Từ bờ kè hoang sơ đến cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc

Nhìn bến cảng rộn rã, chất đầy hàng hóa và là “ngôi sao” của khu vực cảng biển miền Bắc, ít ai biết khu vực bến cảng Lạch Huyện trước đây từng là bờ kè hoang sơ của hòn đảo Cát Hải (Hải Phòng).

“Quần đùi áo bông” co ro làm cảng nước sâu

Những ngày cuối năm 2022, cảng cửa ngõ Lạch Huyện vẫn bận rộn hàng tuần đón những chuyến tàu lớn đi nhiều nơi trên thế giới, từ cảng biển của nước Mỹ xa xôi đến Ấn Độ hay nhiều nước châu Á.

Trong ký ức của ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc chi nhánh miền Bắc của CTCP Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast), vùng biển Lạch Huyện trước khi được xây dựng cảng là vùng đánh cá còn khá hoang vu.

Thị trấn Cát Hải ngày đó chưa phát triển, điều kiện cuộc sống, vật chất còn nhiều khó khăn.

Muốn ra đảo, chỉ có con đường duy nhất là đi phà từ Đình Vũ sang bến Gót, thường phải chờ 2 tiếng mới có một chuyến.

Sau khoảng nửa năm kể từ khi chính thức cảng được khởi động xây dựng, một đại công trường dần hình thành giữa biển.

Năm 2013, ông Tuấn cùng các đồng nghiệp ra Cát Hải chuẩn bị các công việc để khởi công xây dựng cảng.

Mỗi ngày, chỉ riêng thời gian đi lại ra đảo cũng mất vài tiếng. Sau này, đơn vị tư vấn thuê một khu đất để xây văn phòng trên đảo nhằm tiện cho công việc.

Cuộc sống ở đảo khi đó khó khăn. Nước ngọt khan hiếm nên mọi người phải mua bằng xe téc với mức giá 200.000 đồng/m3.

Không chỉ thiếu nước ngọt sinh hoạt, nước ngọt để thi công cũng là cả vấn đề. Đơn vị tư vấn và nhà thầu phải thử nghiệm nhiều cách mới tìm ra biện pháp cấp phối tối ưu nhất.

Là người thực hiện giai đoạn đầu của dự án, từ tìm mốc tọa độ cơ sở quốc gia, dẫn mốc tọa độ... ông Tuấn thừa nhận công việc nhiều áp lực.

Đặc biệt trong quá trình đầu thi công, vùng biển hở và chưa có đê chắn sóng, việc thi công gặp rất nhiều gian nan.

Công nhân thi công khoan địa chất liên tục gặp sự cố. Giàn khoan được đưa ra, sóng gió to quá, cả đội lại kéo quân về.

Đội ngũ tư vấn và nhà thầu phải tìm mọi cách gia cố giàn khoan cho phù hợp, xác định thời điểm khoan hợp lý để đảm bảo tiến độ công việc.

“Cũng vì là đại công trường giữa biển, không gian mở mênh mông nên khi gió nổi lên, cả đại công trường giữa biển như bão cát sa mạc”, ông Tuấn kể

Nhớ lại những ngày đầu thi công, Phó giám đốc Ban QLDA Hàng hải Nguyễn Ngọc Quang kể, do phải lợi dụng con nước, vì hầu hết mực nước thuận lợi chỉ khoảng 2 - 3 tiếng vào ban đêm để thi công, anh em công trường hay được gọi là dân “quần đùi áo bông”.

Trên mặc áo bông, dưới quần đùi để lội nước. Vất vả nhưng các công nhân, kỹ sư đều hứng khởi, thậm chí cả khi phải làm xuyên Tết.

“Mấy năm xây dựng cảng, chúng tôi đều đón Tết ở công trường. Gần như không nghỉ Tết và có chăng mọi người chia ca, nghỉ ngơi khoảng 1 - 2 ngày”, ông Quang nhớ lại.

Khai trương cảng, cẩu vẫn là hàng “mượn”

Cảng cửa ngõ Lạch Huyện là dự án phối hợp giữa Việt Nam và Nhật Bản. Đây là dự án đầu tiên được thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP).

Quá trình triển khai dự án, các kỹ sư, nhà thầu Việt Nam và Nhật Bản cùng hợp tác, song hành để cùng đưa dự án về đích đúng tiến độ.

Theo ông Quang, hầu hết các thiết bị đều được nhà thầu huy động của nước ngoài. Để thực hiện công tác nạo vét, thiết bị phải đưa từ Hà Lan và Nhật Bản sang.

Cần cẩu lắp cấu kiện ngoài biển cũng phải đưa về từ Nhật Bản vì điều kiện thi công ngoài biển phức tạp, gió lớn, trong khi Việt Nam chưa có cẩu lớn.

Thời điểm cảng Lạch Huyện được xây dựng, ông Trần Khánh Hoàng (Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam) khi đó là Phó tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn.

Gắn bó với dự án từ những ngày đầu tiên tới khi cảng chính thức đi vào hoạt động, ông cùng các đồng đội trải qua nhiều thăng trầm để có thể đưa bến cảng này trở nên phát triển.

Ông Hoàng vẫn nhớ như in những năm tháng khó khăn khi thực hiện dự án.

Việc Chính phủ quyết định giao cho Tân Cảng Sài Gòn tiếp nhận dự án từ Vinalines, liên doanh với các đối tác Nhật Bản để cùng thực hiện đã tạo áp lực khá lớn.

Quá trình làm việc, các bên trải qua nhiều cuộc họp căng thẳng để tìm ra hướng đi chung.

Thậm chí, trong quá trình hợp tác, một trong các đối tác phía Nhật Bản là NYK đã rút khỏi dự án và doanh nghiệp được thay thế là hãng tàu Wan Hai (Đài Loan).

“Từ việc hợp tác đến quá trình xây dựng đều gặp khó khăn nhưng tất cả đều cùng nhau vượt qua.

Tháng 5/2016, hợp phần B – công trình bến container chính thức khởi công và quá trình đó cũng nhiều vấn đề”, ông Hoàng thổ lộ.

Tuy nhiên, với sự máu lửa và nhiệt huyết của chủ đầu tư lẫn các nhà thầu, công nhân, kỹ sư... mọi vấn đề đều được giải quyết để có thể kịp đưa dự án về đích đúng tiến độ.

Thậm chí, ngay cả khi bến cảng Lạch Huyện chính thức khai trương và đi vào hoạt động, gian nan vẫn chưa hết.

Trong trí nhớ của ông Hoàng, khi khai trương cảng, 2 cẩu đều là hàng đi mượn từ cảng Cái Mép vì 24 cẩu khung và 6 cẩu bờ được đặt ở nước ngoài chưa về.

Đội ngũ nhân viên cũng chỉ có vài người từ Tổng công ty trong TP.HCM ra và sau đó phải tìm người, đào tạo mới toàn bộ.

Chưa kể thời điểm đó, các cảng ở Hải Phòng hầu như nằm trên bờ sông Cấm, sau đó ra gần Đình Vũ.

Cảng Lạch Huyện ở xa khu vực cảng trung tâm, không thuận lợi về hải quan khiến các hãng tàu, khách hàng e ngại.

Tuy nhiên, nắm được thế mạnh của một cảng nước sâu, ông Hoàng và các đồng nghiệp từng bước khắc phục khó khăn, đi đàm phán và hợp tác để các hãng tàu đưa tàu vào.

Dần dần, nơi đây trở thành cảng biển lớn để đón những chuyến tàu lớn cập cảng làm hàng.

Ban đầu, cảng chỉ tiếp nhận tàu khoảng 132.000 DWT nhưng giờ đây, với lợi thế luồng lạch, cảng đã được Bộ GTVT cho phép thử nghiệm tiếp nhận tàu container trọng tải đến 145.000 DWT giảm tải vào, rời cảng với thời gian thử nghiệm đến ngày 31/12/2023.

“Thời điểm đó, dự án này được đánh giá là dự án duy nhất của Hải Phòng đảm bảo tiến độ và được coi là một trong những động lực để Hải Phòng cất cánh”, ông Hoàng cho hay.

Sớm đầu tư tuyến đường giao thông sau bến số 3, 6 cảng Lạch Huyện