Nỗi lo hàng không giá rẻ Đông Nam Á

Hàng không giá rẻ Đông Nam Á đang dư thừa công suất

Khó lấy thêm thị phần

Theo Trung tâm Hàng không châu Á - Thái Bình Dương, hiện tại, riêng khu vực Đông Nam Á đã có 24 hãng hàng không giá rẻ đang hoạt động và sẽ còn tăng thêm. 

Hàng không giá rẻ hiện chiếm 50% thị phần và theo đánh giá của chuyên gia phân tích Credit Suisse, hàng không giá rẻ rất ít khả năng lấy thêm thị phần. Cạnh tranh giữa hàng không giá rẻ với hàng không thường chỉ còn diễn ra trên thị phần khu vực và hàng không giá rẻ phải chiến đấu với nhau để tranh giành thị phần nội địa.

Một phần hậu quả nhìn thấy là mức độ thu hồi vốn của những hãng này đã giảm từ 12% năm 2010 xuống còn 6% năm 2013. Một ví dụ: Giữa năm nay, Tiger Airways của Singapore công bố lỗ 177 triệu USD, tăng 36 triệu USD so với năm ngoái. Gần đây, hãng này đồng ý bán mảng kinh doanh tại Philippines cho Cebu Pacific. 

Hiện, các hãng giá rẻ như Air Asia, Tiger Airways đã hủy bỏ hoặc trì hoãn các đơn đặt mua máy bay mới. Tuy nhiên, Lion Air (Indonesia) vẫn giữ đơn hàng 600 máy bay mới (chiếm 56% tổng số đặt hàng máy bay thân hẹp của khu vực Đông Nam Á). Hầu hết số máy bay này sẽ được giao trong vòng ba năm tới.

Ông Timothy Ross, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông châu Á Credit Suisse nhận xét: Indonesia là một thị trường đầy hứa hẹn, vì đây là quốc gia lớn thứ tư thế giới. Hiện tại, thu nhập bình quân cũng đã tăng đến mức cho phép nhu cầu đi lại bằng hàng không tăng vọt. Các hãng hàng không thường vẫn sẽ tiếp tục cạnh tranh với hàng không giá rẻ trên thị trường khu vực và với các hãng hàng không vùng Vịnh trên đường bay tới châu Âu. 

Bài học từ châu Âu

Tại châu Âu, năm 2004, có 50 hãng hàng không giá rẻ. Năm 2014, chỉ còn lại Ryanair và easyJet, chiếm 20% thị phần đường bay ngắn. Phần lớn các hãng khác đã biến mất với những chiến lược kinh doanh dở dang, sau khi đốt hàng tỷ euro đầu tư.

Sự phát triển mạnh của hàng không giá rẻ khiến cho tỷ lệ lợi nhuận trên vốn đầu tư ngày càng thấp, đồng thời dẫn đến xu thế sáp nhập của các hãng hàng không thường. Những hãng hàng không sáp nhập như SAS của Na Uy, LOT của Ba Lan, CSA của Czech thì trải qua quá trình tái cơ cấu toàn diện, trong khi Malev của Hungary ngừng bay năm 2012.

Alitalia (Italia) thoát phá sản năm 2009 nhưng cần đến gói cứu trợ trị giá 300 triệu euro vào năm ngoái. Air France và KLM sáp nhập năm 2004, British Airway và Iberia theo chân vào năm 2011. Kết quả, từ 2007 đến nay, các hãng này chỉ có duy nhất một năm có lợi nhuận.

Lợi nhuận của Ryanair đạt 87% vốn đầu tư từ cuối 2001 đến 2011. Tuy nhiên, sau đó, tỷ lệ này tăng lên 105%; trong khi lợi nhuận trên vốn đầu tư tăng từ mức 5% năm 2009 lên 18% năm 2014 (tính đến hết tháng 3/2014).  

Trong bản thông báo quý II công bố vào tháng 7, Ryanair cho biết lợi nhuận ròng tăng gấp đôi, lãi cổ tức đặc biệt lên tới 520 triệu euro. Trong khi đó, easyJet trong một thập kỷ (2001 đến hết 2011) lỗ 5,5% nhưng kể từ năm 2011, tổng lợi nhuận tăng 304%. Lợi nhuận trên vốn đầu tư tăng từ 6% năm 2009 lên 26% năm 2013. Hãng này cũng tuyên bố sẽ trả cổ tức từ 33% lên 40%, đồng thời nâng mức lợi nhuận dự tính lên trong quý IV/2014, dự kiến doanh thu của hãng cũng sẽ tăng 5 triệu bảng nhờ vụ biểu tình tháng 9/2014 của phi công Air France.  

Lý do cả hai hãng này có thể "sống sót" trong thị trường dư thừa công suất và khủng hoảng tài chính là vì họ thành công trong việc xây dựng quy mô hoạt động vừa đủ để giữ chi phí thấp và giữ được lợi nhuận trên vốn đầu tư. 

Ross hy vọng ngành công nghiệp hàng không Đông Nam Á cũng sẽ đi qua được những thách thức đã từng xảy ra ở châu Âu. Ông dự đoán giai đoạn đó sẽ tới rất nhanh: “Họ sẽ không thể chịu được 10 năm lợi nhuận bằng không. Họ sẽ nhanh chóng có quyết định khó khăn thôi. Chúng ta sẽ thấy những vụ sáp nhập hoặc vỡ nợ. Không nhiều người chơi thoát khỏi vòng xoáy này”. 

Minh Hương 

(Theo Thefinancialist)