Thấy gì khi Hà Nội xã hội hóa xe buýt?

Xe bus Hà Nội

 Điều này có hai cái lợi xã hội cơ bản: Thứ nhất, Nhà nước vẫn có dịch vụ công mà chỉ tốn một phần kinh phí từ ngân sách, thậm chí hoàn toàn không tốn một đồng nào; Thứ hai, tư nhân có việc làm và sinh ra lợi nhuận. Bởi vậy, xã hội hóa dịch vụ công là xu thế tất yếu khi nền kinh tế nước ta chuyển từ tập trung, bao cấp sang kinh tế thị trường có định hướng.

Trong bối cảnh ấy, xu hướng xã hội hóa dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt cũng không là ngoại lệ. Điển hình, từ năm 2006, Hà Nội đã tiến hành xã hội hóa dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe buýt. Nhưng sở dĩ câu chuyện xã hội hóa xe buýt Hà Nội dù đã triển khai 10 năm nay vẫn nóng là bởi, thay vì mục tiêu làm sao để không còn “miếng bánh” ngân sách (Nhà nước không phải trợ giá) lại chỉ làm được một việc chia “miếng bánh” ấy ra cho nhiều doanh nghiệp để phá vỡ sự độc quyền. Cụ thể, sau khi tiến hành xã hội hóa khai thác một số tuyến xe buýt, ngân sách Nhà nước vẫn phải trả trợ giá cho những tuyến này tương tự như các các tuyến buýt mà Nhà nước đang đặt hàng khai thác.

Theo thống kê, Hà Nội hiện có 84 tuyến buýt thì có tới 73 tuyến Nhà nước vẫn phải trợ giá gồm: 57 tuyến đặt hàng và 16 tuyến xã hội hóa qua đấu thầu. Năm 2015, Hà Nội trợ giá xe buýt khoảng 1.400 tỷ đồng, 6 tháng đầu năm 2016 là 535 tỷ đồng.

Thực tế này đang nảy sinh hàng loạt bất cập: Doanh nghiệp xã hội hóa có trợ giá cho rằng, bị phân biệt đối xử khi không được khai thác các tuyến “ngon”. Vì thế, các doanh nghiệp này cũng không dại gì đầu tư nâng cấp chất lượng dịch vụ. Còn doanh nghiệp được Nhà nước đặt hàng (Tổng công ty Vận tải Hà Nội) coi đó là dư địa khai thác độc quyền, bất khả xâm phạm. Trong khi đó, 11 tuyến không được trợ giá do tư nhân tự hạch toán đều là những tuyến ngoại thành phải dựa vào lợi thế có lộ trình xa để thu giá vé cao mới đủ hạch toán chi phí.

Từ đây dư luận không ít “xì xầm” về hiện tượng xin - cho, trông chờ “bầu sữa” ngân sách, triệt tiêu yếu tố cạnh tranh bình đẳng trong quản lý và kinh doanh vận chuyển khách công cộng bằng xe buýt. Vì thế, 10 năm nay số tuyến buýt xã hội hóa ở Thủ đô vẫn chỉ dậm chân ở con số 16, cùng những doanh nghiệp khai thác cũ.

Câu hỏi đặt ra mục tiêu xã hội hóa xe buýt Hà Nội là gì khi vấn đề giảm trợ giá, tiến tới triệt tiêu nguồn đầu tư này cho ngân sách ngay từ đầu đã không được đặt ra? Vì theo các chuyên gia, thay vì trợ giá bằng tiền như thời gian qua, Nhà nước có thể trợ giá bằng cơ chế, chính sách sẽ tạo môi trường kinh doanh bình đẳng mới thúc đẩy phát triển.

Trong khi đó, chất lượng dịch vụ vốn được xem như mục tiêu của chủ trương xã hội hóa xe buýt hướng tới, đến nay vẫn phó mặc cho các doanh nghiệp tự làm, tự chịu trách nhiệm. Chính bởi không có chuẩn mà sau 10 năm xã hội hóa, chất lượng dịch vụ xe buýt hầu như không có sự đột phá nào, thậm chí còn kém đi. Hậu quả là nếu tính toán trên cơ sở thu hút lượng khách phục vụ, dịch vụ xe buýt lại đang có bước thụt lùi rất đáng báo động.

Mục tiêu nâng số người sử dụng xe buýt chẳng những không thực hiện được mà còn có xu hướng giảm kể từ năm 2012 đến nay. Đặc biệt, trong 6 tháng đầu năm 2016, lượng hành khách sử dụng xe buýt giảm gần 160.000 lượt so với cùng kỳ năm 2015. Năm 2015, cũng là năm đánh dấu lượng hành khách sử dụng xe buýt trở lại mốc 400.000 lượt khách/năm của những năm cuối thập niên trước.

Rõ ràng xã hội hóa xe buýt Hà Nội phải đặt ra một đột phá mới mẻ, từ bản chất cũng như cơ chế, chính sách mới có thể tạo ra sức cạnh tranh và thúc đẩy phát triển.

Tin mới vụ nữ nhân viên xe buýt quát cụ ông vì... 5.000 đồng