngờ vực trước đó của tôi tan biến. Dù là những người ngoại đạo đầu tư vào giao thông, nhưng nhà đầu tư này không những dám “nghĩ lớn, làm lớn” mà còn có tầm nhìn xa, trông rộng, nghiên cứu kỹ càng các quy định hiện hành về xây dựng giao thông. Khi bắt tay vào làm dự án, họ không có bất kỳ sự bỡ ngỡ nào mà còn áp dụng sáng tạo cơ cấu tổ chức bộ máy thực hiện dự án do Bộ GTVT làm chủ đầu tư để tổ chức bộ máy của mình.

Đến cao tốc chất lượng tốt nhất Việt Nam

Quả thực từ trước tới nay, mấy chục năm gắn bó với ngành GTVT, tôi chưa từng chứng kiến dự án nào mà công việc GPMB được thực hiện nhanh gọn, chuyên nghiệp như vậy. Tìm hiểu mới biết có được kết quả như vậy là nhờ việc áp dụng cơ chế chính sách thí điểm dự án đường ôtô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được Thủ tướng chấp thuận trên cơ sở đề xuất của VIDIFI. Dựa vào đó, chủ đầu tư đã quyết định tiến hành đồng thời các hạng mục: Thống kê và lập kế hoạch GPMB, lập các khu tái định cư và xây dựng hạ tầng, phê duyệt và lựa chọn các nhà thầu thực hiện các gói 2 thầu “bóc hữu cơ” trước khi thực hiện các gói thầu xây lắp. Các hạng mục này được đồng thời thực hiện nên chỉ sau hơn một năm kể từ ngày ra quân đồng loạt vào đầu năm 2009, khoảng 90% chiều dài tuyến đã có mặt bằng sạch bàn giao cho các nhà thầu xây lắp vào thi công.

Cùng đó, với bộ máy chuyên nghiệp và áp dụng các giải pháp kỹ thuật hợp lý, chất lượng thi công của dự án cũng được đánh giá tốt nhất lúc đó. Hiện nay, chạy xe trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, người tham gia giao thông và các nhà chuyên môn đều khó có thể chê bất cứ điểm gì ở chất lượng của tuyến đường. Đặc biệt, tại những vị trí tiếp giáp giữa nền đường với công trình cứng như mố cầu, cầu chui dân sinh - những vị trí được coi là “khoai” nhất của các dự án giao thông, không có tuyến cao tốc nào ở Việt Nam đạt được “đẳng cấp” như ở đây. Khi các phương tiện đi qua, dù là xe to hay nhỏ, mặt đường đều êm thuận, không bị các hiện tượng “xóc cục bộ” như đa số các công trình khác.

Nhiều lãnh đạo Bộ GTVT và các chuyên gia sau này đều đặt ra câu hỏi: “Vì sao cao tốc Hà Nội - Hải Phòng làm được điều này, trong khi các công trình giao thông khác bó tay?”.

Tôi có thể lý giải là do hai nguyên nhân chính: Thứ nhất là lựa chọn đúng giải pháp công nghệ xây dựng tuân theo trình tự: Xử lý đất yếu, đắp gia tải chờ lún và quan trắc lún đến khi nền đất cơ bản “tắt lún” mới cho phép dỡ tải và nền đắp để thi công công trình cứng như mố cầu hoặc cầu chui dân sinh. Thứ hai là chủ đầu tư đã xây dựng kế hoạch thi công và các biện pháp đảm bảo đúng trình tự thi công, không vội vàng bị động hoặc chịu bất cứ sức ép tiến độ nào để “bằng mọi giá đắp đường” cho kịp tiến độ thông xe như một số công trình khác nên đã xảy ra hệ lụy về chất lượng mặt đường lún sụt lồi lõm ngay sau khi thông xe.

Việc triển khai thành công cao tốc Hà Nội - Hải Phòng minh chứng, muốn thành công phải dám nghĩ, dám làm, thậm chí dám nghĩ lớn, làm lớn và có quyết tâm chắc chắn sẽ thành công. Dù là nhà đầu tư không chuyên và khi bắt đầu tham gia đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với nhiều ngờ vực, nhưng Vidifi thực sự lập nên kỳ tích và xây dựng được một tuyến cao tốc đạt chất lượng, hiện đại nhất Việt Nam hiện nay.

Gỡ vướng cho đầu tàu cao tốc quốc gia