Phát triển đường sắt đô thị: Cần "may đo" riêng cơ chế cho Hà Nội và TP.HCM

Không chú trọng phát triển đường sắt đô thị sẽ gây tổn thất rất lớn

Sáng nay (17/1), UBND TP Hà Nội và UBND TP.HCM đồng tổ chức hội thảo khoa học về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM theo hình thức trực tiếp kết hợp trực tuyến với sự tham dự của nhiều cơ quan, đơn vị, tổ chức, cá nhân trong nước và quốc tế.

Phát biểu tại hội thảo, giáo sư Vũ Minh Khương, Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu nêu bật những lợi ích to lớn của việc phát triển mạnh mẽ đường sắt đô thị theo mô hình TOD.

Đó là, tăng hiệu quả và tính tinh gọn trong phát triển đô thị, giảm sự bức bách phải mở rộng đô thị một cách tràn lan thụ động, giảm rõ rệt chi phí đầu tư hạ tầng, tăng nhu cầu, hiệu quả, và nguồn thu cho vận tải công cộng.

Đồng thời, giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm khí thải; tăng năng suất xã hội khi giảm chi phí của người dân cho việc đi lại hàng ngày; tăng cơ hội việc làm, tăng giá trị của bất động sản và cảnh quan đô thị, tăng hiệu quả ngành thương mại bán lẻ và dịch vụ thông qua phát triển các trung tâm mua sắm và dịch vụ xung quanh các nhà ga.

Ông Khương nhìn nhận, việc không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị sẽ gây tổn thất rất lớn và không ngừng tăng.

"Tổn thất trực tiếp là tốn phí thời gian di chuyển, chi phí tiêu hao nhiên liệu, phát thải CO2... kéo theo sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút", ông Khương nói.

Dẫn tính toán của Forbes, ông Khương cho biết, tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York, 8,2 tỷ cho Los Angeles, và 7,6 tỷ cho Chicago. Với Hà Nội và TP.HCM, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2-3 tỷ USD mỗi thành phố.

Trên thế giới, tính đến ngày 31/12/2020, có 193 hệ thống metro; 731 tuyến; tổng chiều dài hơn 17.000km và gần 13.000 nhà ga. Bên cạnh đó, khoảng 3.300 km cơ sở hạ tầng mới đã được đưa vào vận hành thương mại trong giai đoạn 2018-2020; trong có các tuyến được mở tại các đô thị mới ở Trung Quốc, Ấn Độ, Australia, Indonesia, Pakistan và Qatar.

Cần coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược

Thông qua chia sẻ kinh nghiệm, thực tiễn đúc kết trong suốt lịch sử hình thành và phát triển TOD tại những quốc gia, thành phố trên thế giới, phân tích hiện trạng tại Hà Nội và TP.HCM, các chuyên gia đã khuyến nghị một số phương hướng, chiến lược để xây dựng, phát triển TOD phù hợp và hiệu quả.

Đưa ra một số đề xuất về ưu tiên hành động cho Hà Nội và TP.HCM, giáo sư Vũ Minh Khương nhấn mạnh, sự cần thiết nhận thức rõ hơn về tầm quan trọng và tính cấp bách chiến lược của phát triển đường sắt đô thị.

Cần coi phát triển đường sắt đô thị là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng; chú trọng thu hút sự tham gia sâu rộng của các bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là khối doanh nghiệp và chuyên gia trong nước, quốc tế.

“Thành công trong phát triển nhanh chóng hệ thống đường sắt đô thị có tác động cực kỳ lớn để nâng cao khả năng của Việt Nam trong thu hút đầu tư có hàm lượng tri thức lớn và tăng nhanh năng suất lao động", ông Khương nhận định.

Cùng với đó, ông Khương kiến nghị mỗi thành phố nên bắt tay vào 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí như tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước năm 2030, chú trọng ba tiêu chí lớn là chất lượng; giá thành; tiến độ thực hiện.

Việt Nam cần coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược, không thua kém ngành bán dẫn; đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phù trợ, năng lực hợp tác quốc tế, và trình độ quản lý các dự án lớn cần được coi là ưu tiên hàng đầu.

"Các cơ quan trung ương cần huy động đội ngũ tinh nhuệ nhất để tư vấn và hỗ trợ hai thành phố để Việt Nam có những bước tiến vượt bậc trong phát triển đường sắt đô thị trong các năm tới", ông Khương nói.

Cần có những cơ chế, chính sách đột phá

Phát biểu tại hội thảo, ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, mục tiêu "hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP.HCM vào năm 2035", theo quy hoạch phê duyệt là khoảng 200km mỗi thành phố được nêu tại Kết luận 49 của Bộ Chính trị về là nhiệm vụ rất khả thi nếu có tư duy mới thực sự đột phá.

"Cùng một khung khổ pháp lý mới, "may đo" riêng cho Hà Nội và TP.HCM, vượt trội so với các quy định về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn… tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống Metro/TOD", ông Đông đề xuất.

Ông Đông cho rằng, để thực hiện mục tiêu xây dựng hệ thống đường sắt đô thị 400km vào năm 2035, cần có những cơ chế, chính sách đột phá thuộc các lĩnh vực quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, nguồn lực tài chính, trình tự, thủ tục, đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị, mô hình tổ chức, phát triển nguồn nhân nhân lực...

Trong đó, vị chuyên gia đề cập đến một số cơ chế cụ thể như phân cấp, ủy quyền cho TP Hà Nội và TP.HCM được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị riêng; trình tự thủ tục riêng liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị.

Ở nhóm giải pháp về nguồn lực tài chính để thực hiện dự án, ông Đông chỉ ra rằng, hiện nay, ước tính cần khoảng 20-25 tỷ USD để hoàn thành xây dựng 200km đường sắt đô thị ngầm hoàn toàn, chưa kể chi phí đền bù giải phóng mặt bằng dự tính lấy từ tiền thu đấu giá quyền đầu tư dự án TOD, giảm 10 tỷ USD so với đơn giá của các dự án đã làm bằng nguồn vốn ODA hiện nay.

Do vậy, cần cho phép Hà Nội và TP.HCM được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi thành phố.

Cho phép hai thành phố được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho thành phố theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035 để đảm bảo đủ nguồn vốn cần thiết cho dự án phát triển hệ thống Metro 200km.

Đồng thời, dành một tỷ USD (vốn mồi), trong đó 50% ngân sách thành phố và 50% sử dụng ngân sách hỗ trợ của Trung ương, để thực hiện dự án thí điểm (cho một tuyến có chiều dài khoảng 10km) theo mô hình “sandbox”, áp dụng các cơ chế đặc thù nêu tại nghị quyết này để rút kinh nghiệm hoàn chỉnh cơ chế và luật hóa các cơ chế này để áp dụng cho toàn bộ dự án 200km.