Trắng đêm trên công trường đường sắt trên cao

Ông Nguyễn Mạnh Hùng (ngoài cùng bên phải) Giám đốc Ban QLDA đường sắt kiểm tra bãi đúc dầm đêm

Be bờ, rào chắn thi công giữa sông Tô Lịch

22h đêm chủ nhật trung tuần tháng 8/2014, công trường thi công ga Láng vẫn nhộn nhịp. Đèn pha công suất lớn hoạt động hết công suất. 60 công nhân khẩn trương hoàn thành những công đoạn cuối cùng cho kịp tiến độ đúc trụ. 

Đây là điểm thi công khá phức tạp. Một nửa ga nằm giữa dòng sông Tô Lịch, nửa kia là đường giao thông có mật độ xe qua lại rất lớn cả ngày lẫn đêm. Để thi công được an toàn, đơn vị phải thực hiện nhiều công đoạn be bờ, rào chắn tôn đường, xử lý nền đất yếu. Đây cũng là ga thi công phức tạp và khó nhất trong số 12 ga thuộc tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. 

Anh Lê Văn Nghĩa - Chỉ huy trưởng công trường thuộc Công ty CP Nhà X4 - đơn vị thi công ga này cho biết, hai tháng nữa phải xong. Thời gian không còn nhiều, đơn vị phải huy động tổng lực tới 180 công nhân làm việc ba ca liên tục bất kể ngày đêm. “Tháng bảy vừa rồi mưa ngâu liên miên nên điều kiện thi công khó khăn nhưng không vì thế mà công việc bị tạm dừng. Mấy hôm trước Hà Nội mưa lớn, nước sông Tô Lịch đầy, xoáy thẳng vào hố móng sâu 9m so với mặt đường. Chúng tôi phải gia cố, be chắn thật vững mới ngăn được nước tràn vào”, anh Nghĩa nói.

Cũng theo anh Nghĩa, ba chiếc máy bơm công suất lớn lúc nào cũng sẵn sàng khi có sự cố nước tràn vào hầm thi công. “Nếu không làm liên tục, e rằng sẽ không kịp tiến độ nên anh em công nhân quyết tâm lắm”. 

Ga Láng nằm trên đường Láng thuộc phường Ngã Tư Sở, quận Đống Đa. Theo thiết kế, ga này dài 170m, rộng 22m có 12 trụ. Do điều kiện địa hình phức tạp, nền đất yếu nên hố móng trụ cũng được gia cố. Tổng cộng có sáu hố móng, mỗi hố phải đào khoảng 7.000 khối đất. 

Chia sẻ với tôi, anh Lê Đại Dương - cán bộ phụ trách trên công trường bảo, mặt bằng thi công hẹp, phức tạp như thế nên việc đào đất gặp nhiều khó khăn. “Chúng tôi chỉ có thể đào từ 10h hôm trước đến 5h sáng hôm sau. Mọi thứ phải khẩn trương lắm. Làm sao đến sáng hôm sau đường sá phải sạch sẽ, trả lại mặt bằng cho giao thông” - anh Dương cho biết.

“Anh em làm đêm hôm thế này nghỉ ngơi vào lúc nào?” - tôi hỏi Dương.

“Đều là dân làm giao thông, đi khắp các công trình trong cả nước nên anh em cũng quen rồi. Với lại giữa buổi đều có nước uống, bánh mỳ cho anh em công nhân nên đỡ vất vả anh ạ” - Dương vừa với tôi vừa đưa tay gạt những giọt mồ hôi trên trán. Dưới ánh đèn pha công suất lớn, gương mặt người cán bộ trẻ ánh lên sự tự tin và quyết tâm lớn đưa công trình về đích sớm.

Đến nay, ga Láng đã thi công xong cả 12 trụ, hai thân ga và hai bệ móng. Khi hoàn thành, ga Láng sẽ nằm trên điểm cong bên dòng Tô Lịch theo hướng phía Nam. Từ đây, tuyến đường sắt nội đô chạy theo dải phân cách giữa đường Nguyễn Trãi thẳng hướng Đông Bắc - Tây Nam, đi qua đường Quang Trung, Trần Phú, sau vượt qua tuyến vành đai phía Nam đường sắt, tiếp tục chạy theo hướng Tây Nam đến điểm cuối cùng là bến xe Hà Đông mới. Toàn bộ tuyến và các nhà ga đều nằm trên cao.
 

Thi công ga Láng

Ga La Khê sẽ về đích sớm  một tháng

Đi dọc công trường tuyến đường sắt vào ban đêm, hầu hết các điểm thi công đều nhộn nhịp. Tại ga La Khê do Công ty CP XD và ĐT hạ tầng Dầu khí thi công, đèn sáng rực. Những ánh sáng của tia lửa hàn bắn ra từ trên dàn giáo in rõ khuôn mặt lấm tấm mồ hôi của những người thợ giao thông.

Anh Hiển - Chỉ huy trưởng công trường khá bất ngờ khi thấy sự có mặt đột ngột của chúng tôi. Anh bảo, gần 60 công nhân vẫn miệt mài trên công trường. Anh em vừa được tăng cường thêm khoảng 10 bộ đà giáo, ván khuôn để đẩy nhanh tiến độ thi công. Hiển hồ hởi cho biết, ga này chắc chắn sẽ về đích sớm một tháng và là ga hoàn thành sớm nhất.

Nhìn những bộ đà giáo còn chưa in dấu xi măng đang được lắp đặt trên công trường, tôi tin những điều anh Hiển nói là hoàn toàn có cơ sở. So với ga Láng, ga La Khê có phần thuận hơn khi mặt bằng thi công rộng rãi, nền đất chắc. Ga chỉ dài khoảng 100m, rộng 22m. Tuy thế, đơn vị thi công cũng phải rào tôn thật cẩn thận để đảm bảo ATGT.

Gặp khó với “con nhện” khổng lồ

Để hoàn thành được tuyến đường, đơn vị thi công cần đúc 800 dầm, nhưng đến nay mới được khoảng 200, lao lắp được 140. Nếu theo đúng kế hoạch, chỉ còn khoảng 10 tháng nữa cho việc đúc và lao lắp nốt 600 dầm còn lại. Đây là khối lượng công việc không tưởng, bởi từ trước đến nay tốc độ đúc dầm tốt nhất cũng chỉ đạt hai dầm/ngày. Thậm chí, có thời điểm chỉ đúc được 1,5 dầm/ngày.

Ông Nguyễn Mạnh Hùng mới được bổ nhiệm làm Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt được khoảng một tháng nay cho biết, Ban đã yêu cầu đơn vị đúc dầm phải làm bằng được ba dầm/ngày, trong điều kiện ván khuôn vẫn thế. Đây là việc khó nhưng không phải không làm được.

“Những ngày gần đây đơn vị đã đúc được ba dầm/ngày đúng theo chỉ đạo. Với tốc độ này, chắc chắn tiến độ công việc sẽ hoàn thành” - ông Hùng nói và đưa tôi đi thăm bãi đúc dầm. Bãi rộng khoảng 5,6ha, nằm cuối đường Lê Văn Lương. Dưới ánh đèn cao áp, cả trăm cán bộ công  nhân viên miệt mài làm việc. Những mẻ bê tông lớn được phun từ xe téc vào ván khuôn gọn gàng, cẩn trọng. Hệ thống ván khuôn được lắp đặt những bộ phận rung, đầm chuyên biệt từ hai bên hông. Cán bộ chuyên trách kỹ thuật kiểm tra sát từng khâu nên chất lượng bê tông đảm bảo.

Ông Trần Triệu Phong - Tư vấn giám sát hiện trường của Tổng thầu EPC Trung Quốc cho biết, một tháng qua tiến độ đúc dầm đã tốt hơn trước nhiều. Quan trọng là người lãnh đạo quản lý dự án có quyết tâm, nhiệt huyết công việc sẽ nhanh. 

Đúc dầm là một chuyện, nhưng đưa được những phiến dầm nặng 267 tấn lên độ cao hơn chục mét trên cột trụ không đơn giản chút nào. Sau khi đúc khoảng 15 ngày, từng phiến dầm sẽ được đưa ra hiện trường bằng xe vận chuyển chuyên dụng. Đơn vị thi công sẽ sử dụng hệ thống cẩu Pooctic nặng 165 tấn, cao 26m, rộng 18m, trọng tải tối đa cho một cẩu là 150 tấn. Cẩu Pooctic hay gọi là Long Môn được nhập khẩu từ Trung Quốc phục vụ cho dự án. Anh em giao thông hay gọi cẩu là “con nhện” vì nó có 16 bánh xe lớn đỡ bốn chân như con nhện. Tốc độ vận hành cẩu chỉ 5km/h. 

Để vận hành được “con nhện” này phải cần đến 10 cán bộ cả lái cẩu và phụ trách phát hiện, vận hành... Đấy là chưa kể đến người đảm bảo an toàn, phân luồng dưới “chân nhện”.

Tuy mới tiếp nhận nhiệm vụ, nhưng ông Hùng khá rành rẽ mọi việc của tuyến đường sắt này.Ông bảo mỗi tối nếu thời tiết thuận lợi chỉ lắp được từ 4 - 6 phiến dầm. Quá trình đưa nhịp cẩu lên cao độ mất 10-15 phút. Khi nhịp đủ cao độ, cẩu bắt đầu đưa ngang để nhịp vào đúng vị trí lắp đặt trên trụ bằng công nghệ lazer định vị một cách chính xác.

Tôi buột miệng hỏi ông Hùng, với kích thước khổng lồ như thế, trên tuyến lại có nhiều cầu vượt trên cao chắn ngang và khó khăn nhất là cầu vượt đường Vành đai 3 chỗ giao Khuất Duy Tiến, vậy làm thế nào đưa “con nhện” đi qua được?

Ông Hùng bảo đã tính đến mọi phương án, có thể phải tháo “con nhện” ra từng phần rồi lắp lại. Việc này rất phức tạp và mất rất nhiều thời gian, nhưng không còn cách nào khác vì nếu không sẽ phải đi vòng hàng chục cây số dò đường quanh Hà Nội sẽ rất nguy hiểm cho người và phương tiện tham gia giao thông.

Đến nay, mới có 140 phiến dầm (còn 660 phiến nữa- NV) được lao lắp đến đoạn ngã tư Bưu điện Hà Đông. Có nhiều đoạn đã thi công xong trụ, gác xong dầm. Tôi đã thấy những trảng cỏ, hoa được trồng gọn gàng dưới tuyến đường sắt trên cao đã thành hình. Chỉ cuối năm 2015, tuyến đường sắt này sẽ được đưa vào sử dụng. Khi đó giao thông phía Tây Hà Nội sẽ hiện đại, thông thoáng hơn. Không chỉ có tôi mà bất cứ người dân Hà Nội nào cũng mong như thế.

Thiện Anh