“Tàu buýt container” - Giải bài toán phát triển cho ĐBSCL

Như chúng ta biết, do điều kiện tự nhiên, vùng ĐBSCL rất khó làm cảng nước sâu bởi tốn rất nhiều chi phí đầu tư cho việc nạo vét luồng lạch hàng năm. Đây cũng một trong những khó khăn của vùng đất trù phú này, cản ngại sự phát triển.

Thật đáng suy nghĩ khi vùng cây trái trù phú, vựa lúa gạo, vựa cá tôm, vựa thủy hải sản của cả nước lại gặp trở ngại trong phát triển do yếu tố vận chuyển, lưu thông hàng hóa. Điều này dẫn đến chi phí logistics cao, kéo giá thành hàng hóa tăng theo, làm chậm quá trình phát triển của cả vùng ĐBSCL vốn trù phú, nếu không muốn nói là thụt lùi, đi sau cả nước.

Ý tưởng “Tàu buýt container”

ĐBSCL có cửa sông Soài Rạp nằm ở Long An, các tàu lớn có thể ra vào được. Đây cũng chính là cửa ngõ nối TP HCM với các tỉnh trong vùng.

Cảng Quốc tế Long An đã được quy hoạch cách đây gần 20 năm nhưng làm cảng thì đầu tư lớn, thu hồi vốn chậm. Có thể vì vậy mà chưa ai mạnh dạn về đây đầu tư xây dựng cảng. Là người con đất Long An, người con của ĐBSCL, tôi luôn trăn trở: “Nếu mình không dấn thân, thì không biết khi nào mới có doanh nghiệp về đầu tư xây dựng cảng này!”.

Và vì thế, tôi cùng anh em trong công ty đã quyết tâm bắt tay vào làm.

Khó khăn nhiều, thách thức cũng không ít. Nhưng bằng cả sự nhiệt huyết, tấm lòng với vùng đất này, tập thể anh em công ty đã nỗ lực hoàn thiện và đến nay đã đưa vào khai thác 3 cầu cảng.

Hiện nay, mật độ tàu ra vào cảng tấp nập cũng chính là sự hứa hẹn đầu tiên cho bước ngoặt mà Cảng Quốc tế Long An cùng với các cảng khu vực ĐBSCL sẽ cùng nhau góp phần phát triển mạng lưới vận chuyển hàng hóa đa phương thức, bắt đầu từ vận chuyển hàng hóa bằng đường sông - lợi thế của vùng đất chín rồng này.

Tôi có một ý tưởng, tạm gọi là “Tàu buýt container”. Khi đó, các cảng sông nội địa trong khu vực ĐBSCL sẽ quy hoạch là các trạm “Tàu buýt container”.

Các tỉnh ĐBSCL hiện nay chưa có điều kiện làm cảng lớn nước sâu (luồng sông chưa đáp ứng được yêu cầu cho tàu lớn ra vào làm hàng), thì có thể làm cảng nhỏ để phục vụ trung chuyển hàng hóa.

Khi đó, hàng hóa được vận chuyển từ nơi sản xuất ra cảng nhỏ, theo đúng thời gian quy định (như giờ đi - đến của xe buýt). “Tàu buýt” (sà lan) sẽ đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa, container ra các cảng lớn nước sâu. Chỉ cần là các cảng nhỏ, đủ năng lực vận chuyển container đơn lẻ bằng sà lan đến cảng lớn.

Chi phí đi từ các cảng nước sâu về các cảng miền Tây và ngược lại khá khiêm tốn so với chi phí vận chuyển bằng đường bộ. Một sà lan với năng lực vận chuyển từ 40 - 50 TEUs từ ĐBSCL lên TP HCM hoặc Bình Dương chỉ mất khoảng 40 - 50 triệu đồng (1 chiều).

Trong khi ở phía đường bộ, từ Vĩnh Long/Cần Thơ lên Cát Lái/Long An thì vào khoảng 4 triệu đồng/container, với năng lực vận chuyển hạn chế ở mức 2 container 20 feet hoặc 1 container 40 feet/1 xe lưu thông trên đường bộ.

ĐBSCL nếu có từ 30 - 50 bến “Tàu buýt container” (bến cảng nội địa), mỗi ngày có từ 1 - 2 hoặc 3 chuyến sà lan ghé lấy container chuyển đến tập kết ở các cảng lớn, cứ đúng giờ là chạy, thì vô cùng thuận lợi cho việc tổ chức sản xuất ở địa phương, không gặp phải trở ngại về việc lưu thông hàng hóa khó khăn như hiện nay.

Khi mỗi ngày có thêm càng nhiều tuyến, nhiều chuyến “Tàu buýt container” nữa, thì giá trị kinh tế, xã hội mà nó mang lại là không thể đo đếm được. Đây cũng chính là đòn bẩy, là chìa khóa, góp phần tạo nên những giá trị xã hội toàn diện trong tương lai cho ĐBSCL.

Cách đây hơn 20 năm tôi ra đầu tư ở Quảng Nam. Lúc đầu, các phương tiện di chuyển hay vận chuyển nguyên vật liệu ra đây cũng vô cùng hạn chế và khó khăn nhưng ngày càng có nhiều doanh nghiệp về đầu tư, hoạt động, hàng hóa ngày càng nhiều, nhu cầu đi lại tăng thì các hình thức vận chuyển, vận tải cũng tăng theo.

“Vạn sự khởi đầu nan” mà!

Những giá trị mang lại là gì?

Về giá trị kinh tế: Tăng sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu; cắt giảm đáng kể chi phí logistics, góp phần giảm giá thành sản phẩm, tạo sức cạnh tranh cho hàng hóa nội địa; giảm tắc nghẽn giao thông qua TP HCM nói riêng, giảm áp lực lên đường bộ; tiết giảm chi phí quản lý, vận hành khai thác, bảo trì công trình đường bộ; giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ…

Về giá trị xã hội: Vận chuyển đường thủy, ngoài ưu thế về giá còn mang lại lợi ích rất lớn cho nhà nước và toàn xã hội, như giảm bớt chi phí đầu tư mở rộng, nâng cấp đường bộ, giảm tai nạn giao thông vốn gây ra nhiều tổn thất cho xã hội, không chỉ về nhân mạng mà còn là những hậu quả mà xã hội phải gánh vác, giải quyết sau đó.

Giải quyết toàn diện bài toán xã hội

Nếu có những bến “Tàu buýt container” như vậy sẽ giải quyết được bài toán vận chuyển hàng hóa. Thêm vào lợi thế về nhân công thì doanh nghiệp chắc chắn sẽ về với ĐBSCL. Lúc đó, các nhà đầu tư ở nơi khác muốn đầu tư về ĐBSCL cũng không còn quá lo ngại về bài toán chi phí, vận chuyển nữa.

Một khi nhà máy, xí nghiệp mọc lên, tạo ra thêm nhiều công ăn việc làm ổn định thì cũng không còn ai bỏ nhà cửa, ruộng vườn tha phương cầu thực, làm ăn xa xứ như hiện trạng ở ĐBSCL hiện nay.

Tôi về miền Tây, thấy nhà cửa ruộng vườn vắng tanh, từng hỏi “người đã đi đâu hết rồi?” thì mấy ông già bà cả chỉ cười buồn: “Đi Bình Dương, Đồng Nai, đi lấy chồng nước ngoài hết rồi!…”.

Thiết nghĩ, ai mà không muốn được làm gần nhà, được ở gần ông bà, cha mẹ, vợ con, mồ mả tổ tiên; không phải thuê mướn nhà trọ, ăn ở tạm bợ; con cái sinh ra được học hành ổn định. Tóm lại, đây có thể được xem là giải quyết vấn đề căn cơ trong xã hội mà cả vùng ĐBSCL đang đối mặt.

Nhưng để làm được thì trước tiên cần có một khoản đầu tư ban đầu. Không ai khác ngoài Nhà nước cáng đáng việc này.

Với tư cách là Đồng Chủ tịch các Hiệp hội Doanh nghiệp ĐBSCL, tôi sẽ cùng với các doanh nghiệp ĐBSCL bàn bạc tìm giải pháp để hiện thực hóa ý tưởng này.

Bên cạnh đó, chúng tôi rất cần sự trợ lực từ Chính phủ, từ Bộ Giao thông vận tải, các Bộ, ngành có liên quan, chính quyền địa phương, cần tất cả các bên có liên quan bắt tay cùng vào cuộc thì mới thực hiện được ý tưởng này. Đặc biệt là sự hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước, nếu không thì doanh nghiệp phải bù lỗ thêm từ 3 - 5 năm.

Bỏ “tư duy tỉnh/thành”, phải “tư duy vùng”

Muốn như vậy phải tư duy lại về vị trí địa lý, địa hình, văn hóa và các vấn đề xã hội của ĐBSCL. Về mặt giao thông, vận chuyển, cảng sông, cảng biển thì không thể chia cắt ĐBSCL ra thành từng tỉnh/thành riêng biệt. Cần nhìn nhận, quy hoạch cả vùng, tất cả phương thức vận chuyển phải liên thông, kết nối cả khu vực lại với nhau.

Thế giới dù đối mặt với đại dịch Covid-19 nhưng vẫn phải phát triển. Nhu cầu vận tải, nhu cầu logistics trên thế giới ngày một lớn và đang trở thành xu hướng, lĩnh vực có tính động lực cho các nền kinh tế.

Vì vậy, chúng tôi đặt mục tiêu hoàn thành cầu cảng thứ 7 trong năm 2023 và cầu cảng thứ 8, thứ 9 trong năm 2025. Nỗ lực từng ngày để hoàn thành mục tiêu này vì chúng tôi luôn mong muốn hiện thực hóa ý tưởng “Tàu buýt container”, cùng với các cảng trong khu vực đưa toàn vùng ĐBSCL cất cánh, như mong ước của 21 triệu người dân nơi đây.

Cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ giúp ĐBSCL phát triển nhanh hơn