Khi đất nước gặp khó khăn, các doanh nghiệp (DN) tư nhân sẵn sàng “chung lưng đấu cật”, đảm đương các nhiệm vụ xã hội, công ích - những việc mà xưa nay đều “mặc định” dành cho nhà nước. Đó là điều mà sân bay Vân Đồn đã làm, trong đợt giải cứu đồng bào từ vùng dịch về nước vừa qua.
Giá trị của sự tiên phong
Hơn một năm hoạt động, 2.450 lượt cất hạ cánh với 302.680 lượt hành khách (tính đến cuối tháng 3/2020) - những con số đó không đủ đem về lợi nhuận cho nhà đầu tư sân bay Vân Đồn. Nhưng sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam lại đang dần khẳng định vai trò, vị thế và điều kiện tốt nhất để đảm nhận những trọng trách lớn mà đất nước giao phó.
Xây nhanh kỷ lục, sân bay Vân Đồn còn là điển hình cho triết lý đặt trải nghiệm của hành khách và chất lượng dịch vụ lên hàng đầu. Bằng chứng là giải thưởng “Sân bay mới hàng đầu thế giới 2019” đã được WTA trao tặng cho sân bay Vân Đồn khi chưa tròn 1 tuổi. Nghĩa là, tư nhân khi đầu tư sân bay đã làm thật, làm chất lượng ngay từ đầu.
Niềm tin còn được tạo dựng bởi vai trò động lực mà sân bay tạo ra. Hàng tỷ USD đã “chảy” về Vân Đồn chỉ trong thời gian ngắn, với những dự án tầm cỡ của các nhà đầu tư lớn - những cái tên mà chỉ cần nhắc đến, nhiều địa phương khác phải “thèm thuồng” như Vingroup, CEO Group, FLC… Đặc biệt trong lĩnh vực du lịch, sân bay Vân Đồn đã rút ngắn mọi khoảng cách, góp phần không nhỏ vào con số tăng trưởng kỷ lục của du lịch Quảng Ninh năm 2019, với 14 triệu lượt khách.
Không chỉ góp phần khơi thông dòng vốn đầu tư khổng lồ trong nhiều lĩnh vực, sân bay Vân Đồn còn mở ra cơ hội phát triển mạnh lĩnh vực phi hàng không.
Như ông Phạm Ngọc Sáu, Giám đốc CHK quốc tế Vân Đồn chia sẻ: “Với Vân Đồn, chúng tôi tìm cơ hội phát triển sân bay như một thành phố sân bay với nhiều khu vực phụ trợ, dịch vụ phi hàng không. Các sân bay Việt Nam có tỷ lệ lợi nhuận phi hàng không chỉ 3% trong khi đó, con số này tại Hàn Quốc là 60%”.
Những ý nghĩa, giá trị kinh tế mang lại cho địa phương mới chính là “cái lãi” lớn nhất của Quảng Ninh khi giao sân bay Vân Đồn cho tư nhân đầu tư.
Tư nhân và trách nhiệm xã hội
Niềm tin ngày càng lớn khi sân bay Vân Đồn có thể đảm đương tốt trọng trách được đất nước giao phó. Suốt đợt cao điểm chống dịch Covid-19, Vân Đồn là một trong những sân bay đón các chuyến bay chở người Việt, du khách, đoàn chuyên gia từ các quốc gia có dịch về nước.
Chỉ trong hơn 1 tháng, sân bay Vân Đồn đã đón 29 chuyến bay từ vùng dịch bệnh, với 4.423 hành khách, đảm bảo tuyệt đối an toàn.
“Bí quyết” để một sân bay trẻ có thể làm tốt nhiệm vụ “giải cứu” phức tạp, theo ông Phạm Ngọc Sáu, chính là tâm thế sẵn sàng, trách nhiệm và sự tận tâm, nhiệt huyết của đội ngũ cán bộ nhân viên sân bay.
Không chỉ đảm bảo tuyệt đối an toàn, tránh lây nhiễm chéo khi đón các chuyến bay từ vùng dịch với một quy trình hàng không đặc biệt ngoài trời, những con người “ngoài nhà nước” này còn khiến hành khách và người dân cả nước cảm kích khi không quản ngại ngày đêm, vượt qua nỗi lo lây nhiễm để sẵn sàng “trực chiến”, phục vụ bằng sự tận tụy.
Sân bay của Sun Group cho thấy, khi Tổ quốc cần, tư nhân luôn sẵn sàng ở đầu trận tuyến, dù họ cũng đang chịu ảnh hưởng nặng nề từ dịch bệnh. Không có gì phải hồ nghi rằng, giao tư nhân đầu tư sân bay Vân Đồn là một quyết định đúng đắn.
Khi đất nước gặp khó khăn, các DN tư nhân vừa đồng lòng san sẻ gánh nặng kinh tế, vừa sẵn sàng “chung lưng đấu cật”, đảm đương các nhiệm vụ xã hội, công ích – những việc mà xưa nay đều “mặc định” dành cho nhà nước.
Thậm chí, với ưu việt không phải qua nhiều tầng nấc thủ tục hành chính rối rắm, DN tư nhân có thể “quyết nhanh, quyết sớm”, làm hiệu quả hơn ở nhiều “mặt trận”.
Trong chiến dịch “giải cứu” vừa qua, dù chỉ được thông báo trước 2 giờ đồng hồ song ngay lập tức sân bay Vân Đồn đã xây dựng được luôn một quy trình đón khách ngoài nhà ga, giảm thiểu tối đa nguy cơ lây nhiễm.
Hoặc ngay khi có yêu cầu của Thủ tướng về việc giãn cách tối thiểu 2m để phòng dịch, sân bay Vân Đồn lập tức triển khai phương án phân luồng, kẻ vạch tại tất cả các điểm đón khách, đảm bảo mỗi hành khách đứng cách nhau đúng cự ly 2m chỉ trong… chưa đầy 1 ngày. Trong khi với các doanh nghiệp nhà nước, một công việc dù nhỏ cũng tốn không ít thời gian, công đoạn nhiêu khê.
Xã hội hóa sân bay: còn “đủng đỉnh”, còn phí nhiều cơ hội
Câu chuyện điển hình thành công của sân bay Vân Đồn đã có thể trả lời cho câu hỏi: có nên xã hội hóa hạ tầng hàng không? Rõ ràng, dù khó, cũng nên làm.
Thực tế trong ngành hàng không, “cửa” cho tư nhân còn rất hẹp. Thậm chí, cách đây không lâu, Bộ GTVT đã có báo cáo “Định hướng xã hội hoá đầu tư xây dựng Cảng hàng không” xin ý kiến các Bộ, ngành, theo đó chỉ chủ trương xã hội hóa “nhỏ giọt” đối với 3 sân bay mới là Sa Pa, Lai Châu và Quảng Trị.
Cả nước hiện có 22 cảng hàng không, riêng Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý tới 21 cảng. Nhiều chuyên gia cho rằng, nếu tiếp tục duy trì chủ trương “một cảng hàng không, một nhà khai thác”, việc nâng cấp sửa chữa hoặc đầu tư mở rộng tại 21 sân bay này trong tương lai vẫn sẽ phải giao cho ACV, đồng nghĩa không có chỗ cho tư nhân.
Trước thực tế đó, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam nhấn mạnh, cần có chính sách và biện pháp thúc đẩy mạnh mẽ việc xã hội hoá đầu tư hạ tầng sân bay, biến từ lời nói thành hành động, bởi xã hội hoá hạ tầng sân bay đã được nhắc đến 10 năm nay, nhưng chuyển hoá thành dự án, hành động trên thực tế không nhiều.
Trên thế giới, tổng số sân bay xây theo hình thức hợp tác công - tư chỉ chiếm 14%, nhưng lại phục vụ 41% lưu lượng hành khách vận chuyển toàn cầu. Nhiều sân bay hoạt động hiệu quả hơn hẳn sau khi chuyển cho tư nhân quản lý.
Điển hình là tại Úc, Cảng Hàng không Brisbane Airport (BNE) sau khi nhượng quyền khai thác cho Tập đoàn BAC đã trở thành một biểu tượng đáng tự hào của bang Queensland, đem về khoản lợi ích kinh tế nhiều tỷ USD mỗi năm.
Ở nước ta, suốt nhiều năm qua không ít nhà đầu tư đã đề nghị được tham gia vào hạ tầng hàng không, tuy nhiên, hầu hết chỉ dừng lại ở đề xuất, bởi vướng cơ chế, chính sách.
Theo nhiều chuyên gia, đã đến lúc cởi trói tư duy, bởi DN tư nhân đã chứng minh được vai trò, vị thế trong nền kinh tế. Nếu không tháo được “vòng kim cô” về cơ chế, chính sách, phá bỏ thế độc quyền, thì không chỉ lãng phí nguồn lực tư nhân, mà còn khó có thể gỡ nút thắt trong kế hoạch phát triển hạ tầng hàng không Việt Nam trong trung và dài hạn.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận