Trong khi thị trường vận tải tàu container có xu hướng lao dốc, các chủ tàu dầu vẫn đang “ung dung” hưởng lợi từ biến động của tình hình kinh tế, chính trị thế giới.
Nhiều doanh nghiệp Việt đang tìm cách nắm thời cơ để tái cơ cấu đội tàu, tăng lợi nhuận.
Lợi nhuận hơn 70.000 USD/ngày
Thị trường tàu dầu đang có diễn biến tích cực, trái ngược với thị trường tàu container. Ảnh: PVTrans
Kinh doanh trong thế “kiềng ba chân” với cả ba nhóm tàu, từ tàu container, tàu hàng khô và tàu dầu, năm 2022, Công ty CP Vận tải biển VN (Vosco) báo lãi gần 490 tỷ đồng.
Theo đó, doanh thu và lợi nhuận được đóng góp chủ yếu từ 2 tàu dầu sản phẩm được doanh nghiệp thuê để quản lý và khai thác theo hình thức thuê tàu trần từ nửa cuối năm 2021.
Với đặc thù quay vòng nhanh, doanh thu của tàu dầu thường khá lớn nên 2 tàu này đã góp phần cải thiện kết quả kinh doanh chung của doanh nghiệp.
Cũng hưởng lợi từ kinh doanh tàu dầu là chủ yếu, Tổng công ty Vận tải Dầu khí (PVTrans) năm 2022 lãi hơn 1.160 tỷ đồng, tăng 39% so với năm 2021.
Trong khi đó, Công ty Vận tải Xăng dầu Vipco có lợi nhuận sau thuế đạt 246 tỷ đồng, tăng gần 25 lần. CTCP Vận tải Xăng dầu Vitaco cũng có doanh thu cả năm 2022 đạt 1.180 tỷ đồng, tăng 25% so với năm 2021.
Ông Hoàng Đức Chính, Giám đốc CTCP Vận tải dầu khí Thái Bình Dương (PVTrans Pacific) tiết lộ, hiện với các tàu chạy chuyến, thu nhập bình quân của một tàu Aframax (tàu chở dầu có trọng tải khoảng 80.000 - 120.000 DWT) là khoảng 78.000 USD/ngày. Giá cho thuê định hạn cũng đạt khoảng 47.000 USD/ngày.
Cũng theo ông Chính, song song với giá cước, thị trường mua bán tàu cũng tăng. Cùng một cỡ tàu, những năm 2010 - 2011 có giá bán chỉ khoảng 24-25 triệu USD nhưng tới nay đã tăng lên khoảng 50 triệu USD.
“Cước vận tải tăng 2-3 lần thì giá tàu cũng tăng gấp đôi. Nhiều chủ tàu hiện đang tận dụng thời cơ để bán hoặc đầu tư tàu mới. Tính thời điểm trong đầu tư đội tàu rất quan trọng”, lãnh đạo PVTrans Pacific nhận định và cho biết thêm, thị trường tàu dầu hiện nay cầu đang nhiều hơn cung. Đơn đặt hàng đóng tàu mới để ra trong hai năm 2023 - 2024 không tăng nhiều, nhưng nhu cầu hiện đã tăng khoảng 5% so với nguồn cung.
Trong khi đó, Phó tổng giám đốc Vosco Đặng Hồng Trường cho biết, hiện nay, việc thuê tàu dầu để khai thác rất khó. Nhiều doanh nghiệp đầu tư tàu nhưng chủ yếu tự khai thác thay vì cho thuê. Tàu dầu có những yêu cầu rất cao về tiêu chuẩn kỹ thuật, con người, tính an toàn... nên vận hành khá tốn kém.
Theo phân tích của Clarksons, giá giao ngay với các tàu chở dầu thô lớn như VLCC (các tàu chở dầu thô có trọng tải 150.000-320.000 DWT) đã đạt mức 38.200 USD/ngày. Con số này cao gấp ba lần so với năm 2021.
Công ty Tư vấn Poten & Partners ước tính, sự gián đoạn thương mại kể từ khi cuộc xung đột Nga- Ukraine nổ ra đã làm tăng gấp 3 lần nhu cầu với tàu Aframaxes và Suezmaxes.
Với các tàu dầu thành phẩm có kích cỡ lớn, mức giá giao ngay trung bình khoảng 36.700 USD/ngày. Giá cho các tàu chở sản phẩm tầm trung (MR) trung bình là 26.800 USD/ngày.
Cân nhắc tính lâu dài trong đầu tư
Hiệp hội Vận tải biển quốc tế Bimco dự đoán giá cước vận chuyển, giá thuê tàu định hạn và giá trị tàu cũ sẽ tiếp tục tăng trong năm 2023 - 2024. Tuyến đường vận tải của tàu cũng tăng khoảng 3-4% sau lệnh cấm của EU đối với dầu và các sản phẩm dầu của Nga.
Thị trường vận tải biển bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố. Trong khi đó, thị trường tàu dầu vô cùng nhạy cảm trước các yếu tố và biến động khó lường hơn nhiều so với tàu container. Chỉ một động thái của các nước phát triển cũng gây ảnh hưởng tới giá dầu thô. Bởi thế, đầu tư tàu dầu là thị trường khó đoán và cũng khó để dự báo.
Ông Bùi Việt Hoài, nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam
Nm 2024, dự báo nhu cầu tàu chở dầu thô sẽ tăng 4,5-6,5% so với năm 2022, trong khi nguồn cung sẽ giảm 0,6%.
Mức tăng trưởng nhu cầu tàu chở dầu thành phẩm là 6-8%, nguồn cung giảm 0,7%.
Kết hợp với việc các tàu phải giảm tốc độ 2-3% do những quy định về giảm phát thải carbon, nguồn cung tổng thể sẽ giảm.
Thị trường tàu dầu khởi sắc là kết quả của nhiều yếu tố mà theo những người trong nghề, nguyên nhân chính là cuộc xung đột Nga - Ukraine đã khiến cơ cấu tuyến đường vận chuyển thay đổi, làm tăng tấn.hải lý (khối lượng hàng hóa luân chuyển), dẫn tới nhu cầu tăng.
Ông Hoàng Đức Chính phân tích, trước đây, các nhà máy lọc dầu sử dụng dầu thô chủ yếu nhập từ Nga.
Tuyến đường từ vùng Viễn đông của Nga hoặc qua biển Baltic để tới các nước châu Âu chỉ mất khoảng 7 ngày, giúp việc quay vòng kinh doanh nhanh hơn.
Nhưng hiện nay, các tàu chở dầu phải thay đổi tuyến vận chuyển, một chuyến phải mất 30-45 ngày. Tuyến đường vận chuyển xa gấp 3,4 lần dẫn tới tình trạng thiếu tàu nghiêm trọng.
Trước bối cảnh hiện tại, nhiều doanh nghiệp đang lên kế hoạch đầu tư đội tàu. PVTrans Pacific dự kiến sẽ đầu tư thêm 4 tàu. Tổng công ty CP Vận tải dầu khí (PVTrans) đặt kế hoạch chi hơn 3.800 tỷ đồng để đầu tư tàu trong năm 2023.
Vipco cũng đặt mục tiêu đầu tư tàu cỡ phù hợp (dưới 36 triệu USD) để thay thế tàu Petrolimex 10 đã bán thanh lý năm 2022 nhằm cơ cấu lại và trẻ hóa đội tàu.
Nhiều doanh nghiệp vận tải biển thừa nhận áp lực khá lớn về việc các chủ tàu phải chuyển đổi sử dụng năng lượng trong vận hành tàu biển, giảm năng lượng hóa thạch để giảm phát thải carbon.
Thời gian tới, nhiều tàu có thể phải thay đổi thiết kế của tàu hoặc giảm công suất máy để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Việc giảm công suất máy có thể gây ảnh hưởng lớn tới hiệu quả khai thác của đội tàu.
Tuy nhiên, trong việc đầu tư, tái cơ cấu đội tàu cũng còn nhiều việc phải cân nhắc. Các chuyên gia nhận định, nếu đầu tư ở thời điểm hiện tại, giá tàu sẽ rất cao trong khi doanh nghiệp chỉ có thể tranh thủ cơ hội thị trường tốt trong khoảng 2-3 năm tới. Bởi thế, cần tính toán kỹ lưỡng và chiến lược đầu tư cần mang tính dài hạn.
Chưa kể, dù được dự báo tốt nhưng thị trường vẫn nhiều thách thức thời gian tới. Cuộc chiến Nga - Ukraine chưa có hồi kết, cùng vấn đề nợ công và các bất ổn khác vẫn có nguy cơ cản bước tăng trưởng kinh tế toàn cầu.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận