Tọa đàm: Gỡ khó đơn giá, định mức trong xây dựng công trình giao thông

Đúng 8h30 sáng nay (6/12), Báo Giao thông tổ chức tọa đàm: "Gỡ khó đơn giá, định mức trong xây dựng công trình giao thông", phát trực tiếp trên Fanpage Báo Giao thông và Báo Giao thông điện tử.

Ủng hộ phân nhóm định mức theo giai đoạn, duyệt theo từng phần

Tham góp ý kiến trước khi kết thúc tọa đàm, ông Nguyễn Hồng Quang, Phó Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Định An cho biết: "Tôi ủng hộ việc phân nhóm định mức làm theo giai đoạn, duyệt theo từng phần như lãnh đạo Ban QLDA 7 đề xuất. Quan trọng là các chủ đầu tư sẵn sàng làm mới đi đến đích".

Ông Võ Hoàng Anh, đại diện Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) thì cho rằng, thực ra số lượng định mức rất lớn. Nên chăng, chúng ta lọc ra một nhóm nhỏ định mức có tính chất quyết định để giải quyết trước từ đó đẩy nhanh tốc độ.

"Về các định mức làm mới, có rất nhiều từ đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không, phải biết rõ định hướng thì mới có cơ sở làm định mức.

Về quản lý, khi đã ra các định mức thì tất cả các mã định mức hiệu lực phải như nhau. Không có chuyện khi hậu kiểm, lại yêu cầu chọn định mức thấp hơn. Chúng ta nên quản lý theo sản phẩm và theo cơ chế thị trường", ông Hoàng Anh nêu ý kiến.

Lộ trình thực hiện các đơn giá định mức với hàng không, đường sắt cao tốc

Liên quan tới các đơn giá định mức của một số lĩnh vực mới như hàng không, đường sắt tốc độ cao, ông Phùng Tiến Vinh cho biết, với hàng không, khi Bộ GTVT là chủ đầu tư xây dựng đường cất hạ cánh sân bay Nội Bài đã thuê Trung tâm kinh tế xây dựng của Bộ Xây dựng để lập định mức từ năm 2022 và đang tiếp tục tiến hành. 

Có khoảng 90 mã định mức của hàng không. Hiện vẫn chưa có định mức về cắt khe rãnh mặt đường bê tông, các mã định mức bê tông cao, sử dụng phụ gia cho bê tông... Các mã này cũng cần cập nhật.

Đối với đường sắt tốc độ cao, khi Đảng và Chính phủ phê duyệt đề án đã có định hình làm trong tương lai, các định mức cũng được định hình. Bản chất đường sắt tốc độ cao chỉ khác so với đường sắt là về tốc độ, dẫn tới kết cấu hạ tầng khác nhau. Còn các công trình bên dưới đều là giao thông. Do đó, hệ thống định mức chỉ bám trên phần nhóm đã có. Còn các vấn đề như ray, tà vẹt, hệ thống thông tin tín hiệu, sóng vô tuyến, đầu máy laser... sẽ phải tiếp tục nghiên cứu, đưa ra định mức cụ thể.

Hiện nay, việc xây dựng định mức phải đi theo công nghệ thi công. Về vấn đề này, các cơ quan nghiên cứu đầu não của Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, định hình công nghệ, từ đó xây dựng định mức. Còn nhóm kết cấu hạ tầng, tôi nghĩ sẽ làm được vì vẫn là hạ tầng giao thông cơ bản.

Tham góp ý kiến, ông Nguyễn Văn Đoàn, Giám đốc Trung tâm Kinh tế Xây dựng (Viện Kinh tế xây dựng) cho rằng, hiện nay, với nhiệm vụ chức năng được giao, Viện Kinh tế xây dựng đang triển khai một số công tác liên quan đến công trình giao thông đường sắt với một số nhóm công việc về định mức mới, công nghệ mới, sử dụng thiết bị máy móc mới.

Với định mức lĩnh vực hàng không, chúng tôi cũng đang thực hiện và rất mong các chủ đầu tư thời gian tới sẽ hỗ trợ cho cơ quan chuyên môn tiếp cận hiện trường, khảo sát số liệu để có đầy đủ đánh giá đầy đủ biện pháp thi công, công nghệ thi công, xây dựng định mức phù hợp.

Định mức có độ trễ do là kết tinh tổng hợp từ thực tế

Ở góc độ chuyên môn, ông Nguyễn Tấn Vinh, Phó Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, định mức có độ trễ so với thực tế, do định mức là kết tinh tổng hợp từ thực tế. Định mức không bao giờ đi trước.

Việc ứng dụng khoa học công nghệ tiết giảm chi phí là việc của nhà thầu, hay bản thân chủ đầu tư khi lập dự án đã có chủ trương, đường lối áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới.

Ngay cả trong quá trình thi công, khuyến khích đổi mới công nghệ, để giảm chi phí, tăng năng suất thì đó là yếu tố thị trường. Còn bản chất khoa học, định mức là có độ trễ.

Về vấn đề này, ông Đặng Hoài Nam cho biết, cơ chế để chủ đầu tư, đơn vị tư vấn tham gia vào xây dựng hệ thống công cụ đã được quy định cụ thể, đó là hướng mở. Điều này là đúng bởi không có cơ quan quản lý nào cập nhập, bao quát được toàn bộ thông tin sát thực nhất từ các dự án công trình.

"Vì vậy, sự tham gia của chủ thể này sẽ thúc đẩy nhanh hơn việc khảo sát, xác định và thu thập thông tin, để xây dựng được các định mức. Từ đó, cơ quan QLNN có cơ sở ban hành phục vụ cho việc quản lý các dự án tiếp theo. Đó là cơ chế phù hợp.

Quan trọng nhất theo chúng tôi là việc nhận thức trách nhiệm này của các chủ thể khi thực hiện", ông Nam nói.

Cũng theo ông Nam, vướng mắc thứ hai liên quan đến cơ chế lấy số liệu như thế nào từ chủ thể để xác định định mức.

Việc này đã được hướng dẫn trong phương pháp của Bộ xây dựng. Đối với định mức do cơ quan QLNN rà soát, cập nhập ban hành thực hiện trên ba nguồn, đó là, số liệu trực tiếp khảo sát, kiểm chứng; số liệu gián tiếp từ các chủ thể (chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn), gián tiếp từ công trình, chuyên gia; định mức các công trình mà chủ đầu tư tổ chức khảo sát theo dõi.

Cơ chế đấy cũng đã đầy đủ nhưng tập hợp như thế nào, gửi thế nào để cập nhật cũng đang được thể chế hoá.

Bộ Xây dựng đã ban hành hệ thống cơ sở dữ liệu. các bộ ngành, các tỉnh và chủ đầu tư cũng đã đăng ký. Chúng ta có thể gửi qua đường này, hoặc gửi thẳng về hồ sơ theo cách thức khác. Dĩ nhiên, cũng cần có những điều cụ thể hơn. Cần phản ánh vướng mắc từ các đơn vị liên quan.

Cần rà soát định mức đơn giá theo ba nhóm

Đề cập đến vấn đề rà soát đơn giá định mức, ông Phùng Tiến Vinh, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng - Bộ GTVT cho rằng giữa một loạt vấn đề này, chúng ta cần đi theo ba nhóm. 

"Thứ nhất là định mức của từng dự án. Thứ hai là định mức chuyên ngành bộ ban hành; Thứ ba định mức chuyên ngành do Bộ ban hành chung.

Theo rà soát, có 547 định mức cho các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, hàng không và đã xin ý kiến hết các chủ đầu tư, tư vấn. Nội dung này đang được làm việc thêm với Cục kinh tế xây dựng và sẽ theo hướng cập nhật vào Thông tư 12 của Bộ Xây dựng. Hiện tại đang đi theo hướng Nhà nước ban hành.

Trong quá trình thực thi, sẽ có vấn đề định nghĩa thế nào là định mức chuyên ngành giữa Bộ GTVT và Bộ Xây Dựng. Chẳng hạn bên xây dựng cũng có định mức đắp đường vậy khi chiếu sang dự án cao tốc, có cần làm định mức riêng đắp đường cao tốc riêng?

Nghị định 10 đã quy định rõ định mức nào chưa có thì tư vấn thiết kế lập. Nếu hiện chưa làm được tức là do tư vấn không làm. Nếu tư vấn lập định mức thì cơ quan chuyên môn là Cục Quản lý đầu tư xây dựng sẽ thẩm định sau đó chủ đầu tư phê duyệt.

Thủ tục hành chính đã quy định rõ quy trình, phải đi theo đúng mạch.

Với một số định mức mới thì sẽ khảo sát, bổ sung theo dự án đó. Chủ đầu tư sẽ tổ chức thực hiện khảo sát này.

Sau khi có số liệu phải cập nhật lên Cổng thông tin của Bộ Xây Dựng", ông Vinh nói.

Tuy nhiên, ông Vinh cũng cho rằng, việc này khó ở chỗ rủi ro sau hậu kiểm.

"Chẳng hạn, chủ đầu tư đã khảo sát, cập nhật số liệu lên Cổng Thông tin điện tử mà sau này đưa vào định mức chung của nhà nước nhưng không may bị giảm tiền đi thì chênh lệch đó có bị trừ lại không.

Tôi rất đồng cảm với các nhà thầu vì thực tế nhiều khi các nhà thầu có số liệu hết rồi nhưng liệu có dùng số liệu đó để làm đơn giá định mức hay không? Đây là điểm cần Bộ Xây dựng hướng dẫn.

Trước khi thông tư 10 ban hành, phải khảo sát khoảng 20 dự án mới ban hành được định mức, còn giờ là rủi ro ở chỗ không biết khảo sát số lượng nhiều hay ít. Nếu duyệt nhiều, sau hậu kiểm lại cho rằng duyệt quá nhiều.

Còn thủ tục triển khai 12 dự án cao tốc đang vận hành như vậy. Cục đang tổng hợp dự thảo để báo cáo tất cả danh mục để xây dựng", ông Vinh nói thêm.

Ông Đặng Hoài Nam, Cục Kinh tế xây dựng cho rằng, định mức công trình chủ yếu lập để quản lý chi phí, trong quá trình thi công, chủ đầu tư khảo sát để phục vụ, cung cấp dữ liệu cho cơ quan quản lý nhà nước, còn thanh toán, quyết toán, chủ đầu tư cũng cần xác định ngay từ ban đầu thể hiện trong hồ sơ mời thầu, quản lý.

Định mức công trình thường phản ánh năng suất cá biệt của công trình ấy, để đảm bảo xác thực nhất, làm cơ sở thanh toán phù hợp. Tuy nhiên, nếu chỉ làm sơ sài chỉ một vài lần khảo sát cũng chưa thể hiện được hết.

"Như anh Vinh nói, tại Thông tư 09 quy định phải khảo sát 20 công trình mới ban hành một đơn giá định mức, rất khó thực hiện và là bất cập đối với không chỉ dự án của Bộ GTVT mà còn của các địa phương.

Hiện nay, số lượng mẫu để cung cấp cho cơ quan quản lý đang triển khai dựa trên cơ chế giao cho chủ đầu tư thực hiện, họ có rất nhiều số lượng mẫu, nhưng mỗi dự án không phải chỉ khảo được khảo sát 1,2 lần.

Không ấn định số lượng cụ thể bao nhiêu nhưng càng khảo sát nhiều càng có được dữ liệu đầy đủ để xác định được đơn giá định mức cho đúng, đủ nhất.

Nếu quy định số lượng dự án phải lấy mẫu khảo sát sẽ là yêu cầu quá lớn đối với chủ đầu tư, các bộ ngành, các địa phương nhưng khi làm "mềm" quy định đó, cũng cần phải hiểu trách nhiệm phải khảo sát sao cho có đủ dữ liệu để tính toán, xây dựng phù hợp, ít nhất cũng phải khảo sát 3-5 dự án", ông Nam nói.

Cũng theo ông Nam, về định mức chuyên ngành hay định mức ban hành chung, trong Nghị định 10 đã có quy định nhưng cách hiểu cũng chưa thống nhất. Bởi bộ định mức chung của Bộ Xây dựng đã ban hành cho tất cả các ngành vì tính phổ biến, nhưng các định mức chuyên ngành, các công tác đặc thù chưa ban hành trong bộ định mức chung, các bộ, ngành vẫn có trách nhiệm xây dựng.

"Về việc rà soát bộ định mức hiện nay, theo quy định, bộ định mức sau 3 năm ban hành sẽ rà soát một lần. Đối với Thông tư 12/2021 nay cũng vừa đến thời điểm cần có sự rà soát, cập nhật. Triển khai việc này, Bộ Xây dựng đã giao Viện Kinh tế Xây dựng là cơ quan đầu mối chủ trì rà soát để cập nhật các định mức mới.

Thông qua các năm triển khai (2022, 2023), thông qua sự hợp tác cung cấp số liệu từ Hiệp hội nhà thầu xây dựng, Viện Kinh tế Xây dựng đang tổng hợp các danh mục định mức, tập trung vào các định mức của công trình giao thông trọng điểm.

Thời gian tới, Bộ Xây dựng sẽ rà soát kết quả thực hiện của Viện Kinh tế Xây dựng để xây dựng, ban hành", ông Nam nói thêm.

"Nên chăng cơ quan quản lý chỉ đưa ra khuyến cáo xây dựng đơn giá theo vùng, miền còn để chủ đầu tư quyết"

Tham góp ý kiến về điều chỉnh xây dựng định mức mới và đơn giá dự toán, ông Trần Đình Tuyên, Phó giám đốc Ban QLDA 7, cho biết, thời gian qua, Ban QLDA 7 cũng đã trình Bộ Xây dựng hơn 20 định mức tại dự án Vĩnh Hảo - Phan Thiết và cầu Mỹ Thuận 2 nhưng thời điểm hiện tại chưa được thống nhất.

"Để hệ thống định mức bắt kịp thực tiễn, theo tôi, trước mắt ở giai đoạn này (tạm gọi là giai đoạn 1), các nhà thầu tư vấn, nhà thầu, chủ đầu tư cùng chung tay với Bộ GTVT cung cấp thêm các cơ sở dữ liệu chính xác, có định lượng để xác định, lập các định mức đề nghị Bộ Xây dựng thỏa thuận thống nhất để Bộ GTVT ban hành định mức chuyên ngành, tập trung vào các định mức lớn như: đào đá cấp 4 bằng máy, xay nghiền vật liệu dạng hạt, xay nghiền đá tận dụng, định mức đào hầm, lu lèn K98,…

Ở giai đoạn 2, chúng tôi cũng kiến nghị Bộ GTVT nghiên cứu việc tái cơ cấu Viện Chiến lược và Phát triển GTVT hoặc Viện Khoa học công nghệ để các đơn vị này có chức năng xây dựng định mức, tư vấn lập định mức như Viện Kinh tế xây dựng của Bộ Xây dựng.

Trong đó, nghiên cứu bố trí vốn sự nghiệp hàng năm cho các đơn vị thực hiện thống kê các dữ liệu đang có trên các dự án, tổng hợp để xác định. Có cơ quan thường trực như thế mới đảm bảo tính kịp thời. Cơ sở dữ liệu nào còn thiếu, Bộ GTVT sẽ yêu cầu chủ đầu tư cung cấp bổ sung dữ liệu.

Tư vấn, nhà thầu thấy định mức bất cập cũng chủ động xây dựng và gửi về cơ quan chuyên môn của Bộ GTVT. Định mức nào đủ điều kiện ban hành thì đề xuất ban hành. Cái nào chưa đủ thì đưa vào kế hoạch, đưa vào gói thầu tư vấn xây dựng định mức, thuê cơ quan phù hợp nghiên cứu xây dựng trong quá trình thi công.

Giai đoạn 3, cơ quan quản lý nhà nước như Cục Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) xem xét, tham mưu việc quản lý chi phí xem chúng ta nên theo hướng quản lý chi phí bằng định mức hay theo đơn giá thị trường", ông Tuyên nói.

Cũng theo ông Tuyên, với khối lượng 40.000 định mức hiện nay để bắt kịp với sự thay đổi công nghệ, đơn giá vật liệu, nhân công là điều rất khó. 

"Nên chăng, chúng ta học hỏi các nước tiên tiến, có một hệ thống thông tin chung để chủ đầu tư, nhà thầu cập nhật thường xuyên hệ thống thông tin về đơn giá tại từng vùng, từng miền

Trên cơ sở đó, cơ quan quản lý chuyên ngành chỉ đưa ra khuyến cáo việc xây dựng đơn giá với từng vùng, từng miền. Quyền quyết định là ở chủ đầu tư", ông Tuyên ý kiến.

Việc khắc phục đơn giá không nhanh được nhưng cũng không quá lâu

Đề cập đến việc khắc phục đơn giá, ông Nguyễn Hồng Quang, Phó Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Định An cho rằng: "Việc khắc phục đơn giá định mức không nhanh được nhưng tôi nghĩ cũng không quá lâu. Chúng ta có thể hoàn thành trước khi hoàn thành cao tốc giai đoạn 2.

Hiện nay, cao tốc giai đoạn 1 có bầu ra 20 nhà thầu lớn với 7 đơn vị thường trực. Giai đoạn 1 chúng tôi đã làm rất chi tiết, photo các chứng từ, lập bảng so sánh giữa hồ sơ thầu, định mức thực tế đang áp dụng và định mức phải làm thừa thiếu gì... Chúng tôi có đủ chuyên môn để thực hiện.

Các cơ quan chuyên môn ra hiện trường làm, đi theo thực tế nhà thầu thi công... ta cũng sẽ có biên bản hiện trường rà soát.

Do đó, ta có đủ thời gian để làm đơn giá định mức khi đi theo tiến trình cao tốc, khắc phục các vướng mắc còn tồn tại. Chúng tôi đã tính chưa đến 300 định mức, ta có thể chia nhóm để làm.

Có thể lấy một số đoạn làm điển hình, sau đó so sánh chéo có thể làm được.

Thực tế tại thời điểm Covid, chúng ta đã bàn về vấn đề này nhưng chưa có cơ chế chỉ đạo".

Cũng theo ông Nguyễn Hồng Quang, về vấn đề này, các Bộ ngành cần có sự phối hợp tham gia. 

"Tôi cho rằng, ta bắt đầu làm từ giờ thì sẽ xong và có thể không quá 2 năm. Dựa trên các dự án đã triển khai, các số liệu đã có được ghi chép, báo cáo chính thức để rà soát, báo cáo lên Bộ GTVT và Chính phủ. Các báo cáo đã có số liệu so sánh thực tế giữa định mức thực tế hiện nay và các hồ sơ thầu điển hình của giai đoạn 1 để định lượng phù hợp.

Đặc biệt, photo toàn bộ các chứng từ, hóa đơn theo chỉ đạo của Thủ tướng. Hóa đơn chuẩn sẽ có chi phí thật", ông Quang nói thêm.

Cách nào tính đúng, tính đủ đơn giá, định mức giao thông?

Theo ông Nguyễn Đức Thắng - người điều phối tọa đàm, qua chia sẻ của các khách mời có thể thấy, thời gian qua, công tác điều chỉnh định mức đơn giá trong xây dựng dự án giao thông đã nhận được sự quan tâm lớn của Chính phủ, các Bộ, ngành, cơ quan có thẩm quyền.

Mặc dù vậy, bộ định mức đơn giá hiện nay vẫn chưa thực sự kích thích được nhà thầu giao thông phát triển, duy trì ổn định nguồn lực tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đất nước.

"Để nhà thầu có thêm nguồn lực, có thể đồng hành hoàn thành khối lượng công việc khổng lồ đang có, định mức đơn giá cần phải điều chỉnh ra sao cho phù hợp?", người điều phối chương trình nêu vấn đề.

Trao đổi về vấn đề này, ông Nguyễn Tuấn Anh, Phó Tư lệnh binh đoàn 12, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Xây dựng Trường Sơn cho rằng, các bất cập về đơn giá định mức đã được nhận diện và cần có sự chung tay vào cuộc của tất cả các chủ thể để giải quyết vấn đề này, theo chỉ đạo của Chính phủ cùng các cơ quan quản lý Nhà nước.

Tổng công ty xây dựng Trường Sơn đã có văn bản tổng hợp các định mức, các kiến nghị về định mức đơn giá gửi Hiệp hội Xây dựng Việt Nam, Bộ GTVT, trên cơ sở đó Bộ GTVT theo chỉ đạo của Chính phủ, phối hợp với Bộ Xây dựng để thực hiện.

Về đơn giá, dự toán lập trên cơ sở thông báo giá của các địa phương nhưng giai đoạn ban đầu, thông báo đơn giá của các địa phương thường không sát, không kịp thời. Sau khi có chỉ đạo của Chính phủ, các địa phương đã làm tương đối tốt.

"Tôi đề nghị có thể xem xét các địa phương thông báo giá riêng cho các dự án cao tốc hoặc các dự án trọng điểm bởi các dự án này có yêu cầu về mặt kỹ thuật, tiến độ cao hơn so với các dự án của địa phương.

Về định mức, tôi cho rằng cần có mã định mức được mô tả, định nghĩa, điều kiện áp dụng cụ thể, rõ ràng, tránh trường hợp một hạng mục nhưng áp dụng được nhiều định mức khác nhau. Cố gắng làm như văn bản pháp luật để không thể hiểu theo nhiều hướng.

Không chỉ riêng Tổng công ty xây dựng Trường Sơn, tôi cho rằng, các nhà thầu nên quan tâm hơn đến việc lập đơn giá định mức, nếu cần thiết, các cơ quan quản lý nhà nước trong quá trình lập đơn giá định mức, cần phải có đối chiếu thực địa, công tác thực địa, Tổng công ty xây dựng Trường Sơn sẵn sàng tham gia, có thể hỗ trợ về phương tiện vật chất, thiết bị miễn sao đạt được công việc chung.

Hoặc có thể học hỏi kinh nghiệm ở một số nước, xem xét xã hội hóa công tác lập định mức để kịp thời áp dụng, hiện có hàng trăm định mức nếu cứ tuần tự lập từng định mức thì mất rất nhiều thời gian", ông Tuấn Anh tham góp ý kiến.

Sẽ có bộ đơn giá, định mức đáp ứng được nhu cầu ngành giao thông cần

Ông Nguyễn Văn Đoàn, Giám đốc Trung tâm Kinh tế Xây dựng (Viện Kinh tế xây dựng) cho biết, thực tế, hệ thống định mức của Bộ Xây dựng được áp dụng từ lâu và gần như đầy đủ các danh mục, bao phủ hết các mặt. Do đó, giờ không thể nói là thiếu.

Song, giai đoạn gần đây có thêm những dự án mới, có thêm nhiều tiêu chuẩn mới, có công nghệ, máy móc mới… nên việc vận dụng định mức mới có nhiều bất cập.

Theo nhận định chủ quan của tôi, có một số bất cập như từ năm 2021 có nhiều tiêu chuẩn sửa đổi, bổ sung.

Bộ Xây dựng đã giao cho Viện rà soát tổng thể liên quan tới tiêu chuẩn xây dựng và tổng hợp nhiều tiêu chuẩn thay đổi.

Thứ hai, công nghệ thi công thay đổi hàng ngày, có nhiều công nghệ, biện pháp, phương thức mới, hiện đại để đáp ứng tiến độ, chất lượng của ngành giao thông. Chính vì vậy hệ thống định mức sẽ có độ trễ, không theo kịp tiến bộ của công nghệ, máy móc công trình.

"Theo chỉ đạo của Bộ xây dựng, Viện đang phối hợp chặt chẽ với Bộ giao thông để rà soát các định mức đồng thời phối hợp với hiệp hội nhà thầu theo dõi số liệu thực tế tại hiện trường từ đó xây dựng đơn giá định mức.

Thời gian tới Bộ sẽ xây dựng bộ đơn giá, định mức sẽ đáp ứng được nhu cầu mà Bộ giao thông cần.

Sắp tới, với một số định mức về đường sắt tốc độ cao, đường lăn sân đỗ của Cảng hàng không, đường sắt đô thị… hiện tại Viện đang rà soát tổng thể và tiếp tục bổ sung vì như dự án như đường sắt đô thị mới chỉ có số liệu của một công trình nên cần theo dõi thêm", ông Nguyễn Văn Đoàn nói.

Vì sao đơn giá định mức theo quy định hiện hành chưa thể bắt kịp thực tiễn triển khai dự án?

Trả lời câu hỏi của người điều phối tọa đàm về nguyên nhân đơn giá định mức theo quy định hiện hành chưa thể bắt kịp thực tiễn triển khai dự án, ông Nguyễn Tấn Vinh Phó Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, hiện nay, hệ thống định mức đơn giá có nhiều cách tiếp cận khác nhau.

Cần phải nói rằng, hệ thống chúng ta đã tồn tại 60 năm nay. Qua lịch sử tồn tại phát triển của ngành xây dựng nói chung, ngành GTVT nói riêng, hệ thống định mức đơn giá rất đồ sộ với gần 40.000 định mức.

Định mức xây dựng do Bộ Xây dựng ban hành hiện nay dùng chung cho cả nước. Trong đó, công tác định mức về giao thông rải khắp tất cả các chương, từ GPMB, vận chuyển. Việc này cho thấy sự quan tâm rất lớn của công tác quản lý nhà nước đối với ngành giao thông. Hàng năm, Bộ Xây dựng cũng đều chỉ đạo các đơn vị rà soát, cập nhật bám sát, phù hợp thực tiễn.

"Cũng cần rành mạch, định mức lập chi phí ban đầu hay quản lý hợp đồng. Vai trò chính của hệ thống định mức dự toán hiện nay là phục vụ tính toán chi phí ban đầu để lập tổng mức đầu tư, xác định giá gói thầu.

Quá trình triển khai thi công, ở góc độ quản lý hợp đồng phải phụ thuộc vào hình thức hợp đồng là: trọn gói, điều chỉnh giá, chỉ định thầu…

Định mức xây dựng phải gắn với từng dự án, hạng mục công việc, giai đoạn. Đơn cử như công trình dân dụng đầu việc nhiều, khối lượng lắt nhắt, rất nhỏ; Thiết kế dân dụng cũng phức tạp.

Ngành Giao thông hay ngành khác lại có đặc thù trải dài theo tuyến. Mỗi ngành lại có một đặc thù riêng về chi phí. Nếu so sánh trên bảng mức cũng chưa hẳn chính xác mà phải gắn với điều kiện cụ thể", ông Vinh nói.

Các định mức cần dựa trên định lượng, giá trị thực tế

Ông Đặng Hoài Nam - Trưởng phòng Định mức - Đơn giá (Cục Kinh tế xây dựng) cho rằng, tất cả dự án đầu tư công, hay PPP chúng ta đều sử dụng chung công cụ để xác lập dự toán chi phí đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, cái này cũng không bắt buộc.

Tức là khi công cụ này thiếu, hay chưa đầy đủ, hoặc chưa phù hợp thì trong quy định pháp luật đều có quy chế, quy định đơn vị dự toán, đơn vị lập dự toán, cho chủ đầu tư trong quá trình khảo sát, thực hiện dự án, nhằm đảm bảo phù hợp công trình.

Bộ xây dựng cũng đã có ban hành các phương pháp để các chủ thể có căn cứ thống nhất lập các công cụ này.

Hệ thống công cụ của định mức đơn giá này đã được hình thành những năm 60-70 và liên tục được cập nhật theo từng thời kỳ. Đề án 2038 là giai đoạn gần đây nhất, có sự đóng góp của tất cả các bộ chuyên, các tỉnh, chủ đầu tư, nhà thầu, nhà tư vấn…

Định mức là khảo sát từ quá trình thi công, vậy thì việc tham gia từ nhà thầu phản ánh năng suất, mức tiêu hao, năng suất lao động, bố trí máy móc thi công… vậy chúng ta không thể nói là chúng ta xây dựng lý thuyết để hình thành được.

Về đơn giá thị trường, vật liệu, nhân công, máy thi công, Bộ Xây dựng đã có hướng dẫn phương pháp khảo sát, kể cả giá thuê máy. Ngoài các công cụ đã được hướng dẫn, ngay cả chủ đầu tư thấy có điều gì bất cập cũng có cơ chế để sửa đổi điều chỉnh, nên tôi thấy rằng, các công cụ của nhà nước và công cụ của nhà nước ban hành đã tương đối đầy đủ.

Tôi muốn thông tin thêm là qua kết quả rà soát đề án 2038, số lượng định mức các cơ quan quản lý nhà nước ban hành là 34.000 định mức phổ biến cho tất cả các loại công trình từ dân dụng, công nghiệp, giao thông… Đương nhiên, cũng chưa đầy đủ khi máy móc thiết bị mới, công nghệ mới, vật liệu mới… do tốc độ hiện đại hóa trong công nghệ, là nguyên nhân khách quan.

Còn nguyên nhân chủ quan là việc thực hiện, cung cấp dữ liệu từ dự án của các chủ đầu tư để quản lý nhà nước chưa đầy đủ, để không phải mất công tổ chức xác định cho từng công trình. Việc này cũng cần cả quá trình

Ví dụ, tuyến đường sắt metro 1 chúng ta triển khai rồi nhưng không có dữ liệu cho dự án 2,3. Đây cũng là trách nhiệm của những người thực hiện. Chính chúng ta đang chưa thực hiện đúng theo quy định dẫn đến dữ liệu và thông tin ít và định mức thì không thể dựa trên một công trình, một định mức…

"Còn câu hỏi về định mức của lĩnh vực giao thông thấp hơn so với ngành khác, tôi cho rằng, hệ thống định mức Chính phủ ban hành lâu rồi, cũng đã tổng kết qua mô hình quản lý quy mô, tính chất công việc từ thực tế từ công tác tư vấn, quản lý chi phí… nên nội dung này đã có sự so sánh, thực tế.

Tuy nhiên, cả thời gian dài chúng ta thấy nhiều bất cập và phản ánh nhiều bởi thời điểm này các dự án giao thông triển khai đồng loạt, khối lượng nhiều, tiến độ gấp, nguồn lực chưa đầy đủ nên dẫn đến những bất cập. Điều này cũng giống như thời bão giá.

Để điều chỉnh các nội dung này, các định mức này cần dựa trên định lượng, giá trị thực tế, còn hiện chúng ta đang phân tích so sánh với ngành khác nhưng chúng ta không cung cấp được định lượng.

Sẽ phối hợp với Cục Kinh tế Xây dựng rà soát các định mức còn thiếu để bổ sung




Tham gia tọa đàm, ông Phùng Tiến Vinh, Cục Quản lý đầu tư xây dựng, Bộ GTVT cũng cho biết, trong tất cả các Thông tư hướng dẫn đã ban hành có ảnh hưởng rất lớn đến nhà thầu tư vấn, thiết kế, giám sát, nhà thầu xây lắp. Khó khăn về đơn giá định mức của các nhà thầu làm cao tốc Bắc - Nam rất khó xử lý về thủ tục.



Thứ nhất về đấu thầu, không thể đánh giá được định mức thấp hay cao mà đã đấu thầu phải tuân theo quy định trong đấu thầu. Trong đấu thầu có công thức về điều chỉnh giá nhưng cũng phải xem có phù hợp với thực tiễn hay không? Biến động do trượt giá do Covid-19, kinh tế - xã hội thì có phù hợp hay không? Việc triển khai thi công 3 ca 4 kíp có được tính vào đơn giá, định mức hay không?

Đây là những vấn đề rất khó xác định. Tiến độ các nhà thầu đã ký theo hợp đồng, có thời gian hoàn thành rõ ràng. Chính phủ cũng xác định phải chia sẻ rủi ro của nhà nước và tư nhân, bản chất do bài toán đầu vào.

Trên cơ sở Thông tư 12 bản chất là cập nhật từ Thông tư 1776 để hoàn thiện, một số định mức chưa đưa vào được công nghệ mới, như thảm bê tông nhựa, thi công nền đắp, thi công hầm.

Cũng theo ông VInh, các cơ quan của Bộ GTVT đang tổng hợp lại các đơn giá định mức để cập nhật thêm vào Thông tư 12, hiện nay đã cập nhật 547 định mức trong đó có các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không.

Về bất cập tại Thông tư 12, chúng tôi sẽ phải phối hợp với Cục Kinh tế Xây dựng để rà soát các định mức còn thiếu để bổ sung sao cho phù hợp nhất với thực tiễn. Đơn cử như định mức phun vỏ hầm giao thông trên 6 phân, sơn một vệt đường trong hầm gờ 60 ly cũng chưa có, Bộ GTVT đã ghi nhận để cập nhật.

Về phía đường, định mức của đất đắp nền đường bằng đá, đào đá cấp 4 hiện cũng chưa có và là bất cập.

Về đường sắt, tất cả hệ thống thông tin tìm hiểu trên đường sắt hầu như cũng chưa đề cập trong Thông tư 12, trong quá trình thực hiện đang phải sử dụng định mức của Bộ Thông tin và truyền thông, và chiếu theo Nghị định thì lại không đúng.

Ở lĩnh vực hàng không, hiện cũng chưa có định mức khắt khe.

Theo hướng dẫn của Nghị định 10, nếu có định mức mới đối với dự án, tư vấn thiết kế lập, xây dựng đúng theo phương án, sau đó tư vấn thẩm tra thẩm định, cơ quan chuyên môn về xây dựng thẩm định lại danh mục và khảo sát định mức đó, và chủ đầu tư thực hiện phê duyệt.

Nhưng có một vấn đề bất cập đó là khi thực hiện 10 chủ đầu tư duyệt cùng 1 hạng mục lại có 10 giá khác nhau, khi cơ quan thẩm tra sẽ tạo rủi ro cho chủ đầu tư.

Ngoài ra, trong Thông tư 13 đang hướng dẫn phương pháp khảo sát nhưng không quy định phải khảo sát bao nhiêu mẫu, trong khi trước đây, quy định khảo sát 20 dự án mới xây dựng được một định mức chung.

Trong Thông tư cũng quy định khảo sát xong phải cập nhật lên hệ thống thông tin điện tử của Bộ Xây dựng nhưng cũng chưa quy định rõ cập nhật lên như thế nào.

Thông tư 13 cũng quy định tính định mức cơ sở cũng chưa có hướng dẫn cụ thể để thực hiện.

"Cục Quản lý xây dựng sẽ tiếp tục phối hợp với Cục Kinh tế xây dựng để hướng dẫn hoàn thiện các nội dung định mức chưa phù hợp với ngành và các biện pháp thi công thực tiễn của các nhà thầu, để đưa vào Thông tư trong thời gian sớm nhất.

Cố gắng trong tháng 12 làm xong để xin ý kiến Bộ Xây dựng", ông Vinh nói.

Cần xem xét tăng định mức, tạo điều kiện anh em kỹ sư gắn bó với nghề

Ông Đỗ Đức Long, Phó TGĐ Công ty CP TVGS CLCT Thăng Long cũng cho rằng, về phía tư vấn giám sát, mấu chốt quan trọng nhất là nhân sự. Để đào tạo được một người có đủ tài, đức, chuyên môn làm dự án cao tốc rất khó.



"Để làm được giai đoạn 1, kỹ sư cần phải có chứng chỉ hạng 1 đồng nghĩa cần 8-10 kinh nghiệm. Trong khi ở nhiều vị trí lương chỉ khoảng 8 triệu. Đơn vị vẫn phải tìm cách để trả cho họ phù hợp với mặt bằng hiện tại.

Thực tế tỉ lệ mà đơn vị tư vấn nhận được trong một số dự án cao tốc còn thấp quá. Với một số hợp đồng, đơn vị chỉ nhận tỉ lệ khoảng 0,55%. Hợp đồng 1.000 tỷ thì chỉ nhận về khoảng 5,5 tỷ trong khi thời gian thực hiện khoảng 2 năm, nhân sự khoảng 20 người", ông Long nói.

Theo ông Long, vì công trình giao thông là đặc thù nên cần nhìn nhận xem xét để tăng định mức, tạo điều kiện cho anh em kỹ sư gắn bó với nghề nghiệp.

Bỏ ra hàng chục tỷ mua phần mềm nhưng chưa có hành lang pháp lý để tính

Người điều phối tọa đàm cho biết, theo phản ánh, hiện nay, định mức thiết kế của các hạng mục tính cho tư vấn đang theo kiểu “đánh đồng” các hạng mục.



Về phía đơn vị tư vấn, ông Võ Hoàng Anh, đại diện Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, có thể thấy, với đơn giá định mức hiện nay, các nhà thầu đang rất khó khăn. Trước đây từng có giai đoạn ngành GTVT phát triển rất tốt với hệ thống định mức khá ổn định. Các nhà thầu đều phát triển.

Nhưng có giai đoạn cải tiến hệ thống định mức, cập nhật theo bước phát triển của ngành GTVT nhưng ngay khi Nghị định 68 ra đời, hệ thống định mức mới được ban hành, chúng tôi thấy rằng có những khó khăn nhất định.

Xem hệ thống định mức mới có thể thấy phần công nghệ, thiết bị không thay đổi nhiều, song, phần chi phí nhân lực giảm rất lớn.

Trước đây, khi xây dựng định mức mới, đơn vị chuyên môn phải mất vài năm ở hiện trường, vừa tư vấn giám sát, vừa lăn lộn cùng nhà thầu trong quá trình thi công để xác định chi phí.

Đơn cử như một định mức bê tông cho dầm đúc hẫng ngày chưa có dầm đúc hẫng, chúng tôi cũng mất rất nhiều thời gian để ra định mức mười mấy công cho một khối bê tông.

Nói vậy để thấy rằng, định mức để phù hợp với thực tế phải có cơ sở thực tế. Đơn cử như định mức cọc cát, sau một thời gian tranh luận, định mức mới giảm gần 10 lần. Trước đây, định mức cọc cát là hơn 180 nghìn đồng sau đó chỉ còn 28%.

Đường cao tốc Bắc Nam hệ số nổ của đá liên quan đến vận tải cũng không có, các đơn vị lại phải tạm vận dụng.

Chúng ta phải có bước cập nhật định mức. Vừa qua, TEDI cũng có gửi mấy trăm định mức nhưng để làm mất quá nhiều thời gian.

Nhưng trong bối cảnh các đơn vị đang đối diện áp lực thời gian thi công lớn, việc điều chỉnh, xây dựng định mức nên tập trung ở những định mức có tính ảnh hưởng lớn, có tính quyết định như: bê tông mác cao, hệ thống định mức hiện chưa có; định mức chế tạo vật liệu…

Riêng tư vấn, hiện tỷ lệ phần trăm của tư vấn ngành GTVT là rất thấp dù địa hình trải dài, phức tạp.

"Đáp ứng yêu cầu công việc, chúng tôi phải bỏ ra hàng chục tỷ mua phần mềm nhưng các chi phí này chưa có hành lang pháp lý để tính.

Thực tế, định mức ngoài tiền lương còn nhiều chi phí khác. Cơ cấu định mức tư vấn phù hợp hay chưa? Tham khảo định mức quốc tế, chi phí quản lý tư vấn hiện chỉ từ 45 - 55%. Thế nhưng, kiểm toán của TEDI tính ra bao giờ dưới 100% (từ 120 – 160%).

Theo hướng dẫn tư vấn, phần chi phí quản lý tư vấn gồm: chi phí lương, các loại hình bảo hiểm, đào tạo nghiệp vụ,.. gần 20 hạng mục với tỷ lệ 45 - 55% chưa đáp ứng được. Cần cập nhật theo thông lệ quốc tế để nhà thầu tư vấn có điều kiện phát triển", ông Hoàng Anh nói.

Chi phí quản lý dự án là những tồn tại khó khăn chung của ngành

Ông Trần Minh Hải, Phòng Kỹ thuật thẩm định - Ban QLDA Hàng hải cho biết, quá trình điều hành dự án như luồng sông Hậu, Cái Mép cũng đang vướng phải các khó khăn này. 



Cụ thể, thời gian thi công thực tế ở hiện trường có khi chỉ 7-8 tháng/năm nên chi phí trong định mức ca máy hiện nay rất thấp. Nhiều doanh nghiệp kêu không đủ chi phí nếu xây dựng đơn giá theo định mức như hiện nay. Có những thời gian không thi công được, chi phí hao mòn thiết bị rất lớn.

Thứ nữa, hiện chi phí nhân công của các công trình ngành hàng hải, có những thời điểm phải làm ban đêm, điều kiện khó khăn vì phụ thuộc thủy triều, con nước. Chi phí khuyến khích cho nhân viên làm tăng giờ, ngoài giờ trong định mức cũng chưa có nên hệ số chi phí nhân công của ngành hàng hải không đủ để bù chi phí.

Hàng hải cũng có đặc thù khi hao hụt vật liệu. Nhiều vật liệu làm trong điều kiện trong nước, do yếu tố dòng chảy, hệ số hao hụt hiện nay rất thấp. Như dự án luồng sông Hậu, có những thời điểm hao hụt thấp hơn thực tế 30%. Tôi đề nghị cơ quan quản lý xem xét xây dựng hệ số cho phù hợp với điều kiện thực tế.

Nhiều máy móc quy định trong thông tư chưa phù hợp với thực tế

Đồng tình với các ý kiến, ông Nguyễn Trung Sơn, Trưởng phòng Kỹ thuật - Thẩm định (Ban QLDA Thăng Long) cho rằng, khó khăn trong đơn giá, định mức trong xây dựng công trình giao thông là thực tế đã diễn ra.

Theo định mức ban hành kèm Thông tư 12, định mức tập trung nhiều vào máy móc, giảm các chi phí thủ công. Điều này phù hợp với cơ giới hóa trong sản xuất xây dựng công trình hiện nay.



Nhưng như các nhà thầu đã nói, hiện nay nhiều máy móc quy định trong thông tư lại không phù hợp với thực tế. Theo tôi, điều này ta cần cập nhật.

Nhiều định mức cũng phụ thuộc vào yêu cầu kỹ thuật của dự án. Với dự án có yêu cầu kỹ thuật cao như xây dựng cao tốc, trong xây dựng đường cao tốc, đất đắp nền đường có thể gồm K95 và K98, nhưng trong định mức chỉ có hoặc K95 hoặc K98. Đây là điều đang thiếu và cần xây dựng mới.

Hay cao tốc giai đoạn hai nhiều đoạn đường đắp đá nền đường, hiện định mức của Bộ GTVT chưa có nên ta đang áp định mức đắp đê kè đập của Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn.

Nhiều định mức khác cũng cần điều chỉnh và theo quy định hiện hành, chúng ta có đủ cơ sở thực hiện, nhưng đến nay cũng chưa làm được do theo quy định, trong bước lập dự án, tư vấn thiết kế đã phải xây dựng các định mức này để được cơ quan thẩm quyền thẩm định và chủ đầu tư trình để được phê duyệt.

Điều này không thể làm ngày một ngày hai mà phải qua nhiều dự án. Ta phải thu thập dữ liệu theo dõi ở nhiều dự án. Trong khi quy định là đấu thầu nên việc quay lại lập định mức khi đang tiến hành là rất khó.

Còn hiện nay, trong cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021-2025, ta đang thực hiện hình thức chỉ định thầu, trên cơ sở hợp đồng, tôi nghĩ đây là cơ hội để ta lập, xây dựng bộ định mức trong ngành giao thông. Bộ GTVT đã chỉ đạo và giao cho Cục QLXD hướng dẫn, xây dựng.

Định mức chi phí quản lý dự án, tư vấn thiết kế và tư vấn giám sát... theo thông tư 12, định mức của ngành Giao thông đứng thứ 4 sau đơn giá của ngành nông nghiệp phát triển nông thôn, xây dựng.

Cốt lõi bất cập ở phương pháp tính toán xây dựng chi phí quản lý dự án

Ông Trần Đình Tuyên, Phó giám đốc Ban QLDA 7 (Bộ GTVT) cho biết, Ban quản lý dự án đang được Bộ GTVT giao cho việc vừa là đơn vị quản lý dự án, vừa là chủ đầu tư. Các ban QLDA của các tỉnh hiện nay đang được các tỉnh giao cho là chủ đầu tư và thực hiện dự án.



Trong bộ định mức theo Nghị định 10 ban hành, trước đây các ban quản lý tách ra hai việc là ban quản lý và chủ đầu tư thường là các bộ hoặc các sở GTVT.

Như Bộ GTVT trích 10% về cho chủ đầu tư, còn lại là chi phí của các ban QLDA. Tuy nhiện, bây giờ gộp vào hai chức năng giao cho ban QLDA. Nhưng theo NĐ 10, nếu chủ đầu tư thực hiện QLDA thì chi phí được tính bằng 80%.

Tức là trước đây chúng tôi chỉ thực hiện một phần công việc, còn một phần là chủ đầu tư, giờ làm cả hai nhưng không những không được tăng mức chi phí mà còn bị giảm. Công việc nhiều hơn, trách nhiệm cao hơn, vì sao lại giảm chi phí? Đây là bất cập lớn cần được xem xét lại.

Bất cập thứ 2 là quản lý dự án của ngành GTVT rất đặc thù, bởi vì trải dài theo tuyến. Ví dụ như cao tốc Bắc - Nam, trung bình lên đến hàng trăm cây số, qua nhiều địa hình khác nhau, điều kiện khác nhau, đường mở mới… rất khó khăn.

Tuy nhiên, so sánh ra, định mức QLDA của ngành GTVT chỉ chiếm khoảng 81% của định mức của ngành xây dựng dân dụng và bằng 90% của ngành nông nghiệp. Trong khi, các ngành đó chi phí QLDA tập trung, còn ngành giao thông trải dài. Bất cập này dẫn đến số liệu thực tế của công tác QLDA ngành GT chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế.

Ví dụ, chúng tôi đã tính toán, dự án cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết, giá trị tổng mức đầu tư là 10.000 tỷ đồng, thì chi phí quản lý theo quyết định là 0,43%. Nhưng phải trả thực tế đến 0,81%. Hay Mỹ Thuận 2, tổng mức đầu tư 5.000 tỷ, hệ số là 0,8% so với chi phí đầu tư xây dựng, nhu cầu thực tế phải chi trả là 1,4%.

Còn quốc lộ 53, 800 tỷ đồng, quy định 1,2 % nhưng nhu cầu thực tế gần 2%…

Cốt lõi bất cập này ở đâu, chính là ở phương pháp tính toán xây dựng chi phí quản lý dự án.

Hiện lương đang tính theo lương cơ sở của công chức nhà nước. Theo quy định Nghị định 60, sau khi trả lương hệ số 1, chênh lệch thu - chi trong năm mới được trích quỹ phát triển bổ sung thu nhập. Nếu lương cơ sở một kỹ sư là 1,8 triệu đồng, hệ số lương 2,34 cho người mới ra trường, tính ra chỉ khoảng 3,6 triệu. Mức này không thế nào đáp ứng yêu cầu công việc cho kỹ sư ngành giao thông bởi thực tế phải trả đến 15-20 triệu đồng.


Hệ số khấu hao vật tư thấp, xong công trình có khi phải bán sắt vụn

Là một trong những nhà thầu thực hiện rất nhiều dự án cao tốc, ông Nguyễn Hồng Quang, Phó Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Định An cho rằng, cơ cấu tạo nên dự toán xây dựng thiết kế công trình giao thông còn có chi phí chung, hiện nay rất thấp và phân tán, thay đổi liên tục theo đặc thù của ngành giao thông.



"Toàn bộ các chi phí huy động giải thể còn thiếu trong khi đây là chi phí trực tiếp nhưng tính theo các hệ số theo thông tư hiện nay gần như không đáp ứng được.

Trong các chi phí chung, chi phí an toàn giao thông theo chuẩn công trình giao thông rất thấp, trực tiếp làm các dự án cấp đặc biệt, quy mô lớn, ông Quang cho biết, chi phí ATGT thông thường là 1,7%.

Do đó, các nhà thầu muốn tạo ra tính chuyên nghiệp thường phải bỏ thêm chi phí và phải bù lỗ ngay", ông Quang nói.

Cũng theo Phó Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Định An, trong đơn giá, có hai phần cần xem xét đó là đơn giá trực tiếp và tính khấu hao.

Về đơn giá trực tiếp, lấy ví dụ đơn giá tính nhân công thực hiện một khối bê tông chỉ từ 600 - 650 nghìn đồng, nhưng chi phí thực tế lại từ 1,2 - 1,5 triệu đồng. Mặc nhiên, nhà thầu bị lỗ.

Trong văn bản kiến nghị của 12 nhà thầu gửi các cơ quan, ban ngành khi thực hiện dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 cũng đã nêu rõ, trung bình thiếu một nửa.

Về khấu hao vật tư và ca máy, đơn giá ca máy đã lập quá lâu, không có thiết bị đặc chủng đưa vào thực hiện, nhà thầu phải đầu tư thiết bị để đảm bảo tiến độ, chất lượng và hình ảnh, đơn cử, mua một trạm trộn Nikko của Nhật cũng khoảng 30-40 tỷ đồng, của Hàn Quốc khoảng 20 tỷ; máy rải 10 tỷ, hệ thống máy khoan nhồi cũng khoảng 20 tỷ.

Với khấu hao tính trong đơn giá ca máy làm khốc liệt liên tục, khối lượng không tập trung, các máy này làm xong phải bán ngay, càng giữ càng lỗ.

Cần xem lại cơ cấu định mức đã cập nhật được các thiết bị mới theo công nghệ hiện nay hay chưa, hay chỉ có những thiết bị đã lâu, không còn phù hợp với công nghệ xây dựng hiện nay để bổ sung.

Về khấu hao vật tư trong ngành cầu, hiện nay tính hệ số quá thấp, đặc thù nhà thầu phải mua các thép hình, hệ thống cọc ống, ván khuôn đặc chủng, trong đó nhiều ván khuôn phải nhập khẩu nhưng làm xong lại băn khoăn tính khấu hao như thế nào bởi làm xong bán cũng rất khó, có khi phải bán sắt vụn.

Tại các công trình vùng nước lợ, vật tư đặc thù cho ngành cầu đưa vào công trình hầu như thiếu, đơn giá chia so với tiền thuê hiện nay, hoặc đầu tư xong tính ngược lại của nhà thầu cũng gần như không đủ.

Về đơn giá vật liệu, trước đây, cơ cấu vật liệu trong đơn giá tổng hợp chỉ chiếm 45-55%, đến nay, tại cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 đã lên đến 76,2%, ở giai đoạn 2 vẫn còn khoảng 65%, tức giá vật liệu vẫn chiếm 2/3 giá thành đơn giá tổng hợp.

Đơn giá tổng hợp bao gồm đơn giá trong hợp đồng cộng với điều chỉnh giá song khi có sự biến động do kinh tế - xã hội, yếu tố cung cầu, đơn giá này vẫn không sát và bị chênh lệch với thị trường.

"Tôi cho rằng với các dự án lớn, tập trung cần xây dựng riêng đơn giá, khảo sát kỹ, lập ngay từ bước báo cáo khả thi.

Đối với hệ số vật liệu, hiện vẫn thiếu từ đất đắp, cát đắp,…càng lớp trên càng thiếu nhiều, do các vùng miền có các vật liệu khác nhau và các vật liệu này cũng cần phải làm thử để xây dựng hệ số riêng, còn phải tính hao hụt.

Đối với ca máy, do biện pháp tiến độ và đặc thù ngành giao thông, hệ số ca máy hoàn thiện khối bây là 1,3 nhưng thực tế khi triển khai lại từ 2,8 – 3,4.

Hệ quả của việc chậm giải quyết vấn đề này không chỉ khiến các nhà thầu thua lỗ mà còn dẫn đến sự phân hóa nhanh của các nhà thầu, khoảng 5-7 năm sẽ lại thay lớp nhà thầu mới, những nhà thầu tầm trung trở xuống sẽ không tồn tại được do không luân chuyển được liên tục máy móc, vật tư thiết bị đầu tư, không tối ưu được chi phí chung, khi so găng cùng các nhà thầu lớn sẽ phải đóng cửa", ông Quang nói.

Giá cát đắp tăng gần gấp đôi, doanh nghiệp bù lỗ tới 30 tỷ đồng

Theo ông Nguyễn Đức Thắng,  Phó tổng biên tập Báo Giao thông - người điều phối tọa đàm, nhiều ý kiến đánh giá, bất cập lớn nhất trong đơn giá, định mức theo quy định tại Thông tư 12 hiện nay tập trung ở ba vấn đề: nhân công, ca máy và khấu hao vật tư thi công.



Tham gia tọa đàm, đại tá Nguyễn Tuấn Anh, Phó tư lệnh Binh đoàn 12, Phó TGĐ Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn cho biết, định mức đơn giá là vấn đề nóng, đặc biệt với các đơn vị xây dựng cơ bản. 

Đơn vị chúng tôi thực hiện rất nhiều dự án cao tốc Bắc - Nam như quốc lộ 45 - Nghi Sơn và thấy rõ sự chênh lệch lớn giữa giá trong hợp đồng so với giá thực tế.

Đi vào ví dụ cụ thể, đại tá Nguyễn Tuấn Anh cho biết: "Sau đợt bão giá vừa qua, giá cát đắp hợp đồng khoảng 153.000 đồng/khối nhưng mua khoảng 254.000/khối - chênh hơn 100.000/khối.

Trong công trình, riêng hạng mục cát đắp cần dùng tới 300.000 khối, như vậy tính sơ, chúng tôi phải bù tới 30 tỷ đồng".



Đại tá Nguyễn Tuấn Anh chỉ ra ba nguyên nhân. Thứ nhất, có thể báo giá của địa phương không kịp, sát thực tế. Thứ hai, các chủ mỏ bắt tay để thao túng làm đội giá do đó các nhà thầu ở khu vực đó rất khó mua nguyên vật liệu đắp. Giá bổ sung để bù vào rất lớn.

Bên cạnh đó, khi đi thị sát các dự án cao tốc Bắc - Nam, các lãnh đạo đều chỉ đạo phải làm tăng "3 ca, 4 kíp" làm ngày đêm. Chúng tôi cũng phải làm ngày dêm, các Tư lệnh xuống hiện trường làm việc động viên cùng anh em.

Song, kinh phí trả cho nhân công làm tăng giờ, làm đêm, làm ngày nghỉ, tiền lương phải tăng 200-300% nhưng lại không thấy cơ quan nào bàn đến và chúng tôi lấy nguồn ở đâu để bù vào.

Thứ ba là bất cập về việc thanh tra kiểm toán sau khi hoàn thành công trình. Khi đó, các thanh tra kiểm toán thường áp sử dụng định mức có giá trị thấp nhất. Nếu không là tính thu hồi của nhà thầu.

"Điều đó cho thấy có thể thấy cùng một công việc có thể áp rất nhiều định mức.

Chẳng hạn việc vận chuyển đổ thải vật liệu, sau khi thanh tra kiểm tra vào thường áp xe tải trọng 10-12 tấn nhưng trên thực tế các nhà thầu chỉ dùng được xe tải trọng nhỏ do khi mới triển khai dự án không thể có mặt bằng để vận chuyển dọc tuyến, thường phải đi vòng nhờ huyện lộ, đường xã nên không thể dùng xe lớn.

Hay như hệ thống định mức đã được điều chỉnh theo thông tư 12 còn trước đây là thông tư 10, qua quá trình áp dụng, các nhà thi công cầu rất khó khăn.

Như chia sẻ của Tập đoàn đèo cả trong phóng sự vừa chiều, nhà thầu không biết lấy ở đâu để bù, tỉ lệ nhân công giảm rất nhiều trong khi không có cơ sở để so sánh. Đây thực sự là vấn đề khó khăn, nhức nhối", đại tá Nguyễn Tuấn Anh nói thêm.

Về nguyên nhân, đại tá Tuấn Anh cho rằng, quan trọng nhất là vấn đề bộ định mức chưa phù hợp với thực tế, có thể chỉ được xây dựng trên lý thuyết. Có bộ định mức vừa ban hành đã bộc lộ rõ bất cập.

Bên cạnh đó, các cán bộ có kinh nghiệm sâu về biện pháp thiết kế xây dựng định mức còn thiếu.

Mặt khác, vai trò của những đối tượng trực tiếp phải sử dụng định mức lại rất hạn chế và mờ nhạt.

Thời gian qua, nhiều nhà thầu đã thông qua Hiệp hội xây dựng, thường xuyên có ý kiến về vấn đề này nhưng chưa được bổ sung, sửa đổi.



Thực hiện Đề án Hoàn thiện hệ thống định mức và giá xây dựng theo Quyết định số 2038 ngày 18/12/2017 của Thủ tướng Chính phủ, trên cơ sở đề nghị của Bộ GTVT, Bộ Xây dựng đã tiếp thu ý kiến để ban hành định mức xây dựng tại Thông tư số 12/2021 ngày 31/8/2021.


Theo đánh giá, thông tư mới được ban hành đã giải quyết phần lớn các khó khăn, vướng mắc về định mức trong lập dự toán chi phí xây dựng công trình đối với lĩnh vực đường bộ, cơ bản đáp ứng các yêu cầu các dự án đang được triển khai đầu tư xây dựng.

Tuy nhiên, khi ban hành vẫn còn thiếu định mức cho công tác thi công. Đơn giá định mức chưa đồng bộ hoặc xây dựng chưa sát với thực tế dẫn đến tình trạng nhà thầu giao thông chưa được tính đúng, tính đủ so với nhân lực, vật lực, thiết bị công nghệ đã đầu tư để triển khai dự án.

Nhiều định mức, đơn giá chưa phản ánh đúng thực tiễn, không ít nhà thầu đã rơi vào cảnh càng làm càng lỗ, không có nguồn lực tái đầu tư trang thiết bị, tuyển dụng/giữ chân nguồn nhân lực chất lượng cao để tăng năng lực cạnh tranh, bắt kịp sự phát triển của các nhà thầu quốc tế.

Để rộng đường dư luận về những khó khăn, vướng mắc trong xây dựng, áp dụng đơn giá, định mức trong triển khai dự án giao thông, hôm nay, Báo Giao thông tổ chức buổi tọa đàm: "Gỡ khó đơn giá, định mức trong xây dựng công trình giao thông".

Chương trình được thực hiện dưới dạng tọa đàm có tính tương tác cao; được truyền trực tiếp trên baogiaothong.vn; truyền hình giao thông...

Các câu hỏi của độc giả được gửi trực tiếp vào module chương trình hoặc chuyển về địa chỉ email bandoc@baogiaothong.vn.

Khách mời tham dự tọa đàm:

1.Ông Phùng Tiến Vinh, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng - Bộ GTVT.

2.Ông Đặng Hoài Nam - Trưởng phòng Định mức - Đơn giá (Cục Kinh tế xây dựng)

3.Ông Nguyễn Tấn Vinh - Phó Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng)

4.Ông Nguyễn Văn Đoàn Giám đốc Trung tâm Kinh tế Xây dựng (Viện Kinh tế xây dựng)

5.Đại tá Nguyễn Tuấn Anh, Phó Tư lệnh Binh đoàn 12, Phó TGĐ Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn

6.Ông Nguyễn Hồng Quang Phó Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Định An

7.Ông Phùng Tuấn Sơn, Trưởng phòng Kinh tế - Kế hoạch - Ban QLDA Thăng Long

8.Ông Nguyễn Đức Phong, Phó Trưởng phòng kỹ thuật thẩm định Ban QLDA 2

9.Ông Trần Đình Tuyên, Phó giám đốc Ban QLDA 7 (Bộ GTVT)

10.Đại diện Ban QLDA Hàng hải

11.Ông Võ Hoàng Anh, đại diện Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI)

12.Ông Đỗ Đức Long, Phó TGĐ Công ty CP TVGS CLCT Thăng Long.

13. Ông Nguyễn Thanh Sơn, Phó trưởng phòng kế hoạch tổng hợp ban QLDA 85