Ngán ngẩm lưu thông qua “cánh gà” ọp ẹp
Hơn 40 năm kể từ ngày Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên được giao đảm nhiệm đồng thời hai cương vị Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay là Phó Thủ tướng Chính phủ) kiêm Bộ trưởng Bộ GTVT (3/1982), cho đến tận bây giờ, TS. Nguyễn Ngọc Long, nguyên Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật Cầu đường Việt Nam vẫn vẹn nguyên ký ức về quãng thời gian được vinh dự làm việc với Trung tướng.
Bộ trưởng Bộ GTVT Đồng Sỹ Nguyên siết bulông tượng trưng tại Lễ nối liền dầm cầu Chương Dương (Hà Nội), ngày 17/2/1985 - Ảnh: Bảo Hanh/TTXVN
“Cầu Chương Dương có lẽ là một công trình đặc biệt không thể không nhắc tới thời Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên giữ cương vị Bộ trưởng Bộ GTVT”, mở đầu câu chuyện, TS. Long nhớ đến thời điểm năm 1983, tình hình giao thông ở cửa ngõ phía Đông Hà Nội rất căng thẳng.
“Khi ấy, tất cả các phương tiện vào trung tâm thành phố và chiều ngược lại đều phải đi qua cánh gà ọp ẹp của cầu Long Biên (mỗi cánh gà rộng chưa đến 3m chỉ vừa cho xe tải 10 tấn trở xuống di chuyển).
Cầu Chương Dương được thiết kế gồm 9 nhịp dầm dẫn, 11 dầm chính, 21 trụ; dài hơn 1.210m, rộng 19,76m, 4 làn xe. Tên cầu do Cố Phó Chủ tịch thứ nhất Hội đồng Bộ trưởng (nay là Phó Thủ tướng thường trực Chính phủ) đặt trong lần thị sát công trường. Cái tên Chương Dương mang ý nghĩa không chỉ là nơi in đậm chiến công quân dân nhà Trần chống giặc Nguyên mà còn là biểu trưng khát vọng sống, tinh thần quật cường của người Việt.
Tình trạng ùn tắc “như cơm bữa” khiến ai nấy đều ngán ngẩm”. Ngày nào bên bờ Gia Lâm, xe cũng tắc đến gần cầu Chui; Phía bờ trung tâm thành phố, dòng phương tiện ùn tới tận cổng thành Hoàng Diệu”, ông nói.
Cũng như TS. Long, nhiều người dân sống trên tuyến đường Trần Nhật Duật vẫn không thể quên nỗi ám ảnh mỗi khi qua cầu Long Biên giai đoạn những năm 80 của thế kỷ XX, Hà Nội chỉ có duy nhất cầu Long Biên bắc qua sông Hồng.
Trong khi đó, cầu Thăng Long qua sông Hồng lên Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Ninh... vẫn trong quá trình xây dựng và gặp không ít trắc trở, kéo dài hơn chục năm chưa xong. Cầu Long Biên đóng vai trò là tuyến lưu thông độc đạo.
“Thời điểm ấy, ai đi công tác Hải Phòng, thường 15h hàng ngày đã phải lo lắng về Hà Nội để tránh ùn tắc khi qua cầu Long Biên. Người Hà Nội khi đó còn đặt tên cho cầu Long Biên là “Cây cầu dài nhất thế kỷ” bởi nhiều khi để qua được cầu phải mất đến vài tiếng”, bà Tâm (70 tuổi sống tại đầu phố Ô Quan Chưởng, Hà Nội) nhớ lại.
Ngày 17/2/1985, Bộ trưởng Bộ GTVT Đồng Sỹ Nguyên cùng các đại biểu làm lễ nối liền dầm cầu Chương Dương. Thời gian đó, ông là người kiên quyết bảo vệ phương án phải xây dựng cầu Chương Dương khi chúng ta định chỉ làm duy nhất cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng trên địa bàn Thủ đô - Ảnh: Bảo Hanh/TTXVN
“Cân não” chọn phương án làm cầu “tự lực, tự cường”
Theo TS. Nguyễn Ngọc Long, trăn trở với tình trạng ùn tắc nghiêm trọng ở cửa ngõ phía Đông Hà Nội, Bộ trưởng Đồng Sỹ Nguyên đã quyết định phải làm thêm cầu mới, bên cạnh xây dựng cầu Thăng Long.
“Thời điểm đầu, phương án cầu treo được quyết định làm ở vị trí cầu Chương Dương hiện tại, đặt tên là cầu treo mùa Xuân. Công trình do Viện Kỹ thuật Giao thông chủ trì thiết kế, ông Bùi Danh Lưu khi ấy là Thứ trưởng Bộ GTVT được giao phụ trách trực tiếp công trình”, TS. Long cho hay.
Ngược dòng thời gian, TS. Long kể: Cầu treo mùa Xuân được khởi công xây dựng vào tháng 10/1983, công tác đóng cọc làm mố neo được nhanh chóng tiến hành.
Thế nhưng, thách thức lớn nhất thời điểm ấy là nước ta vẫn bị Mỹ cấm vận, vật tư túng thiếu, cáp làm cầu treo không nhập được. Phương án dùng cáp dự ứng lực đường kính 5mm nhập từ Liên Xô để bện thành cáp cầu treo. Công tác dải cáp thử đã được thực hiện dọc phố Hàng Mắm. Song, sau một thời gian ngắn thi công, phương này đánh được đánh giá không khả thi.
“Làm cầu đường sắt rất nhiều, nắm được số lượng vật liệu còn dư dật, lúc ấy, các kỹ sư Phòng Kỹ thuật Cầu đường sắt đề nghị ông Nguyễn Văn Phẩm (khi ấy là Trưởng phòng) lấy kết cấu giàn thép (dùng cho cầu đường sắt) các nước trong khối SEV (các nước khối tương trợ kinh tế khối xã hội chủ nghĩa) có trong kho vật tư của Bộ GTVT chế sửa để đạt nhịp 90m, làm cầu cứng. Phương án này vừa đẩy nhanh tiến độ, mình lại tự chủ thiết kế, thi công được.
Anh Phẩm yêu cầu tôi vẽ phương án, sau đó hai anh em cùng mang đến trình bày với bác Nguyễn Đình Doãn, Thứ trưởng thường trực Bộ GTVT. Nhận định đây là việc lớn, Thứ trưởng Doãn cho rằng phải trình bày với Bộ trưởng.
Sau đó không lâu, bác Đồng Sỹ Nguyên quyết định đổi cầu treo mùa Xuân thành cầu cứng do Việt Nam tự thiết kế, tự thi công, là cầu tự lực, tự cường, sử dụng tối đa các nguyên vật liệu có được, gia công chế xưởng để làm cầu Chương Dương”, TS. Long kể.
Phương án được quyết định, công tác thiết kế được giao cho Ban nghiên cứu thiết kế cầu Thăng Long, Viện Thiết kế Giao thông.
Việc thi công được thực hiện ngày, đêm, 3 ca liên tục, thi công móng chỉ có búa đóng cọc diesel với trọng lượng quả búa lớn nhất là 3,5 tấn, công trường lúc nào cũng rộn rã tiếng búa, máy.
“Cần phải nói thêm, quá trình xây dựng cầu, nhiều người lầm tưởng cầu Chương Dương lấy sắt, thép thừa ở cầu Thăng Long để làm. Điều đó hoàn toàn không đúng.
Vật liệu thi công cầu Chương Dương là sắt, thép của các giàn thép cầu đường sắt (khẩu độ nhịp 64m và 80m) tự thiết kế, gia công chế xưởng nối nhịp liên tục với chiều dài trên dưới 90m (88 - 89m). Lấy dầm dọc (8m/dầm) xoay ngang làm dầm ngang cầu Chương Dương, mở rộng dàn chủ, từ tim đến tim giàn là 8,46m đáp ứng cho 2 làn ô tô đi vừa.
Hai làn hai bên cầu lại lấy cánh gà ô tô của giàn thép cầu đường sắt thi công đưa cầu Chương Dương thành cầu 4 làn xe”, TS. Long cho hay.
Cầu Chương Dương là cây cầu tự lực, tự cường được thiết kế, thi công bởi chính những kỹ sư, công nhân ngành GTVT, là minh chứng cho sự sáng tạo, “đi trước mở đường” của ngành GTVT - Ảnh: Vietnamnet
Cầu thông xe, “biển người” vỡ òa hạnh phúc
Chưa đầy hai năm thiết kế lại và thi công, cầu Chương Dương được hoàn thành và chính thức thông xe ngày 30/6/1985 trước sự chứng kiến của nhiều lãnh đạo cấp cao của Đảng, Nhà nước và đông đảo nhân dân Thủ đô.
“Chưa khi nào lễ thông xe một cây cầu lại thu hút được lượng người lớn đến như vậy. Người người ken kín mặt cầu và nhiều tuyến đường lân cận biến Thủ đô thành một lễ hội với rất nhiều cung bậc cảm xúc”, trở lại ngày vui năm ấy, TS. Long chia sẻ.
Cũng theo TS. Nguyễn Ngọc Long, so với những cây cầu mới, cầu Chương Dương hiện nay đã trở nên lạc hậu. Song, ở thời điểm khánh thành, thông xe, trong bối cảnh công nghệ còn hạn chế, Mỹ đang cấm vận, chúng ta làm được một công trình vĩ đại như thế là vô cùng vĩ đại.
Nhắc đến cầu Chương Dương, ông Vũ Phạm Chánh, nguyên Chánh Văn phòng Bộ GTVT cũng không quên sự quan tâm của Bộ trưởng Đồng Sỹ Nguyên với công trình.
Dù đã cử Thứ trưởng Bùi Danh Lưu làm “tư lệnh công trường”, nhưng Bộ trưởng vẫn rất sâu sát, nhiều lần đến công trình, hỏi han từng kỹ sư, công nhân của Liên hiệp các Xí nghiệp xây dựng giao thông I (Cienco 1 sau này).
“Sau 21 tháng thi công, cầu Chương Dương khánh thành, vượt tiến độ đề ra. Giây phút Bộ trưởng Đồng Sỹ Nguyên siết bulông tượng trưng tại Lễ nối liền dầm cầu Chương Dương (Hà Nội), là giây phút vô cùng cảm xúc.
Từ các vị lãnh đạo Chính phủ như Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay là Thủ tướng Chính phủ); các Phó Chủ tịch Võ Nguyên Giáp, Đỗ Mười; Phó Chủ tịch Quốc hội Lê Thanh Nghị cho đến cán bộ, công nhân thi công, người dân Hà Nội vỡ òa hạnh phúc.
Cây cầu do những kỹ sư, công nhân ngành GTVT tự thiết kế, thi công, là minh chứng sáng tạo “đi trước mở đường” của ngành GTVT, dù ở trong bất cứ giai đoạn nào”, ông Chánh nói.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận