Tàu Việt chi "tiêu cực phí" nghìn "đô"

Tàu biển Việt Nam phải chịu nhiều thiệt thòi mỗi khi cập cảng nước ngoài do khả năng giao tiếp của thủy thủ đoàn hạn chế

Mất “tiêu cực phí” hoặc bị giữ tàu

Xin được đề cập ngay là chuyện tiêu cực, “chung chi quốc tế” này được các chủ tàu phản ánh nhiều nhất là đối với chính quyền một số cảng của Trung Quốc và Indonesia. Ông Đinh Văn Thành - Công ty TNHH Vận tải biển và thương mại V.H kể, khi đến Indonesia, đặc biệt là cảng Surabaya, Jakarta, lực lượng của chính quyền cảng thường lên tàu, khoảng 5 - 6 người, chẳng cần kiểm tra gì mà tuyên bố ngay là tàu phải chi 500 USD/người trong đoàn kiểm tra, không được thương lượng. Nếu không “chung chi” kịp, kiểu gì cũng bị ghi một lỗi gì đó, không kỹ thuật thì vận hành của thuyền viên. 
 

“Nhiều khi chủ tàu không đủ tiền, phải vay của các thuyền viên để chung chi cho họ. Vì biết rằng nếu không chi đủ hoặc khiếu nại, thế nào cũng bị nhận lỗi ở mức phải lưu giữ tàu, mà như vậy chắc chắn mất nhiều chi phí hơn”- ông Thành nói. 

Chuyện “làm luật” cũng diễn ra tại một số cảng phía Nam của Trung Quốc. Không ít sỹ quan cảng tại đây thẳng thừng đưa ra mức tiền thay cho việc bị bắt lỗi gì đó. “Khi tàu vào cảng, đoàn kiểm tra của cảng lên tàu, họ “vòng vo tam quốc” đủ thứ chuyện rồi đòi 5.000 USD. Nếu thuyền trưởng nào khéo léo xin xỏ thì chỉ mất 500-700 USD là xong” - đại diện Công ty CP vận tải biển H.A cho biết. 

Bên cạnh chuyện “làm tiền”, tại một số cảng của Trung Quốc còn có tình trạng các sỹ quan cảng cố tìm bằng được khiếm khuyết kỹ thuật của tàu để nhằm mục đích bán thiết bị, phụ tùng thay thế cho chủ tàu với giá cao gấp nhiều lần giá thị trường. Có chủ tàu tâm sự, dù tàu đáp ứng đầy đủ điều kiện, nhưng trước mỗi chuyến hàng sang một số cảng của Trung Quốc vẫn phải nhờ mối quan hệ “bảo lãnh” để tránh bị giữ tàu.

Nỗi lo năng lực thuyền viên

Trong số 9 tàu biển Việt Nam bị lưu giữ từ đầu năm 2014 bởi các nước thuộc khu vực Tokyo- Mou, tất cả đều do chính quyền cảng Trung Quốc thực hiện. Tìm hiểu nguyên nhân từ phía các chủ tàu cho thấy, bên cạnh một số trường hợp bị kiểm tra có tính định kiến, cố “vạch lá tìm sâu” khiếm khuyết kỹ thuật, còn phần lớn do bị vin vào các ứng xử của thuyền viên. Ngoài ra, khả năng giao tiếp bằng ngoại ngữ của thuyền viên kém cũng là nguy cơ cao khiến tăng số lượng tàu bị lưu giữ tại Trung Quốc. 

Ông Nguyễn Văn Hồ - Phó Giám đốc Công ty vận tải dầu Phương Đông Việt cũng một thuyền trưởng lâu năm cho biết, tình trạng thuyền viên nhiều bằng cấp nhưng lại không hiểu rõ công việc và ngược lại vẫn diễn ra phổ biến. Trong đó, đáng lo ngại nhất là đa số thuyền viên của ta đều yếu ngoại ngữ. Nhiều người khi giao tiếp với sỹ quan cảng của Trung Quốc đến kiểm tra không hiểu họ yêu cầu gì. Trong khi đó, có trường hợp tàu bị lưu giữ chỉ vì những vi phạm rất nhỏ như thuyền viên không biết ngoại ngữ nên không biết hạ xuồng cứu sinh, không vận hành được máy phát điện dự phòng khi được đoàn kiểm tra yêu cầu. 

Còn ông Trịnh Quốc Đạt - Chủ tịch Hội vận tải biển Diêm Điền than thở, nhiều sỹ quan, thuyền viên năng lực yếu, ý thức kỷ luật công việc lại chưa cao.  Có người ngay cả đến dây tàu cũng không biết buộc, ngoại ngữ lại càng yếu. Có thuyền trưởng còn không biết tiếng Anh, thậm chí cả tàu chỉ có một người biết tiếng Anh bập bẹ, nên không thực hiện đúng yêu cầu của sỹ quan kiểm tra cảng biển Trung Quốc, nên dù trang thiết bị đầy đủ, người ta vẫn cho là chuyên môn kém nên đánh vào lỗi 30 (lỗi bị lưu giữ tàu). 

“80% nguyên nhân bị nước ngoài giữ tàu là do ý thức kỷ luật và năng lực của anh em sỹ quan, thuyền viên. Trang thiết bị tàu tương đối đầy đủ, nhưng vì năng lực như thế, giao tàu cho anh em mà không yên tâm, nhiều đêm không ngủ được”- ông Đạt nói.

Huy Lộc