Tìm cách giành lại thị phần cho logistics Việt Nam

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công phát biểu tại diễn đàn

Ngày 24/11, tại TP.HCM, Thời báo Kinh tế Việt Nam phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Công thương, Ngân hàng Thế giới, tổ chức Diễn đàn Logistics Việt Nam. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công dự và phát biểu tại diễn đàn.

Chi phí logistics tại Việt Nam thuộc loại cao trong khu vực

Theo Ban tổ chức, sau khoảng 1/4 thế kỷ hội nhập kinh tế toàn cầu, bức tranh logistics Việt Nam đến nay vẫn chưa có nhiều vùng sáng như mong đợi. Không chỉ chi phí logistics ở mức cao, cơ cấu đầu tư chưa phù hợp, hạ tầng thiếu kết nối mà sự lớn mạnh của DN trong ngành cũng chưa được bao nhiêu. DN ngành logistics nội địa đang chịu lép vế trước các đối thủ ngoại khi hơn 75% thị phần đang do DN nước ngoài nắm giữ.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), hiện chi phí logistics của Việt Nam đang chiếm khoảng 20% GDP, con số quá lớn nếu so với các nước OECD (10%). Điều đó đã và đang kìm hãm năng lực sản xuất tại các địa bàn nông thôn, vùng sâu, vùng xa, hạn chế giao thương giữa các khu vực.

Tại diễn đàn, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho hay, thực trạng kết nối giữa các phương thức vận tải hiện nay còn yếu kém do kết nối về hạ tầng, về phương tiện thông tin còn hạn chế. Đây là một trong những nguyên nhân hạn chế sự phát triển các dịch vụ vận tải và logistics tại Việt Nam.

Ông Ngọc cho rằng, cơ cấu thị phần giữa các loại hình vận tải vẫn còn chưa hợp lý. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ vẫn chiếm gần 76%, còn lại là đường biển, đường sông và hàng không. Đầu tư cho đường bộ cũng chiếm gần 90% tổng đầu tư cho hạ tầng giao thông. Trong khi đó, vị trí địa lý của Việt Nam với đặc thù trải dài theo hướng Bắc-Nam, đường bờ biển dài 3.200 km với rất nhiều vịnh và cửa sông đổ ra biển, lẽ ra cần thúc đẩy đầu tư cho các loại hình vận tải khác, đặc biệt là vận tải thủy. Kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn còn yếu kém nên chi phí logistics từ đó bị đội lên cao.

Từ phương diện của cơ quan quản lý, đầu mối của ngành logistics Việt Nam, ông Ngọc cho hay đang triển khai hàng loạt giải pháp cải thiện năng lực cho ngành. Trước hết là xây dựng cơ sở dữ liệu chuẩn về vận tải, kho vận, hỗ trợ cho sàn giao dịch vận tải; Đề xuất các dự án kết nối các hình thức vận tải trên trục Bắc - Nam với ĐBSCL; Đầu tư xây kho chứa hàng đi theo đường hàng không; Kết nối giao thông đường sắt với các cảng biển lớn và khu công nghiệp.

Cần giải tỏa các điểm nghẽn logistics nội vùng

Theo ông Đào Huy Giám, Tổng thư ký Diễn đàn Kinh tế tư nhân, một trong những đề xuất đáng chú ý là ngành logistics Việt Nam cần có Ủy ban Quốc gia phụ trách về logistics để mở rộng, tạo thuận lợi thương mại và cho ngành. “Ngoài ra, chính sách cần tạo điều kiện để khu vực tư nhân tham gia đóng góp ý kiến xây dựng chính sách trong các kế hoạch, chương trình, mục tiêu phát triển ngành logistics”, ông Giám nói.

Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, cần giải tỏa các điểm nghẽn logistics nội vùng để thuận lợi cho cải tổ ngành công nghiệp này. Cụ thể, cần tìm cách kết nối lượng hàng hóa từ khu vực Tây Nam bộ (chiếm 10% xuất nhập khẩu cả nước) về khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), thay vì chỉ tập trung đổ về cảng Cát Lái (TP HCM) như hiện nay. Hiện cảng Cát Lái đang phải gồng mình gánh 17 nghìn lượt xe ra vào cảng mỗi ngày, cao điểm có ngày lên đến 21 nghìn lượt xe. Và để đi hết quãng đường khoảng 10km dẫn vào cảng, xe hàng phải mất khoảng 3 giờ. Ước tính các điểm ùn tắc vận tải hàng hóa tại khu vực TP.HCM đang làm thiệt hại khoảng 1.330 tỷ đồng/năm…

Cũng theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, điều trái ngược là khu vực miền Trung lại không có hàng để chở! Vì vậy, theo Hiệp hội cần xây dựng một trung tâm trung chuyển hàng hóa tại đây, không chỉ để phục vụ cho vận tải Bắc-Nam mà còn hỗ trợ cho logistics cả trục Đông-Tây. Đơn cử cho điểm nghẽn hiện tại của miền Trung là sự thiếu kết nối giữa Khu kinh tế Chu Lai (Quảng Nam) với các cảng biển lân cận. Chu Lai vốn được quy hoạch thành cảng trung chuyển hàng hóa hàng không, sẽ kết nối với cảng Kỳ Hà. Tuy nhiên, Kỳ Hà lại là cảng có mớn nước thấp. Trong khi đó, cảng Dung Quất (Quảng Ngãi) chỉ cách Chu Lai 20km, lại là cảng nước sâu (mớn nước 9m), có thể đón tàu tải trọng lớn. Vậy ai là người sẽ kết nối Chu Lai (Quảng Nam) với Dung Quất (Quảng Ngãi)? Phải chăng đã đến lúc cần có nhạc trưởng cho dàn nhạc logistics Việt Nam?

Ghi nhận các ý kiến của các diễn giả, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công khẳng định, từ các đóng góp trên, Bộ sẽ rà roát lại các quy hoạch, điều chỉnh quy hoạch giao thông, trong đó có các cảng cạn để cân đối nguồn lực đầu tư cho phù hợp. Thứ trưởng Công cho rằng, phải làm sao để các DN lớn hơn. Mục đích là giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế trong nước.  “Phía Bộ GTVT đã hai lần kiến nghị Chính phủ thành lập Ủy ban về logistics. Qua diễn đàn này, Bộ GTVT và  Bộ Công thương sẽ tiếp tục báo cáo Chính phủ lần nữa để xin chỉ đạo nhằm phát triển lĩnh vực logistics”, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nhấn mạnh.

300 triệu USD phát triển đường thủy và logistics phía Nam