Tọa đàm: Có cần trợ giá cho xe đạp công cộng?

Sáng nay (23/11), Báo Giao thông tổ chức tọa đàm dưới hình thức trường quay ảo, phát trực tiếp trên Fanpage Báo Giao thông và Báo Giao thông điện tử bàn về chủ đề: "Có cần trợ giá cho xe đạp công cộng?".

Mời độc giả xem trực tiếp tọa đàm

Tiềm năng phát triển loại hình xe đạp công cộng rất lớn

Đánh giá về đề xuất trợ giá cho xe đạp công cộng trong tương lai, ông Thành cho rằng, hiện tại, quan điểm của cơ quan chuyên môn và UBND TP Hà Nội đối với dịch vụ xe đạp công cộng đó là sẽ hỗ trợ liên tục, thường xuyên trong quá trình triển khai, vận hành.

Còn tương lai, cần có sự tổng kết, đánh giá toàn diện để đưa ra các cơ chế chính sách đầy đủ, hoàn thiện hơn.

Ông Thành cho biết, Sở GTVT TP Hà Nội đang tham mưu cho UBND TP Hà Nội thực hiện kết luận 49 của Bộ Chính trị, định hướng từ nay đến 2035 cơ bản hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM.

Trong đó, tại Hà Nội sẽ hoàn thành 417km đường sắt đô thị với trên 10 tuyến, theo quy hoạch Hà Nội đang đề xuất thêm 3 - 6 tuyến đường sắt đô thị khác.

"Có thể thấy, tiềm năng phát triển cho loại hình xe đạp công cộng rất lớn trong tương lai", ông Thành nhấn mạnh.

Cũng theo ông Thành, trong tương lai, phần khung chính của vận tải công cộng vẫn là đường sắt công cộng, xe buýt. Đây là xương sống cơ bản, bên cạnh đó là hệ thống đường sắt khối lượng nhẹ, BRT. Xe đạp công cộng là mắt xích để kết nối, gom khách đi vào đầu mối tập trung đi vào đường lớn.

"Thời gian tới, thành phố định hướng có thành phố phía Bắc và Tây Sông Hồng. Đây là những trung tâm tiềm năng để phát triển dịch vụ VTCC trong đó có xe đạp công cộng. Chúng tôi đề xuất mở thêm 4-6 tuyến đường sắt đô thị cho các thành phố này, đặc biệt là đô thị phía Bắc sông Hồng – hiện nay mạng lưới còn yếu.

Cùng với đó, chúng tôi đưa ra chiến lược cụ thể để phát triển mạng lưới xe buýt đồng hành cùng đường sắt đô thị.

Đây sẽ là bức tranh toàn cảnh sau khi quy hoạch chung thủ đô được Thủ tướng phê duyệt", ông Thành thông tin thêm.

Cung theo ông Thành, để các doanh nghiệp, cơ quan yên tâm, tôi xin chia sẻ thêm trong yêu cầu tất cả nhà ga bến tàu đều có một phần đỗ xe để kết nối đa phương thức. Đây là điều kiện tiên quyết bắt buộc.

Ngay nhà ga Cát Linh có cả một khu vực dành riêng cho bãi đỗ, tới đây sẽ có khu vực dành riêng cho xe đạp công cộng với diện tích quy mô hợp lý.

Khi được gợi ý ý kiến thêm, ông Quân Chủ tịch Công ty vận tải số Trí Nam nói: "Tôi đánh giá việc Thành phố đưa vào hoạt động 417km đường sắt là điều đúng đắn vì đây phương tiện hiệu quả trong vận tải hành khách công cộng.

Về phía doanh nghiệp, tôi nghĩ các điểm kết nối của đường sắt còn hạn chế. Trong quy hoạch xây dựng, tôi đề xuất nếu được, có thể dành chỗ cho doanh nghiệp khoảng 10-15m tại khu vực ga lên xuống dành cho xe đạp công cộng. Nếu trạm quá xa, sẽ không thuận tiện cho người sử dụng". 

Cũng theo ông Quân, khi hoàn thành hệ thống đường sắt dày đặc, việc phát triển xe đạp công cộng sẽ là hướng đi đúng và hiệu quả. Khi người dân có phương tiện công cộng thuận tiện sẽ không có lý do gì để dùng nhiều phương tiện cá nhân. Khi đó, hiệu ứng sử dụng phương tiện công cộng sẽ lớn hơn nhiều.

"Đây cũng là cơ hội cho phương tiện công cộng của Trí Nam và các doanh nghiệp khác, hướng tới môi trường xanh. Đây cũng là cơ hội cho các doanh nghiệp phát triển, có doanh thu để phát triển mạnh hơn nữa", ông Quân khẳng định.

Không cung cấp ồ ạt rồi tạo thành các "núi" xe bỏ không

Để tăng dung lượng thị trường, ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho rằng, điều cần quan tâm đầu tiên, quyết định thắng lợi của dịch vụ xe đạp công cộng chính là người dân.

"Do đó, vấn đề đặt ra là làm thế nào để thay đổi nhận thức của người dân chuyển đổi sang dịch vụ công cộng, cần chính quyền, cơ quan quản lý và doanh nghiệp.

Nếu không có độ tin cậy, cung ứng tốt thì khó có thể thu hút hành khách. Khi có trải nghiệm tốt dần dần người dân sẽ tự khắc thay đổi nhận thức.

Bản thân tôi đã trải nghiệm xe đạp này, bước đầu Trí Nam cũng quan tâm tới hành khách", ông Hải nói.

Cũng theo ông Hải, app đã tiếp cận bám sát được khách hàng thì hãy nắm bắt tốt nhu cầu của khách.

Từ dữ liệu, có thể tổng hợp, phân tích tìm ra quy luật của khách hàng để có thể triển khai hạ tầng, dịch vụ cung ứng một cách sát sao, bám sát nhu cầu, thị hiếu, quy luật.

"Không nên để như Trung Quốc cung cấp ồ ạt rồi cuối cùng tạo thành các "núi" xe bỏ không", ông Hải nói.

Đường Hà Nội tắc quanh năm, phản ứng của người đi xe đạp tích cực vì họ đi nhanh hơn ô tô

Chủ tịch Công ty vận tải số Trí Nam cho biết, công ty đã triển khai ở 6 thành phố là TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hải Phòng và Vũng Tàu.

TP.HCM là trung tâm kinh tế lớn của cả nước. Người trẻ tiếp nhận việc đi xe đạp công cộng rất tích cực và thoải mái. Vũng Tàu cũng có sự ảnh hưởng của TP.HCM nên không có sự khác biệt quá nhiều.

Tại Quy Nhơn, phạm vi triển khai quá nhỏ. Quy Nhơn cũng là thành phố mới phát triển, người dân còn sống theo lối cũ và việc di chuyển không có sự thay đổi nhiều.

Hải Phòng là thành phố phát triển tương đối mạnh, lượng người sử dụng cũng tương đối ổn. Còn Đà Nẵng tuy là thành phố du lịch, song bị ảnh hưởng bởi tình hình thời tiết miền Trung.

Tại Hà Nội, chúng tôi có sự lo lắng ban đầu khi triển khai vì ở Hà Nội, các vị trí đậu xe dễ gây ra các xung đột, mâu thuẫn với các cá nhân có lợi ích ở khu vực đó. Điều này chúng tôi đã được cơ quan Nhà nước hỗ trợ từ khi làm trạm nên cũng bị bớt xung đột.

Tuy nhiên, giao thông Hà Nội bị tắc quanh năm. Do đó, phản ứng của người đi xe đạp tích cực hơn khi họ thậm chí đi nhanh hơn ô tô.

Nói chung, những khó khăn mà chúng tôi lo lắng đều không xảy ra. Tình hình tệ nạn, trộm cắp đều rất ít và không đáng để quan tâm. Tất nhiên, chúng tôi vẫn có những sự chuẩn bị ngay từ đầu như gắn định vị và quản lý riêng trên xe để theo dõi.

Mong nhà nước hỗ trợ để mở thêm các điểm, trạm

Chia sẻ về kế hoạch sắp tới, Chủ tịch Công ty vận tải số Trí Nam nói: "Chúng tôi tự tin về việc, Hà Nội có nhiều con đường ngõ nhỏ, phố nhỏ cần các phương tiện đầu cuối nên với các chính sách hiện nay chúng tôi có thể huy động toàn lực đầu tư cho Hà Nội, mở rộng số trạm, tăng cường phương tiện với tốc độ nhanh nhất.

Hiện tại, mức độ sử dụng ở Hà Nội là lớn nhất trong cả nước. Riêng ở ga metro Cát Linh, hơn hai tháng có 14.000 lượt người sử dụng ở giờ tan tầm, chiếm khoảng 30% tổng sản lượng.

Trong tương lai khi Hà Nội mở thêm metro, chúng tôi sẽ bám theo các tuyến metro, liên kết với các khu dân cư để phát triển bền vững lành mạnh.

Tới đây, chúng tôi có kế hoạch trong 2024, mở rộng ra các quận huyện khác như Bắc Từ Liêm, Nam Từ Liêm, Cầu Giấy, Hà Đông", ông Quân nói.

Cũng theo ông Quân, công ty đã lên các bảng đánh giá về mức độ mong muốn mở rộng các trạm tại Hà Nội. Trong đó, quận Cầu Giấy có nhiều người mong muốn mở thêm các điểm xe đạp công cộng nhất (chiếm 14%).

"Do đó, chúng tôi mong muốn cơ quan nhà nước hỗ trợ mở thêm các điểm, trạm", ông Quân đề xuất.

Ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính, Sở GTVT Hà Nội cho biết, rất vui mừng khi công ty Trí Nam cam kết sẽ đồng hành cùng thành phố Hà Nội tiếp tục phát triển mạng lưới, tăng cường các hệ thống trạm xe phục vụ tốt nhất cho người dân.

Hiện nay, Sở GTVT đang tổng rà soát toàn bộ mạng lưới tuyến buýt trên địa bàn thành phố, trong đó, tăng cường khả năng kết nối cho loại phương tiện này cũng là ưu tiên hàng đầu, hướng đến coi dịch vụ xe đạp công cộng là giải pháp.

Thông tin thêm, ông Thành cho biết, trong năm 2024, tuyến đường sắt đô thị số 3 đoạn trên cao dài 8,5km sẽ được đưa vào khai thác vận hành, do đó, cần chuẩn bị hết sức cần thiết cho các vị trí nhà ga của tuyến đường sắt này nhằm phục vụ người dân một cách tốt nhất.

Ngoài ra, theo quy hoạch, khu vực phía Bắc sông Hồng sẽ có tiềm năng phát triển rất lớn, do đó, mong rằng, tới đây, công ty Trí Nam sẽ mở rộng mạng lưới dịch vụ phục vụ người dân cho cả phía Nam và phía Bắc sông Hồng.

Theo ông Thành, khi kết thúc 1 năm thí điểm, sẽ tổng kết để đưa ra những định hướng có tính chất lâu dài, đưa loại hình này đến tất cả người dân trên địa bàn TP Hà Nội.

99% người dân sử dụng xe đạp công cộng không phản đối về mức giá

Trả lời câu hỏi về việc doanh nghiệp đã có khảo sát liên quan giá vé khi đưa ra mức giá thuê xe đạp công cộng so với thu nhập của người dân, đánh giá của người dân về mức giá này cũng như sự hài lòng của dịch vụ hay chưa, ông Đỗ Bá Quân, Chủ tịch Công ty vận tải số Trí Nam cho biết, trước khi đưa ra mức giá, đơn vị đã tìm hiểu và nghiên cứu rất kỹ về đối tượng phục vụ, khả năng phục vụ của xe đạp công cộng, so sánh đánh giá với các loại hình phương tiện công cộng khác.

Đến nay, có thể nói, 99% người dân sử dụng dịch vụ không phản đối về mức giá thu.

Phía doanh nghiệp qua từng giai đoạn vận hành cũng sẽ có sự đánh giá để đưa ra giá vé đảm bảo doanh thu cho doanh nghiệp.

Tuy nhiên, trong 2 năm qua, đơn vị vẫn giữ nguyên giá vé, chưa có ý định thay đổi và đang đưa ra nhiều ưu đãi khuyến khích người dùng tham gia sử dụng dịch vụ nhiều hơn.

Trước chia sẻ của ông Quân, ông Chung - người điều phối chương trình tiếp tục dẫn dắt vấn đề: Mức độ chấp nhận của người dân về giá vé là điều rất cần. Vậy, Sở GTVT tham mưu chính sách gì để dịch vụ xe đạp công cộng có thể phát triển được?

Ở góc độ nhà quản lý, ông Thành cho rằng, cần có sự đánh giá tổng thể và toàn diện sau một năm thí điểm, tránh tình trạng vết xe đổ của một số nơi.

"Tuy nhiên, với những mức độ điều kiện hỗ trợ của nhà nước hiện nay, người dân đánh giá tốt và doanh nghiệp vẫn thấy ổn là điều đáng mừng.

Về lâu dài, tôi nghĩ cần đánh giá, khảo sát toàn diện và đây sẽ là cơ hội để cơ quan nhà nước tiếp thu, đưa ra những đề xuất phù hợp để đưa vào các dự thảo luật nhằm hoàn thiện khung hành lang pháp lý. Từ đó, ta sẽ có mạng lưới vận tải tốt cho người dân. Tôi tin xe đạp sẽ là mắt xích quan trọng cho vận tải hành khách công cộng số lượng lớn", ông Thành nói.

Doanh nghiệp cần hỗ trợ nhiều hơn ngoài trợ giá

Trả lời câu hỏi "nên trợ giá trực tiếp vào giá vé cho xe đạp công cộng?", ở góc nhìn hiệp hội, theo ông Hải, chúng ta nên nhìn nhận một cách đầy đủ là giá bao gồm gì? Nó bao gồm chi phí vận hành khai thác hạ tầng, khai thác đoàn xe, vận hành khai thác công nghệ…

"Vậy rõ ràng, Nhà nước có thể mang lại nhiều hỗ trợ nhất.

Theo quản lý giao thông, hạ tầng là do Nhà nước quản lý. Chẳng hạn ở TP. HCM, nếu hỗ trợ tiền thuê vỉa hè để doanh nghiệp đặt bến đỗ xe đạp thì đó chính là hỗ trợ.

Nhà nước có thể hỗ trợ hành lang, hỗ trợ khai thác. Nếu có môi trường thuận lợi, an toàn và tin cậy thì chắc chắn sẽ hút khách - đây chính là điều Nhà nước hoàn toàn có thể hỗ trợ.

Còn ở góc độ doanh nghiệp, chúng ta có thể thu hút bằng các chương trình quảng cáo, khuyến mại. Nếu có thể tạo điều kiện để người dân trải nghiệm, thử nghiệm thì đó chính là cơ hội để họ biết đến phương tiện và có thể thay đổi tư duy, từ đó sử dụng dài hạn hơn.

So với các phương tiện khác, hiện tại giá xe đạp công cộng vẫn rẻ, đủ để người dân có thể chấp nhận được. Do đó, tôi nghĩ doanh nghiệp như Trí Nam cần nhiều hơn ngoài trợ giá, đó là môi trường, cơ chế chính sách… 

Cần chính sách khuyến khích trực tiếp cho người dân

Với vai trò là người điều phối tọa đàm, ông Phạm Hoài Chung nhìn nhận, mong muốn của doanh nghiệp được trợ giá là chính đáng. Thực tế, trợ giá liên quan tới tài chính và có các hình thức như: trợ giá trực tiếp cho người sử dụng, trợ giá cho nhà sản xuất phương tiện và trợ giá cho giá vé cho người sử dụng.

"Tuy nhiên, mỗi đô thị có những sự vận dụng khác nhau và mức độ khác nhau. Với các tuyến khu vực hoạt động có hiệu quả sẽ được trợ giá trong khoảng thời gian nhất định và một số tuyến nhất định. Ở góc độ cơ quan nhà nước, ông Thành đánh giá thế nào về điều này?", ông Chung đặt câu hỏi.

Tiếp nhận câu hỏi, ông Thành cho biết, chúng tôi ghi nhận các ý kiến của chuyên gia và doanh nghiệp. 

"Ta hãy dùng từ nhà nước hỗ trợ chứ không phải trợ giá. Hỗ trợ về cơ chế chính sách, văn bản quy phạm pháp luật và dĩ nhiên, mọi thứ cần sự hiệu quả. Cơ quan nhà nước luôn định hướng hài hòa lợi ích của 3 bên là nhà nước, người dân và doanh nghiệp.

Có nhiều hình thức để trợ giá như anh Chung vừa nói, nhưng ta nên dùng từ hỗ trợ. Cả một năm thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng, việc thuê cơ sở hạ tầng bãi đỗ đã được thành phố hỗ trợ rồi.

Nhà nước luôn ưu tiên, tính toán tới hiệu quả cho xã hội. Kết quả thực hiện thời gian tới sẽ là câu trả lời quan trọng nhất.

Chúng tôi đánh giá đây là loại hình còn mới, nhưng khi làm phải thận trọng và tính toán sự phù hợp với từng khu vực và đô thị", ông Thành nói.

Cũng theo ông Thành, cũng cần chính sách khuyến khích trực tiếp cho người dân thực hiện.

"Ta cũng cần một số chính sách như cho vận tải hành khách công cộng số lượng lớn để thúc đẩy sự phát triển hợp lý và hài hòa", ông Thành nói thêm.

Đã đến lúc xem xét trợ giá cho xe đạp công cộng?

Đặt vấn đề có cần trợ giá cho xe đạp công cộng, ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho biết, ở Việt Nam khi triển khai dịch vụ cần đặt trong bối cảnh đặc thù giao thông và đi lại của người dân để cung ứng dịch vụ cho phù hợp.

Ở các nước trên thế giới, triển khai dịch vụ xe đạp có nhiều thuận lợi như môi trường giao thông rất thuận lợi, thông thoáng; nhận thức của người dân cũng dần chuyển đổi sang nhu cầu đi lại tiết kiệm hơn, xanh hơn, tiện dụng hơn nên cũng chủ động hướng tới loại hình phương tiện này.

Theo ông Hải, tại các nước trên thế giới, nhà nước cũng quan tâm hỗ trợ điều kiện về hạ tầng cho phương tiện phát triển như bố trí các điểm để xe rộng khắp vị trí của thành phố, các phương tiện khác cũng chủ động nhường đường cho xe đạp.

Tại Việt Nam cũng nên theo hướng này, so với trợ giá, việc hỗ trợ bằng các cơ chế chính sách, hành lang pháp lý để dịch vụ được phát triển đúng hướng. Sau đó sẽ tiếp tục trợ giá.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Quân cho biết, theo tìm hiểu ở nước ngoài về việc trợ giá cho xe đạp công cộng. Singapore hỗ trợ các công nhân viên chức dùng xe đạp đi làm sẽ được một số tiền nhất định. Hà Lan trợ giá cho xe đạp để thúc đẩy hạ tầng.

"Ở Việt Nam, việc trợ giá chủ yếu về chính sách, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp. Tôi nghĩ, trợ giá cho doanh nghiệp để vận hành là điều cần thiết.

Có thể qua giai đoạn thí điểm và qua một vài năm làm nếu thấy có lợi ích cho xã hội, nhà nước chắc chắn không bao giờ bỏ rơi doanh nghiệp. Chúng tôi hy vọng sẽ có những kết quả khả quan để Nhà nước nhìn thấy", ông Quân chia sẻ.

Khó khăn nhất của xe đạp công cộng là chưa có hạ tầng dành riêng

Nói về dự kiến của Trí Nam để giải quyết các nhu cầu trong tương lai, ông Quân cho biết, mục tiêu của chúng tôi từ đầu là xe đạp công cộng phải có sự phát triển rộng hơn, nhiều trạm xe hơn. 

"Chúng tôi cũng muốn sau này được cơ quan nhà nước hỗ trợ, được sự đánh giá tích cực của người dân. Khi đó, chúng tôi sẽ phát triển xe đạp công cộng đa điểm và sẽ phân công đội ngũ bảo trì, bảo dưỡng, vận hành.

Tuy nhiên, chi phí cho vận hành cũng phải nghiên cứu để phù hợp với người dân. Làm sao để người dân thuận tiện nhất, có chi phí phù hợp sẽ thúc đẩy dịch vụ xe đạp công cộng. Điều đó sẽ giải quyết được vấn đề kết nối cho vận tải hành khách công cộng số lượng lớn.

Điều này cũng cần sự hỗ trợ, chung tay tuyên truyền để người dân có sự thay đổi. Đây là quá trình dài và cần sự đồng hành của các cơ quan, đơn vị, người dân", ông Quân chia sẻ.

Cũng theo ông Quân, qua gần hai năm thí điểm, khó khăn lớn nhất của chúng tôi là còn thiếu cơ sở hạ tầng cho xe đạp.

Hiện tại, Hà Nội bắt đầu có đề án đường dành riêng cho xe đạp. Đây là tin mừng cho chúng tôi. Điều này khẳng định nhà nước luôn đồng hành, ủng hộ.

"Chúng tôi xin đề xuất Nhà nước quan tâm hơn nữa cho dịch vụ xe đạp, tạo điều kiện về đảm bảo an ninh an toàn ở các điểm trạm, coi chúng tôi như các dịch vụ công cộng khác để được hưởng ưu đãi; đưa loại hình này vào hệ thống giáo dục, tuyên truyền từ trẻ mầm non để trẻ hiểu đây là phương thức để rèn luyện sức khỏe, bảo vệ môi trường.

Bên cạnh đó, chúng tôi cũng đề xuất khi chưa có hạ tầng dành riêng có thể mở cho xe đạp sử dụng chung với đường dành cho người đi bộ. Thực tiễn trên thế giới, có những nước cho phép xe đạp đi chung với người đi bộ.

Nhiều thành phố của chúng ta có nhiều tuyến đường dành riêng cho người đi bộ nhưng không cho đi xe đạp. Vì vậy, tôi cũng mong có thể mở cho xe đạp đi vào một phần ở các tuyến đường dành cho người đi bộ", ông Quân đề xuất để dịch vụ xe đạp phát triển tốt hơn.

Hành lang về giao thông mới - mảnh đất màu mỡ để mở rộng mạng lưới xe đạp công cộng

Đánh giá về việc bố trí các mạng lưới bãi đỗ xe đạp công cộng hiện nay, ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội nhận định, kết nối vận tải công cộng là bài toán đặt ra ban đầu để các dịch vụ vận tải công cộng có hành khách. Giống như xe buýt, ta phải kết nối các điểm đỗ xe cho nhà chờ xe buýt, các nhà ga cũng vậy...

"Trong các loại hình vận tải công cộng hiện nay, xe đạp là loại hình cung ứng tốt. Hiện nay, ta còn khoảng trống từ nhà đến các nhà ga. Điều kiện để người dân tiếp cận với các dịch vụ vận tải hành khách công cộng còn nhiều bất cập, trở ngại. Một số ngõ nhỏ, xe buýt không thể tiếp cận nên phương tiện chính của người dân là xe máy. Do đó, ta cần hướng tới chuyển đổi đi xe máy sang đi bộ hoặc xe đạp.

Còn vị trí bãi đỗ ở các nhà ga, chúng ta có điều kiện thuận lợi. Gần 100 điểm đỗ đã được cấp phép không gây trở ngại gì. Những điểm đỗ hiện nay đều phù hợp và ta còn nhiều tiềm năng.

Theo Quy hoạch, chúng ta còn phát triển 10 tuyến đường sắt và dọc tuyến hành lang đó, ta có thể bố trí nhiều điểm đỗ cho xe đạp công cộng.

Do đó, Trí Nam cần bám sát sự phát triển của hạ tầng đô thị, những tuyến đường mới. Hành lang về giao thông mới là những mảnh đất màu mỡ để khảo sát và mở rộng mạng lưới vận tải xe đạp công cộng", ông Hải nói.

Cần chế tài để người dân bỏ dần xe máy để dùng xe đạp

Trước lo ngại về việc nhiều điểm đỗ xe đạp công cộng hiện nay vẫn ở ngoài trời, thời gian lâu dài sẽ ảnh hưởng đến chất lượng phương tiện, ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính, Sở GTVT Hà Nội cho biết, hiện Hà Nội đã cấp phép cho Trí Nam gần 80 điểm làm trạm xe, ưu tiên ở những vị trí tốt nhất trong khu vực các quận nội thành, đặc biệt các khu vực gần nhà ga bến tàu, các trường học, công viên, các trung tâm mua sắm, khu du lịch.

Đây là dự án thí điểm quy mô lớn, tuy nhiên, hạ tầng dành riêng cho xe đạp tại Hà Nội chưa đồng bộ, dù trong quy hoạch giao thông đã có nhưng thực tế chưa được triển khai, chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp. Sở GTVT Hà Nội cũng đang quan tâm để sớm có làn đường cho xe đạp.

Thừa nhận hiện xe đạp vẫn đang để ngoài trời, điều này có thể khiến chất lượng xe xuống cấp rất nhanh do đó, ông Thành cho rằng, công ty cần lưu tâm hơn trong việc bảo quản.

Ông Thành cho biết, sau này tại các khu vực nhà ga ở các tuyến đường sắt đô thị, bến xe sẽ dành một phần diện tích có mái che để cho xe đạp công cộng.

Ngoài ra, về lâu dài, để người dân chuyển từ xe máy sang xe đạp, cần có chế tài, đơn cử những chỗ đỗ xe sẽ ưu tiên 70% cho xe đạp và chỉ có 30% cho xe máy.

Ngoài ra, Sở GTVT cũng sẽ tham mưu các chính sách, cơ chế đặc thù riêng cho các phương tiện vận tải hành khách công cộng nói chung và xe đạp công cộng nói riêng đưa vào các Luật Đường bộ, Luật TTATGT và Luật Thủ đô.

Hiện nay, vỉa hè để làm trạm xe đạp công cộng cho công ty Trí Nam đang được miễn phí trong 1 năm thí điểm, sau khi kết thúc thí điểm sẽ có đánh giá để tham mưu cho UBND TP hướng đi cho đồng bộ hơn.

Trăn trở việc người dân bỏ dần sau 3 tháng đầu thử nghiệm

Chia sẻ về kế hoạch nâng cao chất lượng dịch vụ, ông Đỗ Bá Quân, Chủ tịch Công ty Vận tải số Trí Nam cho biết, công ty có đội ngũ chăm sóc khách hàng 24/7 để xử lý sự cố trên đường. Phương tiện công ty đang sử dụng là loại chất lượng tốt, đạt tiêu chuẩn, được đặt từ một nhà máy sản xuất phương tiện theo công nghệ Châu Âu. Ngoài ra, công ty còn có đội ngũ bảo trì thường xuyên, ngoài ra tổng kiểm tra định kỳ 3 tháng/lần.

"Về cách để người dân tiếp cận loại xe này dễ dàng hơn, chúng tôi đã đưa ra giải pháp về thẻ RFID , không dùng điện thoại vẫn sử dụng được xe đạp.

Trong tương lai, chúng tôi rất mong muốn tích hợp thanh toán xe đạp công cộng tại Hà Nội và toàn quốc nói chung.

Để người dân đi xe đạp trung thành, chúng tôi đã thử nghiệm các gói ưu đãi trong đó gói đầu tiên là 5.000 đồng đi xe đạp/tháng, mỗi ngày 2 tiếng. Lượng người tham gia tương đối đông, Hà Nội có 1.000 người tham gia.

Hiện tại, chúng tôi đang thử nghiệm vé tháng 20.000 đồng/tháng, lượng người tham gia là khoảng 1.000 người.

Đây là những chính sách của công ty để hấp dẫn người tiêu dùng, đánh giá các đối tượng khách hàng trung thành, chứ không đơn giản chỉ đi thử, trải nghiệm thử", ông Quân cho biết.

Cũng theo ông Quân, một trong những điều công ty trăn trở nhất hiện nay là đa phần ở các tỉnh thành thử nghiệm, trong ba tháng đầu tiên người dân thường đi đều nhưng sau đó lại giảm dần. 

"Chính vì vậy, chúng tôi đưa ra những gói ưu đãi để xem lượng khách trung thành thực sự có nhu cầu là bao nhiêu", ông Quân nói.

Không thể phát triển nóng để dẫn tới những thất bại từng có

Với góc độ quản lý nhà nước, ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính Sở GTVT Hà Nội cho rằng, ở giai đoạn này, có một số điều phải chú ý.

Thứ nhất, giai đoạn đầu của người dân chỉ là trải nghiệm. Thứ hai, hạ tầng để triển khai còn nghèo nàn. Cùng đó, các nghiên cứu chuyên sâu về hạ tầng chưa có và cũng chưa có thể chế pháp lý để phục vụ cho dịch vụ này. Doanh nghiệp cũng chưa quan tâm và nền tảng công nghệ của người dân còn ít.

"Để triển khai việc này, thời gian tới còn một số điều ta cần quan tâm. Đó là điều kiện hạ tầng vận tải xe đạp công cộng. Ta phải xác định đây là một trong những cấu phần vận tải nói chung.

Ở Hà Nội, có ngõ nhỏ, ngõ hẹp nên phải xác định xe đạp là phương tiện transit và kết nối của người dân để đi tới các khu vực có hạ tầng công cộng.

Thủ tướng cũng ban hành Nghị quyết 149, có điểm quan trọng cho TP Hà Nội và TP.HCM là nghiên cứu các hệ thống đường dành riêng cho xe đạp, tăng cường các bãi đỗ xe tiếp cận hệ thống nhà ga, bãi đỗ", ông Thành nói.

Cũng theo ông Thành, hiện nay, Sở GTVT Hà Nội đang khẩn cấp nghiên cứu hai tuyến đường dành riêng cho xe đạp và đủ điều kiện sẽ triển khai vào năm 2024.

Thứ nhất là đường chạy dọc sông Tô Lịch, có đường dành cho người đi bộ và ta có thể tận dụng để triển khai. Tiếp theo là hệ thống hè quanh công viên Hòa Bình, mở rộng các không gian, tiếp cận các khu vực vui chơi du lịch, văn hóa, mua sắm...

"Đối tượng hành khách sử dụng app hiện nay chủ yếu là người trẻ, còn người già chưa tiếp cận được công ngh. Do đó, doanh nghiệp phải nghiên cứu để áp dụng rộng rãi công nghệ, vì nếu không sẽ làm khó cho một số đối tượng.

Bên cạnh đó, cần sự điều tiết của nhà nước, không thể phát triển nóng để dẫn tới những thất bại từng có. Đây là trách nhiệm của cơ quan nhà nước và chúng tôi cho rằng phải có sự điều tiết, khống chế.

Điều nữa là vấn đề quản lý xe. Chúng ta phải đa dạng loại hình dịch vụ, đa dạng doanh nghiệp và phải hài hòa lợi ích của các đối tượng", ông Thành nhấn mạnh.

Cần ba yếu tố để xe đạp công cộng tồn tại và phát triển

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội đánh giá cao sự cố gắng và nỗ lực của Công ty vận tải số Trí Nam khi triển khai dịch vụ xe đạp công cộng ở Hà Nội thời gian qua, song ông cho rằng vẫn còn nhiều thách thức khi duy trì và phát triển dịch vụ này.

Khẳng định xe đạp công cộng có thị trường, có khách song để tồn tại và phát triển thành công, ông Hải nhấn mạnh cần 3 yếu tố chính: thị trường; coi đây là phương tiện vận tải hành khách công cộng có bàn tay quản lý của nhà nước và phải tạo được sự tin cậy của người dùng.

Trong đó, để mở rộng thị trường, cần có môi trường (về thể chế, giao thông) để phương tiện vận hành thuận tiện. Muốn có môi trường thuận lợi lại cần cơ quan quản lý nhà nước đứng ra tạo dựng về khung pháp lý, cơ chế vận hành cho phương tiện bao gồm xây dựng các tiêu chí, tiêu chuẩn, yêu cầu của đơn vị vận hành để xe đạp đảm bảo an toàn trong tuổi thọ 4-5 năm, có bộ máy tương tác thường xuyên với người dân, kịp thời điều tiết phương tiện đáp ứng nhu cầu trong những thời điểm cao điểm.

Bên cạnh đó, phải coi đây là loại hình vận tải hành khách công cộng như xe buýt, đường sắt đô thị và nhà nước phải tham gia vào để quản lý, xây dựng khung giá sao cho hấp dẫn người dân sử dụng.

Đồng thời, doanh nghiệp cũng cần tạo được sự tin cậy cho người dân, phải có đội ngũ xe thường xuyên đảm bảo chất lượng theo đúng quy định, có hệ thống duy tu bảo dưỡng và kiểm soát chất lượng, có tương tác hiệu quả với hành khách, quá trình người dân sử dụng gặp sự cố phải tiếp cận nhanh để hỗ trợ giải quyết giúp người dùng sử dụng dịch vụ được an toàn, thoải mái.

Xe đạp công cộng có thực sự hấp dẫn?

Mở đầu tọa đàm, ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược phát triển GTVT - người điều phối tọa đàm nêu vấn đề, là một trong những loại hình phương tiện "xanh", xe đạp đang là phương tiện phổ biến và quen thuộc cả ở Việt Nam, Hà Lan và nhiều nước phát triển trên thế giới. Trong điều kiện phù hợp, đi xe đạp là một thói quen góp phần tiết kiệm năng lượng, giảm khí phát thải, bảo vệ môi trường, thiên nhiên. Vậy nhu cầu sử dụng phương tiện xanh của người dân thế nào?

Là một trong những doanh nghiệp đầu tiên được tin tưởng, cấp phép kinh doanh dịch vụ cho thuê xe đạp công cộng tại Thủ đô Hà Nội, ông Đỗ Bá Quân, Chủ tịch Công ty Vận tải số Trí Nam cho biết, công ty bắt đầu triển khai dịch vụ xe đạp công cộng từ năm 2021 tại TP.HCM. Đến năm 24/8, bắt đầu triển khai thử nghiệm tại Hà Nội.

"Sau gần hai năm triển khai đi qua nhiều thành phố, chúng tôi nhận thấy sự quan tâm của Chính phủ, người dân và cả những chính khách nước ngoài như Thủ tướng Hà Lan Mark Rutte vừa qua.

Đây chính là động lực, cơ sở để từ đây phát triển xe đạp công cộng mạnh hơn ở Việt Nam", ông Quân nói.

Về phía cơ quan quản lý nhà nước, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính Sở GTVT Hà Nội Phan Trường Thành cho biết, đơn vị đánh giá cao và ghi nhận sự cố gắng của Tập đoàn Trí Nam trong triển khai xe đạp công cộng trên 6 tỉnh thành của cả nước, đặc biệt là ở Hà Nội thời gian gần đây.

Cũng theo ông Thành, xe đạp công cộng không phải lần đầu tiên được triển khai ở Hà Nội. Trước đó, năm 2014, Công ty CP Môi trường xanh từng thí điểm xe đạp công cộng nhưng quy mô hẹp ở bốn trường đại học: Điện lực, Công nghiệp, Thương mại, Cao đẳng Sư phạm Trung ương. Nhưng hoạt động thử nghiệm này chỉ diễn ra trong thời gian ngắn vì nhiều điều kiện khó khăn nên phải tạm dừng.

Trên thế giới, mô hình xe đạp công cộng đã đạt được thành công ở nhiều nước. Xe đạp công cộng mang lại những hiệu quả như hỗ trợ vận tải công cộng, bảo vệ môi trường, hạn chế tiếng ồn, giảm ùn tắc giao thông đô thị.

Tại TP Hà Nội, mạng lưới vận tải công cộng lớn có đặc thù là ngõ nhỏ phố nhỏ, ngõ sâu nên từ nơi ở đến nhà ga, bến tàu, xe buýt lên tới hàng km.

Do đó, phương án xe đạp công cộng là bước đi đúng và hợp lý.

Sau hai tháng triển khai ở TP Hà Nội, thống kê đã có hơn 100.000 lượt đăng ký tham gia, gần 1 triệu km di chuyển và trung bình có 2.000 lượt di chuyển/ngày.

Bước đầu, đây là điểm sáng và nên tạo điều kiện để xe đạp công cộng phát triển

"Tôi lưu ý, thời điểm thực hiện thí điểm là vào mùa thu Hà Nội nên thời tiết thuận lợi cho di chuyển xe đạp công cộng. Do đó, trong thời gian tới, Hà Nội sẽ thử nghiệm trong cả năm bao gồm cả mùa hè, mùa đông… để có thể đánh giá toàn diện trong tất cả các điều kiện thời tiết, từ đó đưa ra các mặt mạnh mặt yếu, bất cập tồn tại để đưa ra bài toán chiến lược lâu dài", ông Trường nói.

Tại tọa đàm sáng nay, cơ quan quản lý, chuyên gia và doanh nghiệp sẽ cùng bàn luận, hiến kế đưa dịch vụ xe đạp công cộng tiếp cận nhiều người dân cũng như có điều kiện để duy trì lâu dài.

Theo thống kê, chỉ sau hơn 2 tháng triển khai dịch vụ xe đạp công cộng trên địa bàn TP Hà Nội, đến nay đã có 100.000 người đăng ký sử dụng qua ứng dụng với gần 135.000 chuyến đi.

Dù triển khai dịch vụ này sau TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng song tại Hà Nội, số người sử dụng xe đạp công cộng lại nhiều nhất, chiếm trên 50%.

Không chỉ góp phần giảm khí phát thải, bảo vệ môi trường, dịch vụ xe đạp công cộng còn trở thành phương tiện kết nối giao thông hiệu quả giữa các loại hình giao thông công cộng như: metro, xe buýt.

Lợi ích mang lại là rất lớn, song các doanh nghiệp gặp không ít thách thức khi phải đầu tư lớn trong khi giá trị thu về từ mỗi lượt khách sử dụng lại không cao, thời gian hoàn vốn khá dài. Giai đoạn đầu, doanh nghiệp vận hành gần như phải "đốt tiền" để xây dựng thói quen người dùng. Cùng đó, việc vận hành cũng cần nhiều chi phí khác như: sản xuất, bảo dưỡng, khấu hao và các loại phí quản lý đô thị như thuê vỉa hè.

Trước đây, trên địa bàn Hà Nội và một số tỉnh, thành khác đã vận hành xe đạp công cộng nhưng chỉ thí điểm một thời gian rất ngắn rồi "phá sản" vì ít người sử dụng, không được trợ giá.

Thực tế này đòi hỏi các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm nghiên cứu có nên hay không thực hiện cơ chế trợ giá cho xe đạp công cộng để dịch vụ này có thể tồn tại lâu dài như xe buýt.