 |
|
|
Sau gần 4 năm có mặt tại Việt Nam, Grab, Uber đã trở nên quen thuộc tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM. Tuy nhiên, việc định danh và quản lý loại hình vận tải mới này vẫn nhận được nhiều ý kiến trái chiều của dư luận và đặc biệt là của các doanh nghiệp taxi. Ngay sau khi Bộ trưởng Bộ GTVT yêu cầu siết chặt quản lý hoạt động của Grab, Uber, nhiều cơ quan báo chí đã đăng tải các bài viết với nhiều luồng ý kiến về việc quản lý taxi công nghệ. Thậm chí có doanh nghiệp còn cho rằng việc quản lý Uber, Grab như taxi truyền thống là đi ngược lại xu thế kỷ nguyên công nghệ số.
Để cung cấp thông tin cho bạn đọc hiểu rõ hơn về điều kiện kinh doanh vận tải phải tuân thủ theo quy định của Việt Nam cũng như cách các nước đang quản lý Grab, Uber hiện nay, sáng nay 22/3, Báo Giao thông tổ chức tọa đàm trực tuyến với chủ đề quản lý taxi công nghệ.
Khách mời tham dự toạ đàm: Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ; Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải Nguyễn Xuân Thủy; Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN Phan Thị Thu Hiền; Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Hà, TS Trần Hữu Minh - Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia, Phó Vụ trưởng Vụ ATGT Hoàng Thế Tùng, GS - TS Từ Sỹ Sùa (Đại học GTVT), TS Đặng Quang Vinh - Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế, Luật sư Trương Thanh Đức và đại diện các Hiệp hội, các công ty kinh doanh vận tải.
Phó Tổng biên tập Báo Giao thông Nguyễn Hồng Nga dẫn chương trình và điều phối các ý kiến tham gia tọa đàm.
 |
Toàn cảnh buổi tọa đàm |
Quản lý Uber, Grab như thế nào là vấn đề cấp thiết đang được dư luận cả nước đặc biệt quan tâm, Thứ trưởng có thể nêu quan điểm của Bộ GTVT về vấn đề này?
|
Thứ trưởng Lê Đình Thọ: "Ứng dụng công nghệ vào vận tải là xu thế tất yếu"
Xu thế tất yếu của thế giới là ứng dụng công nghệ vào tất cả lĩnh vực, trong đó có cả GTVT. Ứng dụng công nghệ vào QLNN vào sản xuất, phát triển dịch vụ đã đem lại lợi ích rất thiết thực cho người dân, cho xã hội. Chính phủ đang chỉ đạo triển khai nhiều giải pháp để thực hiện cuộc cách mạng công nghiệp 4.0.
Hiện chúng ta đang nghiên cứu sửa đổi Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực vận tải đường bộ. Chính phủ cũng giao Bộ GTVT tổng hợp đánh giá, đề nghị Quốc hội sửa Luật GTĐB.
Gần 10 năm triển khai Luật GTĐB, chúng ta đã lập lại được trật tự trong quản lý vận tải đường bộ. Theo Luật GTĐB, chúng ta có 5 loại hình vận tải hành khách gồm: xe buýt, xe taxi, xe hợp đồng, vận tải tuyến cố định và cuối cùng là vận tải hành khách du lịch. 5 loại hình này đều được cụ thể hoá bằng các Nghị định, quy định cụ thể về kinh doanh và điều kiện kinh doanh.
Trong Luật GTĐB có những đối tượng chúng ta không đề cập hết, đặc biệt sau khi ứng dụng công nghệ trong GTVT xuất hiện. Cụ thể, từ 2014, một số tổ chức cá nhân sử dụng phần mềm kết nối giữa chủ phương tiện và hành khách, kết nối giữa lái xe và hành khách. Thực tế này đang bộc lộ một số điểm chưa phù hợp. Ví dụ như việc lợi dụng ứng dụng công nghệ để trực tiếp điều hành quản lý vận tải, điều hành giá (trong khi theo quy định của Việt Nam phải quản lý chặt chẽ, công khai niêm yết giá, có nguồn thu phải nộp thuế), ứng dụng công nghệ phải đăng ký, quản lý…
Chính những điều này gây ra sự lộn xộn trong thị trường vận tải hành khách. Dư luận hiện cũng có nhiều ý kiến trái chiều. Với chức năng QLNN, trách nhiệm của Bộ GTVT là phải tạo hành lang pháp lý để quản lý chặt chẽ tất cả loại hình, đối tượng kinh doanh vận tải dù có ứng dụng công nghệ hay không ứng dụng công nghệ.
Bộ GTVT đang dự thảo trình Chính phủ sửa đổi Nghị định 86 quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô theo hướng quản lý chặt chẽ, công bằng, công khai, nghiêm minh các đối tượng kinh doanh vận tải cả về phương tiện, an toàn, chất lượng dịch vụ… Các địa phương có trách nhiệm kiểm tra, xử lý vi phạm; Các cơ quan chức năng khác như ngành Thuế cũng cần có những hướng dẫn, những quy định cụ thể để tạo sự đồng bộ và tạo sân chơi công bằng, lành mạnh trong hoạt động vận tải.
|
Hiện nay các nước đã và đang quản lý Uber, Grab như thế nào, thưa Tiến sĩ?
TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia:
"Nhiều nước cấm nhưng Uber vẫn hoạt động"
Về góc độ thông tin, tôi xin chia sẻ một cách thẳng thắn để cùng nhau tìm kiếm giải pháp tích cực.
Có thể nói, loại hình dịch vụ vận tải Uber, Grab mang đến lợi ích nhất định cho người dân và làm thay đổi không nhỏ thị trường vận tải song hiện vẫn là vấn đề tranh cãi trên thế giới. Có quốc gia cho phép hoạt động, có nơi cho phép một phần song cũng có nơi hoặc cấm. Bởi loại hình kinh doanh này mang lại lợi ích nhất định cho người dân, song cũng tồn tại nhiều vấn đề cần phải xem xét tổng thể để quản lý. Bởi dù có thể tốt cho người dân, nhưng tổng thể lợi ích kinh tế, xã hội chưa tốt, thì cơ quan quản lý vẫn phải can thiệp.
Nhìn từ các nước Uber hoạt động, có thể thấy loại hình dịch vụ này đều xung đột với các DN vận tải truyền thống và cơ quan quản lý. Tuy nhiên, cách họ giải quyết vấn đề cũng mang lại nhiều băn khoăn, nhất là trong hợp tác với chính quyền. Thay vì ngồi lại bàn giải pháp hợp lý, tại nhiều quốc gia lại đẩy lên thành tranh cãi pháp lý làm vấn đề phức tạp.
Tại Mỹ, nơi Uber khởi nghiệp, có bang cũng cấm, có bang cho phép hoạt động. Song một số bang, khi có nguy cơ bị siết chặt quản lý, Uber lại dừng hoặc thu hẹp hoạt động. Tương tự như vậy, tại một số quốc gia khác, Uber cũng tự rút ra vì nếu tiếp tục hoạt động họ sẽ phải đối diện với mức phạt lớn hơn thu nhập. Chẳng hạn, tại Canada, khi bang Quebec vừa thông qua đạo luật, toàn bộ lái xe Uber phải trải qua sát hạch về lý lịch, tiền sử, năng lực lái xe, trải qua 35 tiếng đồng hồ tập huấn như lái xe taxi, Uber tuyên bố rút ra.
Tại Australia, bắt buộc toàn bộ tài xế phải đăng ký mã số thuế, đóng thuế cho cơ quan quản lý, thậm chí phải nộp 1 USD cho mỗi chuyến xe để đưa vào quỹ tài trợ cho DN taxi truyền thống…
Có một số quốc gia cấm hoàn toàn như: Bungary, Hungary, Nhật, Đài Loan (Trung Quốc), Đức...
Tại Banglades, khi Uber vào vận hành từ 2016, sau 1 ngày, nhà chức trách tuyên bố đây là hoạt động bất hợp pháp nhưng Uber lại được người dân hưởng ứng mạnh do dịch vụ vận tải nước này còn chưa phát triển minh bạch và hiện nay nước này vẫn đang loay hoay bàn cách quản lý.
Tại châu Âu mới ra phán quyết, hoạt động của Uber là hoạt động kinh doanh vận tải, dù trước đó Uber đã đưa ra các lập luận rằng họ là cung ứng dịch vụ thông tin kết nối. Uber bị điều tiết bằng một đạo luật khác và EU yêu cầu các quốc gia thành viên xếp hoạt động của Uber vào loại hình kinh doanh vận tải.
Tại Pháp, Uber đang đối diện với nhiều lệnh cấm do không có giấy phép, bảo hiểm theo quy định.
Tại Ấn Độ, cũng có yêu cầu pháp nhân kinh doanh vận tải phải đáp ứng về điều kiện nhà xưởng, con người, lắp GPS, quy định số lượng… giống Việt Nam. Khi Uber vào Ấn Độ và không đáp ứng được yêu cầu nên họ đối diện với lệnh cấm.
Tại Hàn Quốc, Uber bị cấm hoàn toàn. Nhưng Hàn Quốc lại cho phép một loại hình giống Uber của nội địa hoạt động. Tại thủ đô Seoul có 70 nghìn xe loại này, trong đó 35 nghìn xe là của mô hình hợp tác xã, còn 35 nghìn kia là của hộ cá thế. Tất cả các hộ này đều phải đeo mào như taxi, có đồng hồ tính tiền, có nhận diện, có đăng ký mã số thuế, và đóng thuế…. như taxi. Tại Malaysia, Uber bị cấm. Tại Indonesia, vấn đề quản lý Uber đang tranh cãi nhưng loại hình kinh doanh này vẫn hoạt động….
|
TS Đặng Quang Vinh - Phó ban Môi trường kinh doanh Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế TW (CIEM): "Đừng nhấn mạnh vào Uber, Grab"
Tôi xin tiếp lời anh Minh, về câu chuyện của Grab, Uber, chúng ta đang nhìn dưới góc độ 2 công ty nước ngoài vào hoạt động tại thị trường Việt Nam. Tôi nghĩ nên mở rộng quan điểm một chút. Đây là hai công ty đại diện cho loại hình kinh doanh mới - kinh doanh taxi công nghệ và chúng ta phải ghi nhớ là nếu không có 2 công ty này thì sắp tới cũng sẽ có một số đơn vị thực hiện cách làm tương tự.
Hiện nay, Viettel cũng đã đầu tư vào một doanh nghiệp cũng có xây dựng phần mềm điều phối hoạt động vận tải như loại hình này và sắp tới chúng ta phải mở rộng quan điểm quản lý, coi đây là một hình thức kinh doanh mới so với hình thức kinh doanh cũ chứ không chỉ nhấn mạnh vào Uber hay Grab. Nếu cứ tiếp tục nhấn mạnh vào hai công ty này thì sẽ tạo ra quan điểm trong - ngoài. Như vậy sẽ hình thành ấn tượng không tốt về đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.
Vấn đề là cần quản lý những doanh nghiệp này như thế nào?
TS Đặng Quang Vinh: Về bản chất, họ cung cấp nền tảng để kết nối và họ tham gia cả vào công việc điều hành hoạt động. Khi ra đời ở Mỹ, Grab/Uber hoạt động đầu tiên tại California. Bang California định nghĩa doanh nghiệp này, loại hình này là công ty mạng vận tải chứ không phải là công ty vận tải theo phương thức truyền thống, tức là có xe và trực tiếp chở người từ địa bàn này đến địa bàn khác.
Họ quy định rất nhiều điều kiện. Tôi đã so sánh với điều kiện chúng ta hiện nay cũng như đề án thí điểm theo Quyết định 24 thì thấy tương đương nhau.
So với quy định của ta, họ có thêm những quy định rõ ràng hơn về vấn đề trách nhiệm bảo hiểm. Các quy định khác thì tương đồng: Xe phải đảm bảo an toàn, người lái phải đảm bảo an toàn, phải đăng ký…
Bởi vậy, họ được phép hoạt động và rất nhiều nước trong khu vực tiếp cận với góc độ đây là các công ty cung cấp nền tảng kết nối và quản lý họ dưới góc độ đó.
Tuy nhiên, họ có khả năng tác động đến người trực tiếp lái xe, đồng thời cung cấp dịch vụ trực tiếp và quản lý tài xế bằng các quy định về bảo hiểm, thuế, nhân thân, thái độ lái xe và phương tiện.
Về vấn đề các nước có cấm hay không cấm dịch vụ này? Theo tôi, việc cấm hoàn toàn thì rất ít mà chủ yếu đặt ra điều kiện và khi các điều kiện đó doanh nghiệp thấy không phù hợp, họ sẽ buông.
 |
Grab và Uber đều chỉ nhận là đơn vị cung cấp ứng dịch vụ công nghệ |
Hôm qua, trước khi tới tham dự hội nghị này, tôi đã đọc lại các báo chí và các thông tin ở thời điểm gần nhất tức là tháng 1 - 2/2018 thì thấy ở Indonesia không cấm nhưng họ đặt ra 4 điều kiện tùy theo địa bàn, gồm: giới hạn về phương tiện, số lượng phương tiện đăng ký, mức giá tối thiểu và tối đa mức giá. Tùy địa bàn, khu vực mà áp dụng chứ không phải cấm hoàn toàn.
Còn ở Singapore, họ đề ra luật về người cung cấp dịch vụ đặt xe bên thứ 3, tức là ông không phải đặt trực tiếp những người có xe mà ông đặt thông qua bên thứ 3. Luật này rất ngắn gọn và dễ hiểu. Chúng ta có thể tham khảo để xây dựng Nghị định 86 sắp tới.
Trong đó quy định khá chặt chẽ, anh phải có đăng ký tại nước sở tại hoặc phải có đại diện tại Singapore, có tối thiểu 20 xe kết nối với anh và phải đảm bảo duy trì được dữ liệu để khi cơ quan quản lý cần thì có thể cung cấp. Đồng thời phải đảm bảo dịch vụ của người cung cấp cho anh phải đảm bảo an toàn, giá cả hợp lý...
Theo tôi, so với quy định của chúng ta hiện nay tức là trong khuôn khổ cái gọi là Quyết định 24 thí điểm cũng chỉ chênh nhau một chút và chúng ta có thể điều chỉnh. Điều quan trọng hiện nay là những công nghệ đã làm biến đổi thị trường, phá vỡ thị trường cũ. Vì vậy, nên dựa trên những rủi ro mà nó có thể đem lại để điều chỉnh cho phù hợp. Chúng ta nên tư duy mở hơn một chút và có biện pháp phòng ngừa những rủi ro qua kinh nghiệm của những nước đi trước.
Thưa ông, tại sao Grab, Uber ở Việt Nam cần phải quản lý như doanh nghiệp kinh doanh vận tải? Và tại sao đến thời điểm này cần thay đổi cách quản lý taxi công nghệ?
|
Ông Tạ Long Hỷ - Chủ tịch Hiệp hội taxi TPHCM:
"Không cấm nhưng phải quản"
Chúng ta đang bàn chuyện quản chứ không bàn chuyện cấm, mục đích chúng ta bây giờ là bàn đến chuyện lập quy và quyền lập quy là của Quốc hội.
Về góc độ nghề nghiệp, tôi xin góp ý. Với dự thảo mới nhất vừa trình Chính phủ trong đó có những nội dung quản khá chặt, chu đáo, tôi cho rằng nếu thực hiện được thì sự cân bằng về điều kiện kinh doanh tương đối khá và bấy lâu nay chúng tôi đấu tranh cũng vì mục đích này chứ không thể cấm. Làm sao cấm được, đó là sự phát triển tự nhiên của thị trường. Không chỉ Uber, Grab, sắp tới có thể nhiều hãng khác cũng áp dụng công nghệ.
Câu hỏi đặt ra là làm sao tạo ra một cơ chế để cạnh tranh, làm thế nào để đảm bảo công bằng. Như vậy, anh nào phù hợp thị trường thì tồn tại, không phù hợp thì rút lui và từ đó tạo thành quy luật.
Vấn đề là làm sao tạo một sân chơi cho những hoạt động vận tải mà bản chất và điều kiện kinh doanh tương đồng.
Vừa rồi, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phát biểu phải quản Uber, Grab như taxi truyền thống, xã hội đa số đồng tình nhưng cũng có nhiều ý kiến khác. Tôi cho rằng phát biểu của Bộ trưởng Thể là trên góc độ toàn diện, cân đối quyền lợi của xã hội, của doanh nghiệp, của người lao động và của người tiêu dùng sao cho hài hòa. Không thể vì quyền lợi của người này, nhóm người này mà ảnh hưởng quyền lợi chung cho toàn xã hội.
Tôi rất thắc mắc, tại sao lái xe taxi được đào tạo quản lý rất chặt, lái xe công nghệ thì không. Ai dám đảm bảo 100% lái xe đều tốt, không có tội phạm hình sự trà trộn, không có những kẻ lợi dụng môi trường này để làm ăn phi pháp? Việc quản lý lái xe của Grab, Uber hiện đang như thế nào? Tôi cho rằng muốn quản từ gốc phải quản lái xe.
Vấn đề thứ hai là chúng ta quản theo dạng chuyên biệt hay tổng thể? Ví dụ, một xe cùng lúc có thể kết nối cả Uber và Grab. Tôi dại gì dán logo, dán phù hiệu lên để không chạy cho nhiều hãng được. Vậy phải gì, chúng tôi rất băn khoăn.
Còn nếu bảo vệ Grab, Uber trên quan điểm đây là tận dụng xe nhàn rỗi thì tôi xin nói, ở Việt Nam thực chất 90% là đầu tư, mua xe mới để chạy Grab, Uber. Các nước có chuyện tranh thủ xe nhàn rỗi nhưng Việt Nam hoàn toàn xe đang hoạt động đầu tư. Giải quyết việc này thế nào? Không cấm nhưng phải quản, quản thế nào để bảo đảm Nhà nước thu được thuế; người lái xe có việc làm ổn định, có nguồn thu và khách hàng an toàn. Grab, Uber có cần đóng bảo hiểm không, tại sao cũng là chở khách mà taxi phải đóng còn các ông lại không.
Tại sao chúng tôi phải kiểm định kỹ thuật 6 tháng một lần nhưng bên kia thì 1,2 năm trong khi chúng tôi cũng dùng xe mới.
Rồi vấn đề kiểm định về taxi mét, vấn đề GPS taxi sau 4 tiếng không nghỉ thì vi phạm mặc dù đặc điểm taxi lắt nhắt, nhiều khi còn 5 phút nữa là nghỉ nhưng khách đến phải tiếp tục chở lại vi phạm. Thế những đối tượng kia có vi phạm không? Tại sao họ không bị quản như chúng tôi?
Đây là những câu chuyện từ thực tế. Tôi đề nghị phải có sự công bằng giữa 2 phía.
Tôi cho rằng cần quản từ gốc, Uber, Grab - nếu chúng ta định danh là taxi công nghệ thì trước hết các công ty này phải là taxi, phải đáp ứng điều kiện của taxi. Còn chuyện đặt xe qua mạng, qua tổng đài hay vẫy trên đường chỉ là phương thức. Thanh toán qua thẻ hay trực tiếp cũng chỉ là phương thức. Cúng ta quản thế nào để nắm được tổng quan về thu nhập của doanh nghiệp, của lái xe vì đó là cơ sở tính thuế. Có thể trực tuyến về Tổng cục Thuế hoặc về Bộ GTVT thì mới có thể quản được.
Về việc nhận diện thương hiệu, đừng cho rằng nếu mở cửa hội nhập, áp dụng 4.0 là phải thế này, thế kia mà chính sách phải trên cơ sở bảo vệ chủ quyền, bảo đảm trật tự xã hội. Ví dụ xe chạy trên đường phải biết là xe gì để quản lý. Nếu không dán logo, không có nhận diện thì làm sao tôi biết ông đang chở khách. Chúng tôi đề nghị taxi công nghệ phải dán logo. Mà thậm chí là 2 logo. Ví dụ anh chạy cho HTX Quyết Tiến và Grab, anh phải dán logo của cả hai thương hiệu trên.
Nếu không có logo của các doanh nghiệp vận tải mà chỉ có Grab thì khi xảy ra sự cố, Grab phải bồi thường vì anh là pháp nhân duy nhất của người lái xe này.
Chúng tôi cho rằng không cần phải chờ sửa Luật Giao thông đường bộ trước mới sửa Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải. Ở góc độ lập pháp, người ta nói rằng thực tế quyết định lý luận. Vậy cứ sửa Nghị định 86 đi rồi Luật Giao thông đường bộ sẽ theo sau, không nhất định phải theo hệ thống từ trên xuống bởi nếu thực tế đã phù hợp thì ta lấy thực tế đó áp vào lý luận, chỉnh sửa sau.
Trong khi chờ đợi, tôi đề nghị một số điều chỉnh đối với Quyết định 24 để ngăn chặn những hệ lụy xã hội và đảm bảo sự công bằng. Cụ thể: Tạm dừng cấp phù hiệu chính thức để bàn chuyện quản. Không cấm nhưng khi đã quản được thì sẽ phát triển tiếp.
Công bằng là phải từ gốc, từ đó sẽ không nảy sinh mâu thuẫn, tranh cãi.
Trên cơ sở đó, các địa phương cũng có điều kiện để quản lý, có nhận diện thương hiệu thì ngành chức năng cũng dễ quản lý, bản thân người có nhận diện đó phải tự ý thức tác phong, ngôn phong phù hợp khi phục vụ khách.
Đó là quan điểm của Hiệp hội taxi TPHCM, với tư cách là Giám đốc HTX có hàng nghìn xe đang hợp tác với Grab, theo ông cần điều chỉnh những gì trong quản lý taxi công nghệ?
|
Ông Nguyễn Xuân Tuấn – Giám đốc HTX GTVT Toàn cầu:
"Các thông điệp của Grab không chính xác"
Tôi đến đây với 2 vai trò là DN thực thi hoạt động doanh nghiệp kinh doanh vận tải và một người nghiên cứu về GTVT. Với tư cách là Giám đốc một HTX có trên 2.000 thành viên đang hợp tác cùng Grab Việt Nam (Grab), tôi không đồng tình với phát biểu trên báo chí của ông Jerry Lim, Giám đốc Grab tại Việt Nam khi cho rằng: “Lợi thế của nền kinh tế chia sẻ và nền kinh tế kỹ thuật số sẽ biến mất nếu bị buộc phải áp dụng mô hình kinh doanh như taxi truyền thống".
Thậm chí, lãnh đạo Grab còn khẳng định, việc định danh Grab là công ty taxi không chỉ phủ nhận những nỗ lực của Chính phủ, nỗ lực của Grab trong việc thúc đẩy nền kinh tế kỹ thuật số ở Việt Nam mà còn là một bước lùi của Việt Nam trong quá trình kiến tạo, xây dựng một quốc gia khởi nghiệp trong kỷ nguyên 4.0”. Tôi hoàn toàn không đồng tình với quan điểm đó.
Tôi không phủ nhận, từ khi Grab, Uber vào Việt Nam, với cách làm mới áp dụng lợi thế của công nghệ đã tiếp cận khách hàng nhanh chóng, chỉ trong thời gian ngắn đã thu hút được một cộng đồng đông đảo khách hàng sử dụng. Bên cạnh đó, Uber và Grab đã thúc đẩy các hãng taxi truyền thống buộc phải thay đổi. Tuy nhiên, qua nghiên cứu thực tế, tôi nhận thấy những thông điệp của Grab không hẳn như họ nói. Cụ thể như thông điệp “thu nhập của lái xe Grab lên 35 triệu đồng/tháng” đã thu hút được một khối lượng lớn người lao động tuy nhiên thực tế lại không phải vậy.
Thông điệp Uber, Grab là tạo loại hình vận tải giá rẻ cũng chưa chắc. Theo tôi, nếu tính trung bình cước Uber, Grab không hề rẻ hơn taxi truyền thống. Vào các giờ thấp điểm hoặc thời điểm khuyến mãi giá cước Uber, Grab có thể thấp hơn. Còn vào những khung giờ cao điểm hay thời tiết bất lợi, giá cước này “nhảy múa” liên hồi, thậm chí cao gấp hai, gấp ba bình thường.
“Thông điệp hoàn thành nghĩa vụ thuế cho NSNN” của Uber, Grab cũng có rất nhiều vấn đề. Thực tế, nếu định danh taxi Grab là hộ cá thể thì chỉ phải nộp 1 - 2%. Định danh là công ty thì phải nộp tới 20%. Con số chênh lệch này sẽ xử lý như thế nào?
Còn câu chuyện quản lý công nghệ số như Grab, Uber sẽ an toàn hơn thì như các bạn đã thấy, gần đây có rất nhiều sự cố lái xe Grab, Uber hành hung, dọa nạt khách, hoặc khách mất đồ trên xe không ai giải quyết.
Tôi không phủ nhận xu hướng ứng dụng khoa học, công nghệ là tất yếu, trong đó có cả lĩnh vực vận tải. Tuy nhiên, tôi cho rằng, cần quản lý chặt chẽ để có thể phát triển bền vững nếu không sẽ để lại nhiều hệ luỵ. Việc yêu cầu Grab, Uber đăng ký danh sách người lái, phương tiện, cam kết chất lượng và sự an toàn cho hành khách; hạn chế đi vào phố cấm, giờ cấm để giảm ùn tắc giao thông; và cả việc minh bạch nghĩa vụ thuế với nhà nước là việc làm tất yếu để đảm bảo công khai, minh bạch, bình đẳng giữa các loại hình vận tải….
Một câu hỏi được đặt ra với đại diện lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội, thành phố quản lý Uber, Grab thế nào? Có thể tạm dừng việc cấp phù hiệu khi có dấu hiệu quá tải về hạ tầng và có nhiều vấn đề cần điều chỉnh chính sách không thưa ông?
|
Ông Vũ Hà - Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội:
"Xe kinh doanh vận tải dưới 9 chỗ ngồi cần quản lý giống taxi"
Hai năm nay, Sở GTVT Hà Nội đã nghiên cứu đưa ra nhiều quy định để làm sao quản lý loại hình taxi công nghệ, trong đó có Uber, Grab. Năm 2017, chúng tôi đã tham mưu cho UBND TP trình HĐND thông qua Nghị quyết trong đó có định hướng quản lý loại hình này.
Chúng tôi khẳng định ứng dụng công nghệ là rất tích cực, tuy nhiên cần phải quản lý để hạn chế tiêu cực. Không thể thả nổi loại hình này, đặc biệt trong điều kiện giao thông của thành phố vẫn đang quá tải và thường xuyên xảy ra ùn tắc.
Thành phố Hà Nội đã có nhiều văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT góp ý sửa đổi Nghị định 86. Chúng tôi luôn ủng hộ quan điểm phải đưa loại hình kinh doanh vận tải dưới 9 chỗ ngồi vào quản lý giống như quản lý taxi.
Thứ trưởng Lê Đình Thọ: Liên quan đến ý kiến đề nghị xem xét tạm dừng cấp phù hiệu xe Grab để quản lý cho phù hợp rồi mới xem xét tiếp, tôi xin nhắc lại, đây là thẩm quyền trong QLNN của các sở GTVT tại địa phương.
Ví dụ, TP Hà Nội đã cấp phù hiệu cho một lượng xe hợp đồng thí điểm nhất định. Nhưng giờ tính toán lại, nếu giao thông đã quá tải, Hà Nội có thể ngừng cấp. Đây chính là thẩm quyền QLNN tại địa phương về quản lý vận tải. Trên cơ sở thực trạng của địa phương về quá tải, về tắc nghẽn giao thông, về hạ tầng không phù hợp, Sở GTVT cần có kiến nghị.
Ông Vũ Hà - Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội: Với chỉ đạo của Thứ trưởng, tới đây, Sở GTVT Hà Nội sẽ báo cáo Bộ việc thực hiện quản lý và thực trạng xe hợp đồng điện tử thí điểm. Thực tế vừa qua, chúng tôi đã có nhiều giải pháp như đặt biển cấm xe hợp đồng đi vào một số tuyến phố.
Sau thời gian thí điểm hoạt động vận tải ứng dụng công nghệ kết nối, ông thấy có gì còn bất cập?
|
Ông Võ Thành Nhân - Chủ tịch hiệp hội taxi Đà Nẵng:
"Chúng tôi là nạn nhân, cần định danh Grab, Uber để quản lý công bằng"
Ngày 14/2/2017 UBND TP Đà Nẵng đã có văn bản kiến nghị tạm thời chưa thí điểm Uber và Grab tại Đà Nẵng căn cứ vào hạ tầng và quản lý giao thông. Sau đó, ngày 7/3/2017, Bộ GTVT đã có Công văn số 2283/BGTVT-VT gửi UBND TP Đà Nẵng và Công ty TNHH GrabTaxi về việc thực hiện thí điểm hợp đồng điện tử. Trong đó đề nghị Grab chỉ thực hiện hoạt động tại Đà Nẵng khi có sự phối hợp quản lý của Sở GTVT Đà Nẵng.
Tuy nhiên, sau 2 năm dù chưa có sự quản lý của Sở và ý kiến của Bộ nhưng Grab vẫn hoạt động ngang nhiên, nay Đà Nẵng đã có trên 4.000 xe. Sở GTVT Đà Nẵng cho rằng đây là nhóm kinh doanh ngoài vòng pháp luật, xem thường quy định pháp luật và quy định của chính quyền địa phương. Chính quyền đã mời làm việc và yêu cầu không triển khai nhưng họ vẫn làm. Như vậy, ý thức thực thi pháp luật của những doanh nghiệp này như thế nào? Họ đang lợi dụng ta chưa có chính sách quản lý chặt chẽ để trục lợi về kinh tế. Tôi xin phép đại diện các doanh nghiệp taxi Đà Nẵng, thống nhất ý kiến anh Tạ Long Hỷ và Nguyễn Xuân Tuấn. Chúng tôi đang trở thành nạn nhân của các doanh nghiệp ứng dụng công nghệ trên địa bàn, lợi dụng quản lý lỏng lẻo và kinh doanh không công bằng. Việc quản lý họ trở nên cấp thiết.
Tôi kiến nghị ta phải định danh, ta không quản lý được là lo chưa định danh được họ là vận tải hay công nghệ. Giữa hai loại hình này khác nhau như thế nào? Thực ra không khác, chỉ là kết nối, một bên kết nối tổng đài, một bên kết nối mạng. Khi quy định họ là kinh doanh vận tải thì áp quy định như kinh doanh taxi truyền thống. Các doanh nghiệp taxi bức xúc và liên tục kiến nghị là vì môi trường kinh doanh, chứ chúng tôi không yêu cầu bảo hộ doanh nghiệp trong nước. Điều chúng tôi cần là trong một môi trường kinh doanh phải công bằng, không để một doanh nghiệp tự do còn một bên chịu ràng buộc.
Cần nhìn nhận thế nào về quan điểm taxi công nghệ đang hoạt động trái pháp luật, lách luật? pháp nhân của họ đã hợp lý hay chưa? Và cần làm gì để điều tiết lại câu chuyện này?
|
Luật sư Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV Công ty Luật Basico:
"Không cấm được Grab, Uber"
Tôi xin phát biểu 3 ý: Thứ nhất là về quan điểm cấm hay không cấm; Thứ hai là về quan điểm hạn chế hay không hạn chế; Thứ ba là về quản lý taxi công nghệ như thế nào.
Về cơ bản chúng ta đã biết nhưng vẫn còn một số thông tin nhắc về chuyện cấm Grab, Uber kinh doanh. Tôi khẳng định lại, điều này chỉ đúng vào thời điểm 5 - 7 năm trước. Đến giờ phút này không thể nói chuyện cấm nữa vì Hiến pháp 2013, đến 2014, Bộ luật Dân sự 2015 cũng đã quy định rõ.
Bộ GTVT chẳng có quyền cấm, Hà Nội, Đà Nẵng chẳng có quyền gì cấm, Chính phủ không có quyền, Ủy ban Thường vụ không có quyền cấm, không có quyền hạn chế. Bộ luật Dân sự nói không được hạn chế quyền pháp nhân của cá nhân, chỉ có Quốc hội và luật mới có quyền cấm.
Nếu muốn cấm thì phải sửa luật giao thông, đồng thời chỉ được cấm trong 4 trường hợp: Có lý do gây ảnh hưởng đến an ninh - quốc phòng (trường hợp này chẳng có lý do gì về an ninh - quốc phòng); lý do về tính chất an toàn xã hội (rất có thể bám vào lý do này); lý do về đạo đức xã hội (chắc chắn không có đạo đức xã hội ở đây); lý do về sức khỏe cộng đồng (chắc chắn cũng không thể). Nếu Quốc hội có cấm thì cũng phải thuyết trình lý do vì sao ảnh hưởng an toàn trật tự xã hội. Trật tự xã hội có vấn đề thì cấm nhưng tôi nghĩ rằng nếu cấm thì cứ cấm chứ chẳng hợp lý tý nào cả.
Tất nhiên hạn chế thì được, tôi hoàn toàn đồng ý. Cần yêu cầu các doanh nghiệp thực hiện điều kiện kinh doanh theo Luật Đầu tư, Luật Giao thông đường bộ và taxi dưới dạng gì cũng cần có điều kiện.
Nhưng cái khó trong việc quản lý hiện nay là gì? Đó là công dân, pháp nhân, doanh nghiệp được làm tất cả những gì mà pháp luật không cấm. Những điều pháp luật không cấm, chúng ta chưa có điều kiện thì người ta tự do hoạt động. Đại ý là như vậy.
Chuyện Đà Nẵng hay các tỉnh khác không cho thí điểm tôi có quan điểm khác. Nếu tôi là Uber, Grab, tôi cứ làm, tại sao lại phải cho thí điểm vì Luật có cấm đâu. Nếu không cấm tức là người ta đang tự do.
Tôi nhất trí với việc nếu hạn chế thì Hà Nội phải hạn chế bao nhiêu xe, TP.HCM bao nhiêu xe chứ không thể để tình trạng tắc đường hết không đi được và mất an ninh trật tự và nhiều thứ khác.
Tuy nhiên, nếu phải hạn chế giữa 2 loại này, cần hướng tới hạn chế cái truyền thống, khuyến khích cái hiện đại vì nó lợi ích, hiệu quả, an toàn, vì nó có dữ liệu và quản lý tốt hơn. Nếu cần có cơ sở để cơ quan thuế, ngành giao thông, chính quyền quản lý, tôi nghĩ rằng áp dụng công nghệ sẽ tốt hơn nhiều.
Giống như câu chuyện về kinh doanh trên mạng, cái gốc có thể kinh doanh vẫn phải nộp thuế, vẫn phải kê khai kho tàng xuất nhập hóa đơn đầy đủ. Thêm một cái nữa là ông phải theo dõi công nghệ.
Việc này cũng thế, cái gốc ông phải đáp ứng được tất cả những gì đã quy định, còn những vấn đề khác chúng ta bàn sau.
"Trách nhiệm thuộc hãng công nghệ hay đối tác kinh doanh vận tải mà họ thuê?"
Theo tôi, có 3 loại taxi. Thứ nhất, hãng công nghệ đồng thời là hãng taxi, cái này không có gì để nói nữa. Vinasun, Mai Linh bây giờ đang có phần mềm như thế. Dùng công nghệ thay vì trước đây mấy trăm người, giờ chỉ cần một cái máy và vài người đã đáp ứng được mọi yêu cầu.
Dạng thứ hai là hãng công nghệ kết hợp với pháp nhân cá nhân kinh doanh. Trong đó tôi cho rằng hãng công nghệ chỉ chịu trách nhiệm chính về việc kết nối taxi, ông tính toán, khớp lệnh thế nào đấy, ông “ăn” một tý dịch vụ. Nhà nước sẽ quản chính cá nhân pháp nhân kinh doanh taxi còn công nghệ là cái hỗ trợ cũng giống như Nhà nước quản lý Mai Linh và Vinasun chứ không ai đi quản lý cái tổng đài, vì đó chỉ là công cụ hỗ trợ.
Bộ Tài chính đã quy định, thu thuế 20% nhà thầu nếu không có trụ sở ở Việt Nam, còn có ở Việt Nam thì trên 20%. Còn nếu kết hợp với pháp nhân cá nhân kinh doanh thì pháp nhân chỉ chịu trách nhiệm kinh doanh, an toàn khách hàng, bảo hiểm, phù hiệu... Hiện không chỉ riêng taxi công nghệ, taxi thường chúng ta cũng có quản được đâu. Rõ ràng, số lượng taxi chạy dù hiện rất nhiều chứ đâu có quản được, hở thì hở chung và không quản thì không quản chung, nếu taxi công nghệ vào nữa thì chúng ta càng không quản được.
Dạng thứ ba là hãng công nghệ trực tiếp kinh doanh taxi. Đây là cái bức xúc, phải bàn.
Thứ ba, mấu chốt vấn đề là cùng hãng công nghệ nhưng mà trực tiếp, gián tiếp hay như nào đó để kinh doanh taxi trong nước, ngoài nước vô cùng khác nhau. Tôi nghĩ rằng ở Việt Nam người ta đang lý giải những hãng kia theo cái cách tôi không kinh doanh taxi. Nếu như theo đúng câu chữ, đúng lý thuyết thì tôi nghĩ là thua, không thể quản lý được.
Tôi nghĩ chúng ta tạm gọi là hãng công nghệ kinh doanh thông qua hình thức thuê xe. Thì trong cái này, nếu như người ta ký với anh không có đăng ký kinh doanh thì người ta phải chịu trách nhiệm
Nếu người ta ký mà lại thỏa thuận với hộ kinh doanh hay hợp tác xã hay gì đấy, người ta thỏa thuận rõ trách nhiệm, tất cả mọi thứ nghĩa vụ thì tôi chỉ làm mỗi việc kết nối thôi. Nói về lý thì đó là hợp tác kinh doanh, là áp dụng công nghệ, là hợp đồng dịch vụ tương sức chứ không phải hợp đồng lao động.
Còn nếu người ta quản lý có khen thưởng, lương, điều động như lao động theo Bộ luật Lao động quy định phải làm tất cả các nghĩa vụ, chế độ như lao động, lúc đấy chúng ta mới bắt lỗi được là kinh doanh taxi.
Muốn quản lý được thì chúng ta phải xác định rõ ràng, rành mạch, đi vào cụ thể quản lý điều hành, cách thức kinh doanh thì mới có thể hình dung được.
Dù là loại xe gì nếu như đã là hãng công nghệ mà quản lý như người lao động bình thường thì tôi cho rằng Uber, Grab không quản lý như thế. Ở phần nào đó, họ vẫn trực tiếp chi trả, khuyến mại nhưng trong hợp đồng, trong thỏa thuận họ chỉ đóng vai trò làm thay cho pháp nhân kinh doanh vận tải. Họ chỉ tranh thủ công nghệ còn về lý, trách nhiệm vẫn là cá nhân pháp nhân kinh doanh vận tải. Trường hợp đó chúng ta sẽ quản lý hãng vận tải ký hợp đồng với Uber, Grab.
Còn trường hợp thứ hai nếu chỉ đơn thuần kết nối xe, chúng ta chưa bàn đến bao giờ, luật và Nghị định phải điều chỉnh và cũng nên khuyến khích. Đây chỉ là kinh doanh của hãng công nghệ nhưng lái xe hoàn toàn không dính dáng đến kinh doanh. Đó mới là khuyến khích 4.0, là kinh tế chia sẻ, tận dụng thời gian nhàn rỗi. Còn bây giờ phải nói 99% là kinh doanh rồi cứ mua bán, cứ đầu tư suốt ngày chạy kết hợp tranh thủ nhưng đúng là làm 24h/ngày vì 2 tài xế.
Nhưng cái mà kết hợp mà kinh tế chia sẻ thì rất hay, rất tốt. Vấn đề chính là phải quản, quản chặt chứ không nên cấm.
Có kết nối công nghệ thì văn minh hơn, hiện đại hơn, quy mô hơn, tốt hơn thì chúng ta cần khuyến khích.
Ông Tạ Long Hỷ - Chủ tịch Hiệp hội taxi TPHCM: Tôi xin được tiếp lời luật sư Trương Thanh Đức. Tôi hoàn toàn ủng hộ ý kiến của Luật sư là phải khuyến khích taxi công nghệ. Nhưng câu chuyện luật sư nói không cấm được là không đúng. Ở Việt Nam, kinh doanh vận tải phải có điều kiện. Muốn dùng công nghệ hay phương thức gì đi nữa thì cũng phải tuân thủ các điều kiện này. Nếu anh không đáp ứng được thì đương nhiên anh bị cấm.
Vì sao các doanh nghiệp taxi truyền thống không thay đổi chính mình, ứng dụng công nghệ mới mà lại phản ứng mạnh mẽ lại loại hình taxi công nghệ?
|
Ông Nguyễn Công Hùng - Chủ tịch hiệp hội taxi HN:
"Không quản Uber, Grab, hệ lụy sẽ rất lớn"
Chúng tôi hoan nghênh việc đưa ứng dụng công nghệ vào kinh doanh vận tải. Hiệp hội taxi Hà Nội cũng đã triển khai 1 số ứng dụng công nghệ. Doanh nghiệp chúng tôi cần sự công bằng. Các nước trước đây mở cho Uber, Grab vào hoạt động nhưng nay cũng đã quản lý lại. Việc quản lý Uber, Grab hoàn toàn không liên quan đến công nghệ 4.0 vì họ kết nối và đặt hàng qua mạng. Hà Nội, TP. HCM đã đưa ra nhiều biện pháp, nhưng chưa triển khai được. Cho nên, hệ luỵ sẽ xảy ra, ai đứng ra bảo vệ khi hành khách bị đánh, bị cướp… Trong khi taxi truyền thống giải quyết mọi vụ việc ngay và luôn, đảm bảo quyền lợi khách hàng.
Về mức thuế giữa taxi truyền thống và Uber, Grab cũng có khác biệt. Lái xe Uber, Grab hoạt động như hộ cá thể, thu nhập dưới 100 tr/năm nhưng không phải đóng thuế thu nhập cá nhân. DN taxi truyền thống dù hoạt động thế nào cũng phải đóng nhiều loại thuế bởi mọi cuốc taxi đều được ghi lại. Lái xe taxi truyền thống được tổ chức đào tạo rất kỹ, phương tiện lăn bánh ra đường là đầy đủ đủ các điều kiện về an toàn giao thông.
Ngoài ra, theo tôi, Uber, Grab cũng không phải sàn giao dịch điện tử vì họ tự khai giá, tự tuyển lái xe… Nhiều lái xe tham gia loại hình xe công nghệ này đang vay tiền ngân hàng để mua xe nên hệ luỵ sẽ lớn.
Tôi xin nói là vấn đề định danh không bàn nữa vì tất cả đã rõ ràng qua các nghiên cứu và phán quyết của Toà án Châu Âu khi toà này khẳng định Uber là công ty kinh doanh vận tải. Tôi đồng tình với quan điểm phải định lượng Uber, Grab, bản chất Uber là đơn vị kinh doanh vận tải, không nên đưa khái niệm 4.0 vào đây để đẩy vấn đề sang hướng khác.
Từ năm 2015, taxi truyền thông bị dừng tăng xe, phát triển thụt lùi. Hà Nội có hơn 3000 phù hiệu taxi nằm đắp chiếu, TPHCM hơn 8000 taxi không hoạt động. Trong khi Uber, Grab tăng trưởng rất mạnh, bản chất họ mua khách hàng, quản lý thuế rất khó khăn. Họ không đặt máy chủ tại Việt Nam, không có văn phòng đại diện tại Việt Nam, không chia sẻ dữ liệu hoạt động để cơ quan chức năng quản lý.
Các chuyên gia, doanh nghiệp nhìn nhận thế nào về câu chuyện taxi công nghệ đang hoạt động gây ra một số mâu thuẫn hiện nay? Cần làm gì để giải quyết câu chuyện này?
|
GS.TS Từ Sỹ Sùa – Trường ĐH GTVT:
"Taxi công nghệ cũng cần có nhận diện, đồng hồ tính tiền"
Taxi công nghệ có những lợi thế về giá, thậm chí thường xuyên khuyến mãi giảm giá nên khách hàng đón nhận rất nồng nhiệt. Với lợi thế ứng dụng công nghệ 4.0 và tận dụng lợi thế của kinh tế chia sẻ, taxi công nghệ có nhiều ưu điểm nổi trội hơn taxi truyền thống. Vì, thế, nhiều người dân đã chuyển hẳn từ taxi truyền thống sang taxi công nghệ.
Vì trong khi taxi truyền thống cần gọi qua tổng đài, vẫy dọc đường, điểm đỗ, thì taxi công nghệ chỉ cần 1 cú click là có xe đến đón.
Một dịch vụ mới phải đảm bảo phát triển bền vững, đảm bảo lợi ích hành khách, lợi ích cuả DN thông qua việc làm, thu nhập… Với taxi công nghệ phải thêm lợi ích của người lao động kiêm chủ sở hữu là lái xe. Khi những lợi ích này không hài hoà, bị xâm phạm lợi ích của nhau thì chịu trách nhiệm chính là nhà nước. Nhà nước phải quản lý về giao thông, quản lý phương tiện (xe nào đến đón, xe bao nhiêu, xe gì, giá cước…) và quản lý thuế, còn điều kiện kinh doanh nọ kia phải có những ràng buộc chứ không thể nặng lợi ích này còn lợi ích kia bị lãng quên, dẫn đến không công bằng.
Hiện chúng ta có khá nhiều văn bản pháp quy để quản lý dịch vụ taxi truyền thống, thì taxi công nghệ cũng cần quản lý về: Nhận diện thương hiệu, có thể đơn giản hoá mào, logo nhưng phải có để hành khách và cơ quan chức năng nhận diện. Thứ hai, phải tôn trọng pháp luật giá của Viêt Nam, khuyến mãi phải tuân theo pháp lệnh giá, điều tiết giá trần và giá sàn. Hiện chưa tính thuế 1 cách đầy đủ với Uber, Grab. Họ kêu lỗ nhưng vẫn khuyến mãi rất nhiều. Thứ ba, nếu nói kinh tế chia sẻ, đó là 1 thứ không chuyên nghiệp, cần phải có sự chuyên nghiệp hơn như giá vé phải có bảo hiểm cho hành khách. Thứ tư, cần có sự cạnh tranh lành mạnh, giả sử xe của DN taxi cùng tháo hết mào, logo chuyển sang taxi công nghệ thì có được không?
Bất kỳ cái gì cũng có giải pháp, cấm là không nên nhưng taxi truyền thống hiện được quản lý quá chặt, taxi công nghệ không nhất thiết phải chặt như vậy nhưng cũng phải quản lý, phải có logo nhận diện thương hiệu, đồng hồ tính tiền. Theo tôi, cần một giải pháp hài hoà nhất, chứ không thể để như hiện nay. Các doanh nghiệp cần lấy khách hàng làm trung tâm, phát triển hài hoà các lợi ích; hoạt động minh bạch công khai.
Chúng ta đã lắng nghe rất nhiều ý kiến kiến giải và đề xuất giải pháp quản lý Uber, Grab tại tọa đàm, vậy xin được hỏi, Bộ GTVT đã dự thảo sửa Nghị định 86 như thế nào? Theo đó, Uber, Grab sẽ được quản lý ra sao?
|
Ông Nguyễn Xuân Thủy - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải:
"Quản lý xe taxi công nghệ, quản chặt xe hợp đồng, phối hợp quản lý thuế, bảo hiểm"
Tiếp thu các ý kiến gần 2 năm qua, Bộ GTVT đã tiếp tục xây dựng dự thảo sửa đổi Nghị định 86 và ngày hôm qua, bản sửa đổi lần thứ tư đã được đăng tải chính thức trên website của Bộ để tiếp tục lấy ý kiến.
Về điều kiện kinh doanh taxi và xe hợp đồng, Ban soạn thảo đã rất cầu thị, tiếp thu các ý kiến trên cơ sở không phải cứ taxi có điều kiện gì thì xe hợp đồng cũng phải thế và ngược lại, mà phải theo các quy định theo hướng tạo điều kiện cho doanh nghiệp thực hiện. Xe hợp đồng cần bổ sung những gì để quản lý tốt hơn cũng đã được đưa dự thảo thứ 4 mới được Bộ GTVT gửi sang Bộ Tư pháp sáng nay.
Về khống chế số lượng xe hợp đồng thí điểm thì trong văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ cũng nói rõ thẩm quyền là của ai.
Thứ ba là quản lý chặt xe hợp đồng, phối hợp quản lý về thuế, bảo hiểm, ứng dụng hợp đồng hay ứng dụng các công nghệ điều hành vận tải cũng đã được cụ thể hóa tại điều 15, 16, 37 và khoản 1 điều 3 của Nghị định, độc giả và khách mời có thể tra cứu và góp ý kiến thêm trước khi trình văn bản lên Thủ tướng Chính phủ.
Dự thảo sửa đổi Nghị định 86 có giải quyết được các kiến nghị mà chúng ta vừa lắng nghe trong tọa đàm ngày hôm nay như định danh lại Uber, Grab thuộc loại hình vận tải nào, có cần dán tem dán mào, có phải chịu các quy định giống như taxi không thưa bà?
|
Bà Phan Thị Thu Hiền – Phó tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN:
"Định danh, định dạng rõ các loại hình vận tải"
Tôi xin khẳng định ở Việt Nam, hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là hoạt động kinh doanh có điều kiện vì ảnh hưởng đến ATGT, ANTT. Vì vậy, các hoạt động kinh doanh vận tải có kết nối công nghệ cũng phải được đưa ra các điều kiện, các khung pháp lý phù hợp.
Dự thảo sửa đổi Nghị định 86 mà Bộ GTVT đang chủ trì xây dựng đã tiếp thu nhiều ý kiến, ban soạn thảo đã lắng nghe và bàn thảo rất nhiều những vấn đề các khách mời đặt ra tại hội thảo hôm nay. Quan điểm của chúng tôi là đưa ra các quy định để hài hoà lợi ích của các bên liên quan đến hoạt động vận tải, gồm khách hàng, doanh nghiệp, người lao động của các doanh nghiệp và lợi ích của quản lý Nhà nước từ lợi ích thuế đến quản lý vận tải.
Tuy nhiên, trong tinh thần lợi ích đa chiều, cơ quan quản lý Nhà nước xác định xây dựng khung chính sách để phát triển KTXH và tạo điều kiện cho người dân đi lại. Hiện Nghị định 86 có một nội dung rất mới sẽ điều chỉnh toàn bộ hoạt động kinh doanh vận tải, đó là định nghĩa kinh doanh vận tải là gì, theo đó thì taxi truyền thống, taxi công nghệ hay đơn vị kinh doanh vận tải hợp đồng đối chiếu theo định nghĩa đó sẽ biết mình thuộc loại hình gì.
Trước đây ta chưa làm rõ được, bởi chưa có định nghĩa rõ ràng, tức ta có thể gọi tên, nhưng chỉ có định danh, chưa có định dạng, nay kèm định danh sẽ có định dạng rõ ràng, anh kinh doanh taxi thì anh cần có những nội dung gì, kinh doanh vận tải khác thì có những định dạng khác. Nếu là taxi công nghệ thì anh cũng phải đáp ứng các yêu cầu về điều kiện kinh doanh vận tải.
Vấn đề nữa được quan tâm là quản lý thuế, các cơ quan quản lý Nhà nước sẽ đưa vào dự thảo sửa đổi Nghị định 86 để tạo thành một mặt bằng chung, đưa khung chính sách chung để đảm bảo thuận lợi cho doanh nghiệp, công bằng, không thất thoát.
Về quản lý lái xe, sẽ có quá trình quản lý xuyên suốt từ khâu đào tại đến sau đào tạo, tham gia kinh doanh bằng lý lịch điện tử. Hiện ứng dụng công nghệ thông tin ở các vùng miền khác nhau thì sẽ có những lộ trình khác nhau để quản lý thống nhất trong thời gian tới.
Hiện dự thảo Nghị định 86 đã trình sang Bộ Tư pháp để thẩm định, đề nghị cơ quan liên quan tiếp tục đóng góp để chúng tôi hoàn thiện khung pháp lý đảm bảo phát triển vận tải theo hướng đảm bảo quyền lợi các bên, từ khách hàng, người lao động đến nhà quản lý.
Thứ trưởng Lê Đình Thọ: "Sửa Nghị định 86 trước khi sửa Luật Giao thông đường bộ"
Cảm ơn các khách mời đã có ý kiến rất thẳng thắn tại buổi tọa đàm ngày hôm nay. Đây là cơ hội để chúng tôi tiếp tục ghi nhận ý kiến đóng góp và nghiên cứu trong quá trình hoàn thiện Nghị định 86.
Sau 4 lần trình Dự thảo, Thủ tướng xác định đây là nghị định tác động rất lớn đến xã hội, liên quan đến nhiều đối tượng, đặc biệt là người dân nên soạn thảo cần rất chặt chẽ, đúng quy định. Chúng ta đã có luật thì phải bám vào luật để đưa ra hướng dẫn. Chúng tôi đã và sẽ tiếp tục tiếp thu ý kiến của các hiệp hội, người dân, của các cơ quan quản lý nhà nước và đặc biệt của các thành viên Chính phủ.
Theo kế hoạch, hôm nay, chúng tôi gửi Bộ Tư pháp và đăng tải dự thảo trên Cổng thông tin điện tử của Bộ để tiếp tục lấy ý kiến góp ý cho dự thảo.
Một câu hỏi khác là dự thảo Nghị định 86 sửa đổi sẽ ban hành ngay hay phải chờ Luật GTĐB? Tôi khẳng định, do yêu cầu của quản lý, chúng ta sẽ phải sửa và ban hành ngay chứ không chờ sửa Luật. Tôi cam kết, Bộ GTVT luôn cố gắng tạo môi trường bình đẳng, công khai minh bạch cho các thành phần tham gia kinh doanh vận tải.
Kết thúc tọa đàm
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận