Sửa chữa mặt đường bê tông nhựa: Ưu việt công nghệ tái sinh

Các đại biểu tham dự hội thảo khoa học “Công nghệ tái sinh trong sửa chữa, nâng cấp mặt đường bê tông nhựa, khả năng áp dụng tại Việt Nam”

Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải (UTT) vừa phối hợp với Công ty CP Tổng công ty Vĩnh Phú (VITRAC) - là tổng đại lý chính thức của Tập đoàn Wirtgen - Cộng hòa Liên bang Đức tại Việt Nam - tổ chức hội thảo khoa học “Công nghệ tái sinh trong sửa chữa, nâng cấp mặt đường bê tông nhựa, khả năng áp dụng tại Việt Nam”.

Quỹ bảo trì mới đáp ứng hơn 40% nhu cầu

Ông Lê Hồng Điệp, Vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì đường bộ (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, hệ thống quốc lộ hiện nay đã bao phủ khắp lãnh thổ và đóng vai trò trục chính kết nối vận tải giữa các vùng miền, kết nối các cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu… Theo số liệu từ Tổng cục Đường bộ, cả nước có 154 tuyến đường với tổng chiều dài 24.598km. Trong đó, bê tông nhựa 14.586km (chiếm 61,3%); đá dăm láng nhựa 6.585km (27,7%). Sau thời gian khai thác sử dụng, kết cấu đường sẽ chịu tác động của tải trọng xe, nhất là phần mặt đường nên cần được duy tu, sửa chữa.

Vụ trưởng Vụ Quản lý Bảo trì đường bộ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam Lê Hồng Điệp phát biểu

Ông Điệp cũng cho biết, Quỹ Bảo trì đường bộ T.Ư để bảo trì hệ thống quốc lộ, đường cao tốc của Bộ GTVT ra đời từ 2013 được bổ sung từ hai nguồn là 65% tổng số thu phí sử dụng ô tô và nguồn ngân sách nhà nước do Bộ Tài chính cấp bổ sung. Thời gian qua, nguồn vốn của quỹ đã tăng dần qua các năm. Năm 2013, kinh phí bảo trì quốc lộ là 5.004 tỷ đồng, năm 2014 là 5.648 tỷ đồng, năm 2015 là 6.807 tỷ đồng, năm 2016 là 7.652 tỷ đồng và năm 2017 là 8.281 tỷ đồng. Tuy nhiên, vốn cho bảo trì đường bộ mới chỉ đáp ứng được hơn 40% nhu cầu. “Năm 2017, Chính phủ giao 8.281 tỷ đồng thực hiện bảo trì quốc lộ, nhưng số kinh phí trên mới chỉ đáp ứng 45% nhu cầu, còn 15.896km đến thời kỳ bảo trì định kỳ, 5.125km cần thay thế lớp bề mặt đường hay tái sinh toàn bộ lớp mặt”, ông Điệp nói.

Vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì đường bộ cũng cho biết, Bộ GTVT đã nhận thức tầm quan trọng của vấn đề và đã giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam lập đề án trung hạn, trong đó cần phải tăng thêm nguồn vốn cho quỹ. Cụ thể, cần khoảng 21.700 tỷ đồng (gần 1 tỷ USD) kinh phí mỗi năm để sửa chữa định kỳ các tuyến đường, ngoài ra còn khắc phục hậu quả thiên tai như bão lũ, cầu phao…

GS. Jenkins Kim từ Tập đoàn Wirtgen, Cộng hòa Liên bang Đức phát biểu tại hội thảo

Đừng lãng phí 2,3 tỷ USD

Theo đại diện Tổng cục Đường bộ Việt Nam, một yêu cầu trong trung hạn đối với công tác bảo trì là phải ứng dụng khoa học công nghệ mới để giảm giá thành đồng thời kéo dài tuổi thọ của đường. Bởi trước đây, việc khai thác đá cát để làm đường tương đối đơn giản nhưng nay nguồn tài nguyên ngày càng cạn kiệt và được quản lý chặt chẽ hơn. Do đó, cần phải tính tới nguồn nguyên liệu tái tạo thông qua áp dụng công nghệ tiên tiến. Trong khi đó, trên cơ sở số liệu đường bộ hiện nay, TS. Nguyễn Ngọc Lân, Bộ môn Vật liệu xây dựng (UTT) tính toán, với 95% kết cấu mặt đường hiện là bê tông asphalt thì Việt Nam đang có 74 triệu tấn bê tông loại này (trị giá tương đương 2,3 tỷ USD). Khi bảo dưỡng, bảo trì hay thay thế bề mặt đường nếu không có phương án tái sinh và sử dụng lại số nguyên vật liệu trên thì sẽ lãng phí lớn.

Chủ tịch HĐQT Nguyễn Xuân Tuấn phát biểu

Hiện nay, theo GS. Jenkins Kim từ Tập đoàn Wirtgen – Cộng hòa Liên bang Đức, Việt Nam là một đất nước đang phát triển, lưu lượng xe ngày càng lớn nên công tác duy tu và bảo trì đường bộ ngày càng trở nên cấp bách và cần chi phí rất lớn vì thế cần có giải pháp hiệu quả hơn. Để khắc phục điều này, GS. Jenkins khuyến nghị Việt Nam có thể ứng dụng công nghệ tái sinh nguội. GS. Jenkins cho biết, công nghệ tái sinh có nhiều ưu việt là tiết kiệm chi phí, có độ linh hoạt, có thể sử dụng vật liệu nhựa đường kết hợp với phụ gia để tăng tính linh hoạt, chịu được tải trọng nén của mặt đường khi phương tiện lưu thông; đồng thời giảm ảnh hưởng tới lớp nền bên dưới. “Công nghệ tái sinh cũng đã được các nước sử dụng hơn 20 năm nay”, GS. Kim thông tin.

GS. Jenkins gợi ý, bên cạnh phụ gia bắt buộc là xi măng, hai nguyên vật liệu đang được ứng dụng rộng rãi là nhựa đường (bitum bọt) và nhũ tương. Ông cũng cho biết, qua thử nghiệm và sử dụng trên thực tế, cả hai nguyên vật liệu đều tốt như nhau, tuy nhiên bitum bọt có lợi thế nhờ chi phí thấp hơn, ứng dụng công nghệ đơn giản hơn, độ bao phủ vật liệu đồng đều hơn và sản phẩm ổn định nhanh hơn giúp thông xe sớm hơn. Trên thực tế, bitum bọt đã được đưa vào Việt Nam từ năm 2009, đồng thời đã từng bước chứng minh được tính thực tiễn dựa trên giải pháp công nghệ và đặc điểm ưu việt như tiết kiệm chi phí vận chuyển, nguyên vật liệu; tiết kiệm thời gian thi công; tiết kiệm nhân công; thân thiện với môi trường, bảo vệ tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ các tuyến đường xung quanh do không phải chở thêm vật liệu mới… Công nghệ được chứng minh hiệu quả qua sử dụng trên nhiều dự án trong gần 10 năm qua như QL38, đường 5 Hải Phòng, đường tránh Vinh – Nghệ An và nhiều dự án khác trên QL1. Chuyên gia này cũng cho rằng, khi bảo trì cũng phải tính để độ cứng giữa các lớp không chênh nhau quá lớn. “Bởi nếu lớp trên cứng, lớp dưới mềm thì đường vẫn gãy như bình thường”, GS. Jenkins phân tích và cho rằng cần gia cố thêm lớp dưới để tạo sự đồng bộ. Điều này giúp tiết kiệm chiều dày lớp bê tông nhựa phủ trên cùng giảm từ 12cm xuống còn 5cm hoặc có khi chỉ cần 3cm nhựa thường hoặc nhựa Polimer mà thôi.

Toàn cảnh hội nghị

Bảo trì: Ưu tiên công nghệ mới

Nhằm từng bước thực hiện Đề án đổi mới toàn diện công tác quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ đã được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 538/QĐ-BGTVT ngày 6/3/2013, trong đó phải đẩy mạnh ứng dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ và vật liệu mới, tiên tiến theo hướng: Nâng cao chất lượng, bền vững, thân thiện với môi trường, giảm chỉ tiêu sử dụng nhiên liệu năng lượng và có chi phí hợp lý.

Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã có chủ trương ưu tiên tăng cường áp dụng sản phẩm khoa học công nghệ, vật liệu mới vào công tác bảo trì. Hiện một số giải pháp công nghệ mới đang được áp dụng trong bảo trì là thực hiện bảo dưỡng định kỳ lớp phủ mặt đường để trám vá vết nứt đối với mặt đường bê tông nhựa và sử dụng các công nghệ cào bóc tái sinh mặt đường.

Riêng công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại chỗ đã được Bộ GTVT tải ban hành thành quy định kỹ thuật về thiết kế, thi công, nghiệm thu, đồng thời cho phép áp dụng 3 dây chuyền công nghệ gồm: Công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại chỗ bằng bitum bọt và xi măng; Công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại chỗ bằng nhũ tương bitum; Công nghệ cào bóc tái sinh nguội tại chỗ bằng xi măng hoặc xi măng và nhũ tương bitum. Các công nghệ mới nêu trên đã được áp dụng tại một số tuyến như đường đầu cầu Bà Rén, Quốc lộ 1, tỉnh Quảng Nam, đường Nam Hải Vân – Tuý Loan, TP Đà Nẵng; Quốc lộ 1; đoạn qua thị trấn Vận Giã, tỉnh Khánh Hòa; đường Hồ Chí Minh, tỉnh Nghệ An và Quảng Nam…

“Đối với đổi mới khoa học công nghệ, Bộ luôn ủng hộ các tổ chức ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến trong công tác bảo trì”, ông Lê Hồng Điệp khẳng định và cũng cho biết, ngay từ năm 2013, Bộ trưởng Bộ GTVT đã phê duyệt định hướng, đẩy mạnh cơ giới hóa trong lĩnh vực đường bộ, trong đó tăng cường chất lượng công tác bảo trì thông qua ứng dụng công nghệ, giảm giá thành, kéo dài tuổi thọ đường. “Hiện ngành giao thông cũng đang chuyển từ quản lý công trình sang quản lý tài sản để tính khấu khao vòng đời công trình, nâng cao trách nhiệm thực hiện, quy định thời hạn sửa chữa đường bộ và quy trách nhiệm trong từng khâu”, Vụ trưởng Vụ Quản lý Bảo trì đường bộ nói.

Sớm phủ sóng dây chuyền sản xuất, thi công bê tông nhựa khép kín