Tìm giải pháp hút vốn "khủng" cho hạ tầng giao thông

Dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng QL1 đoạn Nam cầu Bến Thủy - tuyến tránh TP Hà Tĩnh được đầu tư theo hình thức BOT

PPP là chính sách thú vị

Thông tin về cuộc hội thảo, ông Nguyễn Bá Kiên - Tổng biên tập Báo Giao thông cho biết, dù phải đối mặt với nhiều khó khăn về vốn do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế nhưng thông qua chủ trương thu hút vốn xã hội hóa, Bộ GTVT đã huy động được nguồn vốn rất lớn để đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đã đạt được, hiện vẫn còn một số tồn tại trong công tác huy động vốn, tín dụng, cơ chế chính sách. Hơn nữa, các dự án xã hội hóa chủ yếu tập trung ở đường bộ, các lĩnh vực khác như: Hàng không, hàng hải, đường thủy nội địa, đường sắt vẫn còn ít và chưa thật sự hấp dẫn. “Để tìm giải pháp tháo gỡ và thúc đẩy mạnh mẽ hơn nữa thu hút vốn ngoài ngân sách cho hạ tầng giao thông, Bộ GTVT đã giao cho Báo Giao thông phối hợp với Ban Quản lý các dự án đối tác công tư (PPP) và Vụ Quan hệ hợp tác quốc tế (Bộ GTVT) tổ chức hội thảo này”, ông Kiên nói.

Liên quan đến vấn đề thu hút vốn ngoài ngân sách cho hạ tầng giao thông, ông Lê Tuấn Anh, Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) cho biết, Việt Nam đang phải đối mặt với thách thức vô cùng lớn về huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng. Chính phủ đã dành những nguồn lực nhất định song mới chỉ đáp ứng được những nhu cầu thiết yếu nhất. “Để hướng tới mục tiêu CNH - HĐH vào năm 2020, nhiều chính sách huy động nguồn lực đã được nghiên cứu, áp dụng. Trong đó, PPP đang là một chính sách thú vị, thu hút sự quan tâm từ cả các nhà hoạch định chính sách, nhà nghiên cứu kinh tế, lẫn các nhà tài trợ, nhà đầu tư trong và ngoài nước”, ông Tuấn Anh nhấn mạnh.  

Cũng theo ông Tuấn Anh, các dự án PPP lĩnh vực hạ tầng giao thông thời gian qua chủ yếu được thực hiện dưới hình thức BOT và đã có lịch sử khoảng 20 năm với cầu Cỏ May trên QL51. Nhiều dự án thành công mang lại lợi ích cho cả Nhà nước và tư nhân. Tuy nhiên, cũng có không ít dự án thất bại như: Cầu Ông Thìn, bãi đỗ xe ngầm tại TP Hồ Chí Minh, đường sân bay Liên Khương - đèo Prenn. Đến nay, chưa có một nghiên cứu đầy đủ nào về những thành công hay thất bại để rút ra những bài học kinh nghiệm triển khai thu hút vốn xã hội hóa ở Việt Nam.

Theo bà Nguyễn Thị Thúy Hạnh, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước VN), với sự chỉ đạo quyết liệt của Bộ GTVT, việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã có những kết quả khả quan. Nhiều công trình trọng điểm được triển khai và hoàn thành đúng tiến độ, bước đầu tạo được sự kết nối giữa các vùng miền trong nước và quốc tế. “Theo quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đến năm 2020, ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ bình quân khoảng 202 nghìn tỷ đồng mỗi năm. Do đó, việc huy động tối đa mọi nguồn lực xã hội để đầu tư cho các dự án hạ tầng giao thông là rất cấp thiết. Việc này cần có sự hỗ trợ tích cực của ngành Ngân hàng, đặc biệt nguồn vốn tín dụng từ các tổ chức tín dụng”, bà Hạnh nói. 

Ông Trần Xuân Sanh, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông cho biết, trong số 65 dự án BOT và PPP Bộ GTVT đang triển khai, đã có 18 dự án hoàn thành, đưa vào khai thác. Với 160 nghìn tỷ đồng mà Bộ GTVT huy động là rất ấn tượng bởi nó chiếm khoảng 64% các nguồn vốn đầu tư vào giao thông.  

Đại lộ Đông Tây

Nhà đầu tư cần cơ chế bảo lãnh doanh thu

Chia sẻ với Báo Giao thông, nhiều nhà đầu tư cho biết, hạ tầng giao thông là lĩnh vực đầu tư đòi hỏi quy mô vốn rất lớn và thời gian thu hồi vốn kéo dài, thông thường trên 15 năm. Tuy nhiên, tỷ suất lợi nhuận còn khá thấp so với các kênh đầu tư khác nên rất cần sự quan tâm, tháo gỡ về cơ chế, chính sách để thúc đẩy mạnh mẽ hơn nguồn vốn này.

Ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP HCM cho biết, với khung thời gian rất dài, sẽ có nhiều biến động, tương ứng với nhiều rủi ro mang tính vĩ mô, ngoài tầm kiểm soát của nhà đầu tư. Bên cạnh đó, với tỷ suất nội hoàn thấp, trong khi quy mô vốn đầu tư lớn, chỉ cần một sai lệch nhỏ trong tính toán tiền khả thi so với thực tế, hoặc rủi ro bất khả kháng sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả dự án. “Để bù đắp rủi ro, các nhà đầu tư mong đợi tỷ suất nội hoàn dự án khá lớn. Điều này đi ngược với quan điểm của các cơ quan quản lý Nhà nước. Từ đó khiến việc thương thảo hợp đồng gặp nhiều khó khăn. Điều này lý giải vì sao vẫn có ít nhà đầu tư tham gia trực tiếp vào các dự án BOT hoàn vốn bằng thu phí giao thông”, ông Bình cho hay.

Là một trong những nhà đầu tư tiên phong tham gia các dự án xã hội hóa hạ tầng giao thông, ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng Giám đốc Cienco 4 cho hay, khi tham gia vào lĩnh vực này, phương án tài chính luôn là vấn đề được quan tâm hàng đầu. “Vì sử dụng nguồn vốn lớn, nhà đầu tư rất cần có cơ chế bảo lãnh về doanh thu của cơ quan quản lý Nhà nước. Hiện nay, Bộ GTVT đã chỉ đạo các cơ quan liên quan xây dựng Nghị định trình Chính phủ trong thời gian tới. Chúng tôi đang rất trông chờ Nghị định sẽ sớm được ban hành”, ông Huỳnh nói. 

Cũng theo ông Huỳnh, đến thời điểm này các ngân hàng trong nước đang cho vay tối đa 15 năm. Do vậy, Bộ GTVT cần tính toán, phân đoạn hợp lý các dự án để thời gian hoàn vốn không quá 15 năm. Việc này sẽ thu hút thêm được nhiều nhà đầu tư tham gia bỏ vốn vào hạ tầng giao thông thời gian tới. 

Xây dựng phương án tối ưu cho PPP

Liên quan đến hành lang pháp lý và những bất cập trong cơ chế chính sách trong lĩnh vực xã hội hóa hạ tầng giao thông, ông Lê Tuấn Anh cho biết,  chính sách BOT cho đầu tư trong nước và đầu tư nước ngoài được Chính phủ ban hành từ năm 1997 với Nghị định 77, năm 1998 là Nghị định 62. Các cơ quan chức năng đang trình Chính phủ thông qua Nghị định về PPP trên cơ sở hợp nhất Nghị định số 108/2009/NĐ-CP và Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg. Khi cơ chế, chính sách hoàn thiện, sẽ tạo điều kiện thuận lợi, thúc đẩy mạnh mẽ hơn nguồn vốn xã hội hóa cho hạ tầng giao thông. 

Bà Nguyễn Thị Thúy Hạnh cũng cho biết, Ngân hàng Nhà nước đang có chủ trương triển khai sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà trong lĩnh vực giao thông gồm: Ngân hàng - chủ đầu tư - nhà thầu - nhà cung cấp vật liệu xây dựng. “Sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà sẽ giúp các ngân hàng kiểm soát dòng vốn tín dụng an toàn, hiệu quả, đồng thời đảm bảo vốn vay được sử dụng đúng mục đích, góp phần hỗ trợ các doanh nghiệp đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông”, bà Hạnh thông tin.

Trao đổi với Báo Giao thông, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường khẳng định, thời gian tới sẽ có nhiều nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào hạ tầng giao thông của Việt Nam dưới hình thức PPP, cũng như hình thức mua lại quyền đầu tư của các dự án. Đây là một hình thức mới ở nước ta nhưng các nước trên thế giới đã làm nhiều. Vì vậy, Việt Nam cũng tham khảo để xây dựng phương án tối ưu nhằm áp dụng phù hợp với các điều kiện của Việt Nam. “Làm tốt điều này chắc chắn sẽ làm giảm đầu tư từ ngân sách, tạo điều kiện để chúng ta phát triển nhanh hạ tầng giao thông trong thời gian sắp tới”, Thứ trưởng Trường nói. 

 Nhóm P.V  

Đại biểu Quốc hội Bùi Thị An (Đoàn TP Hà Nội): Con đường đúng đắn nhất   Tôi rất hoan nghênh chủ trương thu hút nguồn vốn tư nhân đầu tư vào hệ thống hạ tầng giao thông. Đây là con đường đúng đắn nhất để phát triển hạ tầng về lâu dài. Nếu giao thông không phát triển, chắc chắn nền kinh tế đất nước sẽ bị kìm hãm.  Khi thực hiện chủ trương dùng vốn tư nhân phát triển hạ tầng, chắc chắn chất lượng đồng vốn sẽ tốt hơn rất nhiều. Bởi các nhà đầu tư trong hay ngoài nước khi tham gia vào các dự án đã phải tính toán rất kỹ đến hiệu quả dự án mang lại. Đơn cử, trước đây, bộ máy thu phí đường bộ của chúng ta cồng kềnh, cả nước có đến 17 nghìn nhân viên thu phí cầu đường. Đến nay, khi các nhà đầu tư tư nhân tham gia các dự án BOT, bộ máy hoạt động gọn nhẹ, nhân sự được tinh gọn ở tất cả các khâu nhưng vẫn đảm bảo hiệu quả.  Ông Trương Văn Phước,  Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia: Sớm tạo cơ chế chuyển nhượng dự án   Tôi rất đồng tình, ủng hộ chủ trương chuyển nhượng quyền thu phí, chuyển nhượng các dự án cơ sở hạ tầng để lấy vốn đầu tư các công trình khác.  Chính phủ đã có những giải trình và cam kết trước Quốc hội từ nay đến năm 2020 sẽ quản lý và kiểm soát rất chặt chẽ vấn đề nợ công. Bởi vậy, chúng ta phải xã hội hóa, đa dạng hóa các dòng vốn đầu tư. Trong đó, cấp thiết phải thu hút các nhà đầu tư tư nhân, các tổ chức nước ngoài tham gia vào các dự án hạ tầng giao thông.  Về mặt chính sách, chúng ta phải tạo ra một cơ chế để chuyển nhượng quyền thu phí, chuyển nhượng cơ sở hạ tầng trong những khoảng thời gian nhất định cho các nhà đầu tư quan tâm.  TS. Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam: Xây dựng khung pháp lý rõ ràng, minh bạch   Hiện nay có tâm lý sợ không có nhà đầu tư tham gia nên ít quan tâm đến việc xây dựng cơ chế, chính sách như thế nào cho phù hợp, hiệu quả. Có địa phương đã giao cho nhà đầu tư thực hiện thu phí nhưng sau đó lại hủy. Đối với nhà đầu tư, cứ thấy có lợi nhuận là người ta sẽ đầu tư. Để những dự án thành công rất cần những bản hợp đồng chặt chẽ. Ngoài ra, cần xây dựng một khung pháp lý chặt chẽ, rõ ràng, minh bạch, phù hợp, có tính lâu dài để tránh tình trạng “tư duy nhiệm kỳ”. Ở thời điểm này thì được khuyến khích nhưng nhiệm kỳ sau lại bị ghẻ lạnh. Ông Hồ Minh Hoàng, Tổng giám đốc Công ty Cổ Phần Đầu tư Đèo Cả: Nhà đầu tư mong được định hướng nguồn vốn vay   Để thúc đẩy hơn nữa các dự án xã hội hóa, vai trò của các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, ở đây trực tiếp là Bộ GTVT trong việc định hướng cho các nhà đầu tư nguồn vốn vay trong nước hay ngoài nước là rất quan trọng. Dẫn chứng từ chính dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả, lúc đầu dự kiến sử dụng nguồn vốn nước ngoài nhưng trong một thời gian dài lúng túng, không triển khai được, làm chậm tiến độ chuẩn bị dự án. Sau đó, Bộ GTVT định hướng vay vốn của ngân hàng trong nước, dự án đã tháo gỡ được cơ bản vướng mắc, triển khai với tiến độ và chất lượng đảm bảo, sử dụng vốn hiệu quả. Trên cơ sở đó, nhà đầu tư dự kiến sẽ triết giảm quy mô đầu tư đối với dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả và đầu tư bổ sung các dự án hạ tầng thiết yếu khác phục vụ định hướng phát triển xã hội của Đảng và Nhà nước. Cùng với đó, với các dự án có sự khác biệt, quy mô lớn, cơ quan quản lý Nhà nước cần có sự quan tâm hỗ trợ về cơ chế quản lý, cách thức điều hành và thúc đẩy nhanh việc GPMB. Thực tế, các nhà đầu tư chỉ có năng lực về tài chính, ít có kinh nghiệm, nhất là về kỹ thuật các dự án giao thông. Hơn nữa, Bộ GTVT cũng cần làm rõ vai trò Ban QLDA của Cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền và Ban QLDA của nhà đầu tư để tránh chồng chéo và thuận lợi hơn trong quá trình triển khai dự án.  Ngoài các yếu tố trên, các ngân hàng, nhà tài trợ cũng cần đồng hành, phối kết hợp với các bên liên quan như nhà thầu thi công, nhà thầu cung cấp vật liệu và đặc biệt là chủ đầu tư để kiểm soát chặt công tác giải ngân và đảm bảo cung cấp kịp thời nguồn tín dụng. Các nhà đầu tư cũng phải chuẩn bị tốt nguồn vốn chủ sở hữu, phát huy thế mạnh và nội lực từ các nhà đầu tư và nhà thầu trong nước, có kế hoạch, quy hoạch vùng nguyên vật liệu, đảm bảo dự án triển khai hiệu quả đảm bảo không vượt TMĐT được duyệt.