Tàu biển Việt Nam sợ thực thi công ước mới

Tàu của Vinalines

Hiện đội tàu biển Việt Nam đang đứng trong “danh sách trắng”, có độ an toàn cao, song nguy cơ “xuống hạng” luôn tiềm ẩn, đặc biệt nếu không có sự chủ động ứng phó trước một loạt công ước mới sẽ có hiệu lực tới đây.

Nguy cơ “xuống hạng” khi gia nhập công ước mới

Cộng đồng hàng hải Việt Nam đang theo dõi từng tiến trình phê chuẩn Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn của tàu (Công ước BWM 2004). Theo các đánh giá, việc ứng phó khi Công ước BWM 2004 có hiệu lực là rất khó khăn đối với đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế, bởi Công ước sẽ quản lý việc các tàu biển tuân thủ các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), khi xả nước dằn tàu (nước mà các tàu biển lấy vào khi chạy vơi tải và xả ra khi đầy tải, nhằm cân bằng tàu) phải loại trừ hẳn việc tàu biển làm lây lan các sinh vật thủy sinh, các ký sinh trùng gây rủi ro cho môi trường và sức khỏe con người. Theo Cục Hàng hải VN, việc Công ước BWM 2004 sắp tới có hiệu lực có thể sẽ gây thiệt hại tài chính cho đội tàu biển Việt Nam nếu không kịp thời chủ động ứng phó.

Theo Cục Hàng hải VN, đến nay, Công ước BWM 2004 đã nhận thêm sự phê chuẩn gia nhập của Vương quốc Bỉ và Cộng hòa Fiji, nâng tổng số quốc gia gia nhập Công ước là 49, đạt 34,82% tổng dung tích đội tàu thế giới. Các quốc gia Argentina, Italia, Indonesia và Ấn Độ đã có kế hoạch tham gia Công ước này vào cuối năm 2015. Như vậy, chậm thì ngay đầu năm 2016 này họ cũng tham gia. Có nghĩa là ngay tới đây Công ước sẽ được Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) phê chuẩn khi cả hai điều kiện về số nước tham gia (35 nước) và dung tích tổng đội tàu tham gia (35% tổng dung tích đội tàu thế giới) đều được thỏa mãn, công ước sẽ chính thức có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày được phê chuẩn. 

Ông Đỗ Đức Tiến, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN nhấn mạnh: “Khi công ước có hiệu lực sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến đội tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế. Lý do vì số quốc gia và diện tích vùng biển quốc gia tham gia Công ước BWM 2004 rất lớn, mà tàu biển Việt Nam không thể tránh đi qua đó”.

Chủ tàu như “ngồi trên đống lửa”

Theo ông Bùi Việt Hoài, Phó TGĐ Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines), đây là thời điểm rất khó khăn của các chủ tàu Việt Nam. Suy thoái thị trường vận tải biển kéo dài từ năm 2008 đến nay khiến hầu hết các chủ tàu đều gần như suy kiệt cả về tiền tài, vật lực. Vốn để duy trì SXKD luôn thiếu, gần như chỉ đủ trả lương thuyền viên và mua nhiên liệu trong khi lại phải thỏa mãn nhiều công ước hàng hải quốc tế mới ra đời và có hiệu lực như: Công ước Lao động hàng hải, Công ước Kiểm soát sơn chống hà, Công ước Quản lý nước dằn và cặn nước dằn (BWM 2004), Bộ luật về tiếng ồn, Hàng hải điện tử…

“Khi tham gia Công ước BWM 2004, toàn bộ đội tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế (khoảng gần 500 tàu) đều phải lắp thiết bị xử lý nước dằn, trong đó riêng Vinalines có trên 100 tàu, hầu hết đều chạy quốc tế và đều cần phải lắp đặt. Chi phí đầu tư thiết bị xử lý nước dằn rất lớn, tàu trọng tải dưới 2.000 DWT cũng phải mất 100.000 USD/tàu, tàu lớn từ 100.000 - 200.000 DWT, chi phí đầu tư thiết bị này khoảng trên 1 triệu USD/tàu. Đây là chưa kể chi phí thiết kế, lắp đặt cũng rất lớn, tương đương chi phí mua thiết bị”, ông Hoài nói.

Theo ông Phạm Hải Bằng, Trưởng phòng tàu biển (Cục Đăng kiểm VN): “Hiện các chủ tàu Việt Nam đã vô cùng khó khăn, đội tàu chạy quốc tế mấy năm gần đây đã giảm khoảng 200 tàu - gồm bán cho nước ngoài, chuyển về chạy nội địa và “cắt khóa” phá dỡ tàu. Do đó, có thể trước mắt sẽ kiến nghị Bộ GTVT báo cáo lên Chính phủ Việt Nam chưa nên tham gia công ước, các tàu Việt Nam chọn hành trình đến những nước chưa tham gia công ước”.

Tàu biển Việt Nam ra khỏi "danh sách đen" vào "danh sách trắng"