Thủy thủ tàu viễn dương mơ về một thời vang bóng

Tuy nhiên, hiện nay, hình ảnh những chàng thủy thủ trên những con tàu viễn dương “vươn khơi là đổi đời” chỉ còn là những ký ức vang bóng một thời.

Những “Vosco” cực thịnh một thời

“Đẹp trai đi bộ không bằng mặt rỗ đi “doa” (xe đạp Peugeot). Mặt rỗ đi “doa” không bằng anh già đi cup, Anh già đi cup không bằng anh cụt Vosco”. Đó là những câu đồng dao nổi tiếng ở Hải Phòng những năm 80 của thế kỷ trước khi nói về giá trị con người được đo đếm bằng sự giàu có vật chất của những chàng thủy thủ tàu viễn dương so sánh với phần còn lại.

Vosco (Công ty Vận tải biển Việt Nam có trụ sở đóng tại Hải Phòng) là doanh nghiệp đình đám trong lĩnh vực hàng hải ở nước ta thời kỳ bao cấp. Về sau có nhiều doanh nghiệp ở Hải Phòng cũng tham gia vào lĩnh vực vận tải biển nhưng người ta mặc định những thủy thủ viễn dương là những “Vosco”. Tại Hải Phòng họ có khoảng hơn nghìn người tập hợp lại thành tầng lớp thượng lưu mang tên những “Vosco”.

Giai đoạn những năm 80 của thế kỷ trước, trên đường phố Hải Phòng dễ dàng nhận thấy những “Vosco”. Khi mà cả xã hội còn nghèo khó, ăn uống kham khổ, mới hướng tới việc “ăn no, mặc ấm” thì các “Vosco” nổi bật trên đường phố với bộ đồ suvectômăng, đi giày Adidas, tay đeo đồng hồ Senko, miệng phì phèo điếu thuốc “ba số”. Đó là những thứ cực kỳ xa xỉ lúc đó mà chỉ những “Vosco” mới có.

“Nhà này không phải kho tiền! Mày cứ làm như bố mày ở Vosco ấy!”. Đó là những điều mà anh Nguyễn Văn H. thường xuyên nghe hàng xóm mắng con với giọng đầy ghen tỵ. Họ ghen tỵ với anh cũng đúng thôi bởi thời đó trong các gia đình chẳng có gì thì nhà anh cái gì cũng có: Đài quay đĩa National, tivi Panasonic đen trắng, xe Honda đời 78 màu xanh ốc bươu, máy khâu “Con bướm” 5 ngăn và tủ lạnh Toshiba “Đầu gấu” 2 cửa...

Sở dĩ thời đó thủy thủ viễn dương là nghề cực thịnh bởi lương của một “Vosco” cao gấp 10 lần một cán bộ Nhà nước hay kỹ sư. Tuy nhiên, lương chỉ là một phần nhỏ trong thu nhập của họ. Họ là những người đi khắp thế giới, thu gom “rác” ở các quốc gia phát triển nhưng lại là hàng hiếm ở Việt Nam như xe máy, tủ lạnh, tivi, máy khâu…

Ông Lê Văn Hải (nhà ở phố Tô Hiệu, quận Lê Chân) từng là một “Vosco” khẳng định, thủy thủ viễn dương buôn hàng “một vốn trăm lời chứ không phải bốn lời”. Không chỉ buôn hàng cũ từ nước ngoài về, một số thủy thủ có “chức sắc” còn kiếm bộn tiền từ việc bán dầu “thừa” từ chênh lệch định mức. Chính vì vậy, các “Vosco” luôn là biểu tượng của sự giàu có, là mục tiêu kén chồng cho con của những bà mẹ có con gái xinh đẹp.

Nghề xuống dốc không phanh

Nghề thủy thủ viễn dương cực thịnh từ đầu những năm 80 đến khoảng những năm 1995. Từ khoảng năm 1995 trở về sau này là thời điểm “làm công ăn lương” thực sự của giới thủy thủ, không còn chuyện buôn hàng cũ như trước. Tiền lương bị nợ liên tục, không có tiền gửi về gia đình, chuyện cơm áo áp lực đè nặng lên vai những thủy thủ.

Kinh tế thị trường nhanh chóng lật đổ tất cả giá trị vật chất từng làm xênh xang cho người thủy thủ. Cái thời hoàng kim tha lôi ào ạt hàng “Second-Hand” từ nước ngoài về Việt Nam thu bộn tiền cũng chấm dứt. Tình hình còn xấu hơn thế khi một loạt các công ty vận tải biển “nửa chìm nửa nổi”. Thuyền viên “bị ném lên bờ”, một số khôn ngoan, nhanh chân đầu tư tiền của dành dụm kinh doanh nhà đất. Đa số còn lại bỗng thấy mình thành “gà công nghiệp” trên đất liền, họ giàu có rồi lại về “mo”, kiếm cái xe ôm ra đứng đầu đường.

Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco) - biểu tượng cực thịnh của nghề thủy thủ tàu viễn dương giờ đây trở thành cái bóng của chính họ. Theo báo cáo tài chính của doanh nghiệp này thì nhiều năm qua doanh nghiệp triền miên thua lỗ, tới nay lũy kế thua lỗ của doanh nghiệp này đã lên tới hơn 1.000 tỷ đồng. Gần 10 năm nay, Vosco lao đao do vận tải biển đắm chìm trong bĩ cực. Thậm chí thời gian gần đây nhất, đơn vị này tuyển dụng nhân sự ở các vị trí: thợ máy, thuyền viên phục vụ (nấu ăn) cũng không thể kiếm nổi.

Một cán bộ ở đây cho biết, mức lương cho một vị trí nấu ăn trên tàu chạy các tuyến gần (tuyến nội địa hoặc các nước quanh khu vực) chỉ khoảng 7 - 8 triệu đồng/tháng, vị trí thợ máy cũng chỉ khoảng 10 - 11 triệu đồng/tháng. Mức lương trên chỉ ngang bằng lương của một công nhân da giày tại Hải Phòng. Trong khi đó, công việc của thủy thủ phải vất vả, xa nhà và nguy hiểm. Thậm chí, cán bộ này vận động người nhà đi tàu còn bị từ chối: “Em thà đi làm công nhân giày da còn hơn đi tàu”.

Ông Nguyễn Hải Đông, Trưởng phòng Thuyền viên Công ty TNHH Vận tải biển T.N (Hải Phòng) than thở: “Bây giờ tìm thủy thủ khó hơn lên trời. Chả ai muốn đi tàu nữa do thu nhập không quá chênh lệch so với các công việc trên bờ khác, mà lại xa nhà, vất vả nguy hiểm,… Nhiều khi chủ tàu phải chiều chuộng, nịnh nọt thuyền viên để họ “chịu” lên tàu. Nhiều chuyến tàu, chúng tôi phải neo để chờ tìm thủy thủ. Mỗi ngày “phơi bụng” như vậy, doanh nghiệp thiệt hại ít nhất vài nghìn USD”.

10 năm gần đây, hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển đứng trên bờ vực phá sản. Ông Vũ Đức Ngọ, Giám đốc Công ty TNHH Thương mại và vận tải Vũ Gia Tam thừa nhận, từ năm 2009 đến nay, hoạt động vận tải biển vẫn lỗ nặng. Đa phần các DN vận tải nội địa “thoi thóp” được do ngân hàng chưa thu tàu để siết nợ. “Những công ty nào không phải vay ngân hàng, trừ chi phí trực tiếp, mỗi năm doanh thu được khoảng 15 - 17% tổng mức đầu tư tàu, chưa kể chi phí khấu hao. Cùng mức doanh thu đó, DN nào phải đi vay nợ, mỗi năm trả lãi khoảng 12%, chưa kể trả gốc thì 3 - 5% còn lại không đủ để trả các chi phí: nhân công, nhiên liệu, khấu hao tàu”.

Gỡ khó cho vận tải biển

Tuy vậy, theo một chuyên gia ngành hàng hải, các công ty tàu biển và nghề thủy thủ viễn dương không đến nỗi “bết bát” như thời gian qua nếu không vướng vào những nguyên nhân chủ quan cũng như khách quan. Một nguyên nhân khách quan là trong 10 năm qua, ngành vận tải biển thế giới bị khủng hoảng bởi giá cước vận tải xuống thấp. Trong xu hướng đó, vận tải biển Việt Nam còn khó khăn hơn bởi đội tàu của Việt Nam có trọng tải nhỏ hơn nhiều so với các quốc gia có truyền thống như Nhật, Hà Lan, Hàn Quốc…

Từ trước tới nay, do các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đều yếu nên việc xuất khẩu hàng hóa của chúng ta đa số chỉ dừng lại ở bến tàu, hàng hóa nhập khẩu cũng tương tự. Các doanh nghiệp nhập khẩu nhận hàng tại cầu tàu Việt Nam và tương tự hàng hóa xuất khẩu cũng xuất tại bến tàu. Các khâu vận chuyển, logistics đa số “nhường sân” cho các doanh nghiệp nước ngoài. Chính họ lại thuê đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hóa mà chúng ta xuất, nhập về. Vì phải qua “cầu” nên khi vận tải biển quốc tế gặp khủng hoảng thì đội tàu Việt Nam lập tức rơi vào cảnh “bết bát”.
Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam số lượng tàu hàng tổng hợp, hàng rời chiếm hơn 70% tổng trọng tải thì lượng tàu container chỉ chiếm 3,6% (41 tàu). Đây là cơ cấu rất bất hợp lý bởi xu hướng vận tải biển là các tàu container thì đội tàu này của Việt Nam quá ít.

Để khắc phục tình trạng khó khăn của vận tải biển, mới đây nhất, tại Văn bản số 584 do Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công ký trả lời kiến nghị cử tri TP Hải Phòng về việc ban hành các cơ chế, chính sách tạo điều kiện cho đội tàu trong nước tăng thị phần các dự án vận tải cho biết: Thời gian tới, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các tập đoàn, tổng công ty XNK có vốn Nhà nước thực hiện đấu thầu trong nước với các tiêu chí phù hợp để nâng cao khả năng trúng thầu của các DN vận tải biển Việt Nam. Với trường hợp phải tổ chức đấu thầu quốc tế, yêu cầu các bộ, ngành đề nghị chủ hàng dành khoảng 30% sản lượng với giá bằng giá thắng thầu để giao cho đội tàu trong nước thực hiện.

Hàng hải “hâm nóng” thị trường thuyền viên