Bất cập tàu yếu gặp sóng lớn
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Hải Hà, Trưởng phòng An toàn, An ninh hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho rằng: Khi tàu hoạt động trên biển phải chịu tác động của nhiều lực cản hơn khi chạy trên sông.
Do các tàu VR-SB nâng cấp từ SI, SII giữ nguyên máy chính, dẫn đến khả năng điều động của tàu sẽ bị hạn chế rất nhiều khi hoạt động trên biển.
Trao đổi với PV, nhiều thuyền trưởng cho biết quy định kỹ thuật của tàu VR-SB được đưa ra trước khi tàu được chạy trên luồng biển Bắc - Nam cách bờ 12 hải lý như hiện nay. Vì vậy, cần sớm sửa đổi quy định này.
Còn với tàu biển, khi hạ cấp xuống phương tiện VR-SB, trọng tải toàn phần tăng, chiều cao mạn khô giảm, tàu phải chịu thêm 20 - 30% lượng hàng so với thiết kế ban đầu trong khi diện tích bánh lái không đổi.
Trên thực tế, trong những năm vừa qua đã xảy ra nhiều vụ tai nạn, phương tiện tự chìm do hệ thống máy gặp sự cố, tàu không điều động được, phải thả trôi.
Cũng theo ông Hà, với cùng loại hàng, khu vực hoạt động, các phương tiện VR-SB không phải áp dụng yêu cầu đặc biệt nếu chuyên chở hàng hóa như cấu tạo hầm hàng, hệ thống thông gió, bảo quản hàng hóa… như tàu biển.
Việc này dẫn đến tàu VR-SB có thể dễ dàng vận chuyển các loại hàng khác nhau mà không phải tuân thủ tiêu chuẩn an toàn, đặc biệt đối với một số loại hàng siêu trường, siêu trọng như: Máy móc, thép cuộn, gây ra các nguy cơ mất an toàn và ô nhiễm môi trường.
Điển hình như tàu biển khi chở than phải có giấy chứng nhận phù hợp vận chuyển xô hàng rời rắn nhưng khi hạ cấp xuống VR-SB thì không cần giấy chứng nhận này.
Ngoài ra, cùng vùng hoạt động nhưng so với các tàu biển chạy tuyến nội địa, tàu VR-SB chỉ cần có thiết bị MF/HF, thiết bị VHF DSC, thiết bị truyền thanh chỉ huy, thiết bị VHF cầm tay (chỉ áp dụng cho tàu có xuồng cấp cứu, xuồng cứu sinh và bè cứu sinh), được miễn giảm thiết bị định vị tìm kiếm cứu nạn, máy thu NAVTEX.
Trên thực tế, các trang thiết bị này đóng vai trò quan trọng trong công tác thu nhận những cảnh báo liên quan đến các an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển. Phương tiện VR-SB cũng không cần lắp đặt thiết bị thu dự báo thời tiết để giúp cho thuyền viên có quyết định an toàn về hành trình của tàu...
Ông Đinh Thọ Đức, nguyên máy trưởng của Công ty CP Vận tải thủy - Vinacomin cho biết: Quy định đào tạo, huấn huyện, thực tập đối với thuyền trưởng và thuyền viên tàu VR-SB hiện nay rất đơn giản.
Cùng hoạt động trên biển nhưng thuyền viên làm việc trên phương tiện VR-SB có yêu cầu về kiến thức, khả năng chuyên môn, kỹ năng đi biển riêng biệt được quy định theo pháp luật thủy nội địa và không bị ràng buộc bởi yêu cầu của Công ước quốc tế hàng hải.
Trong khi các tiêu chuẩn của Công ước đóng vai trò quan trọng nhằm đảm bảo sự an toàn về tính mạng và tài sản trên biển, bảo vệ môi trường biển và được thế giới công nhận.
Ngoài ra, loại tàu sông nâng cấp lên tàu VR-SB cơ bản là không nguyên đai, nguyên kiện. Một con tàu sông 3.200 tấn, thực hiện hạ sâu, nối dài cơi nới tải trọng lên gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi nhưng máy móc, trang bị kỹ thuật không được nâng cấp tương xứng thì việc mất an toàn khi hành trình dài ngày trên biển là khó tránh khỏi.
Một vấn đề nữa mà nhiều thuyền trưởng chia sẻ với PV là tàu VR-SB chạy biển nhưng hệ thống đèn tín hiệu, tránh va khác với tàu biển nên nguy cơ đâm va với tàu biển trên hải trình rất cao.
An toàn phải đặt lên hàng đầu
Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam, từ năm 2014 đến nay, trên các vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam đã xảy ra 43 vụ tai nạn, sự cố liên quan đến phương tiện VR-SB gây chìm đắm 27 phương tiện, làm 4 người thiệt mạng.
Tuy nhiên, đây mới chỉ là số các vụ tai nạn được thống kê. Gần đây nhất, ngày 7/10, tàu VR-SB Đông Bắc 22 hành trình từ Cẩm Phả (Quảng Ninh) đi Bình Thuận bị hỏng lái trên vùng biển Đà Nẵng, thuyền trưởng đã xin cho tàu vào vịnh Đà Nẵng để tránh trú gió nhưng 1 ngày sau đó đã mắc cạn.
Hay như ngày 11/10, hai tàu VR-SB là Việt Thuận 09 và VTB 168 bị sóng lớn đánh dạt vào bờ biển, mắc cạn tại bãi biển khe 2 (Quảng Ngãi), các cơ quan chức năng phải rất vất vả cứu hộ…
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Đỗ Văn Ty, Chủ tịch HĐTV-TGĐ Công ty TNHH Hải Nam cho rằng: Chủ trương mở tuyến VR-SB từ Quảng Ninh - Quảng Bình, Quảng Bình - Bình Thuận, Bình Thuận - Kiên Giang là rất đúng đắn, mang lại lợi ích lớn cho DN, góp phần giảm tải đường bộ và giảm giá thành vận chuyển.
Nhưng việc tàu sông pha biển chạy thông tuyến từ Quảng Ninh đến Kiên Giang vượt ngoài 12 hải lý tiềm ẩn nhiều rủi ro.
“Chúng tôi có rất nhiều phương tiện VR-SB, khai thác rất hiệu quả. Nhưng với kinh nghiệm nhiều năm làm vận tải, tôi thiết nghĩ chúng ta không vì lợi nhuận mà đánh đổi tính mạng của thuyền viên”, ông Ty nói.
Bà Trần Thanh Thủy, Phó giám đốc Công ty TNHH Tân Bình cho rằng: “Cùng chạy trên biển theo tuyến Bắc - Nam nhưng trang thiết bị kỹ thuật, các điều kiện của tàu VR-SB lại chỉ nhỉnh hơn tàu chạy ĐTNĐ một chút, chưa đủ điều kiện tiệm cận với tàu biển. Do vậy, khi gặp thời tiết bất lợi hoặc lái tàu kinh nghiệm kém, tàu rất dễ bị lật, bị nhấn chìm…”.
Là người từng lái và tham gia cứu hộ các tàu VR-SB gặp nạn trên biển, thuyền trưởng Ngô Hồng Nam cho rằng, để giảm bớt chi phí, các tàu VR-SB hoán cải từ tàu biển được giữ nguyên công suất máy, thế nhưng lại chở lượng hàng gấp rưỡi, thậm chí gần gấp đôi so với thiết kế. Chính vì thế, chiều cao mạn tàu đang từ 3 - 4m giảm xuống chỉ còn 1 - 2m. Khi gặp sóng to cấp 4 - 5 thì rất khó trụ vững.
“Ngoài ra, trang bị an toàn của tàu VR-SB rất hạn chế, giống như một phương tiện thủy nội địa. Các phao cứu sinh, xuồng cứu nạn đều không được trang bị đầy đủ giống như tàu biển. Khi gặp nạn thuyền trưởng và thuyền viên sẽ gặp nhiều rủi ro hơn”, ông Nam nói.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận