Tuyến buýt nhanh đầu tiên tại Hà Nội: BRT hay không BRT?

Hình ảnh xe và tuyến BRT ở Jakarta, Indonesia và Curitiba"s Linha Verde, Brazil

Là người nhiều năm làm khoa học công nghệ, Tiến sỹ khoa học - Thiếu tướng Nguyễn Quang Bắc, nguyên Phó chủ nhiệm Tổng cục KTQS - nguyên Giám đốc Viện KHCN QS trực tiếp gửi bài đến Báo Giao thông với mong muốn đóng góp ý kiến từ khía cạnh tiêu chuẩn kỹ thuật và quản lý xây dựng các dự án có áp dụng công nghệ cao như tuyến BRT (buýt nhanh). Báo Giao thông trân trọng gửi tới bạn đọc bài viết này:

BRT thực chất là gì?

Tuyến BRT bắt đầu từ bến xe Kim Mã (quận Ba Đình) qua phố Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Lê Văn Lương kéo dài - trục phía bắc quận Hà Đông - Lê Trọng Tấn - Trần Phú - Ba La - bến xe Yên Nghĩa (quận Hà Đông) có chiều dài 14,7 km, với 21 nhà chờ nằm trên giải phân cách giữa đường. Xe có sức chở 90 hành khách và dự kiến tần suất xe chạy 3 phút/chuyến. Tổng chi phí cho dự án là 55 triệu USD bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới. Trong đó Việt Nam góp vốn đối ứng bằng chi phí giải phóng mặt bằng. Theo các nhà quản lý dự án, với tuyến xe buýt nhanh mới, hành khách đi từ Kim Mã đến Yên Nghĩa sẽ chỉ mất khoảng 30 phút, thay vì mất hơn một giờ như xe buýt thường hiện nay. Tuy vậy, tuyến đường chưa được đưa vào sử dụng đã nảy sinh hàng loạt ý kiến trái chiều về tính hiệu quả của dự án. Điển hình như các phương tiện thông tin đại chúng đã đưa vào cuối năm 2015 ý kiến đánh giá của TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT (Bộ GTVT), chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị cho rằng, dự án xe buýt nhanh đang gây lãng phí cả về không gian và lãng phí về tiền bạc. 

Chúng ta thử tìm hiểu thực chất BRT là gì, nó khác với xe buýt hiện đang vận hành trên các tuyến đường trong đô thị Việt Nam ở những điểm gì mà lại tốn kém đến như vậy (hơn 1000 tỷ đồng cho 1 tuyến) và tại sao nó lại được hứa hẹn là chạy nhanh?

Tra trên Wikipedia, khác với các loại hình vận tải hành khách khối lượng lớn thông thường như metro và đường sắt nhẹ, BRT là một hệ thống vận tải khối lượng lớn dựa trên cơ sở xe buýt (bus-based mass transit). BRT đã được xây dựng ở rất nhiều nơi trên thế giới, với các đặc điểm chung là có một thiết kế, hạ tầng và dịch vụ đặc biệt để tăng cường chất lượng vận tải và giảm thời gian bị chậm ảnh hưởng của dòng giao thông xung quanh tuyến BRT.

Theo tiêu chuẩn do Viện Chính sách và Phát triển Giao thông (https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard) một tuyến đường được coi là BRT tối thiểu phải có được 20 điểm trong tổng số 46 điểm thuộc lĩnh vực xe buýt nhanh cơ bản (BRT basic):

Đường dành riêng: tối đa 8 điểm. Định nghĩa một hành lang dành riêng là phải có trên 3km liên tục mà BRT không chạy chung với các phương tiện khác.

Quy hoạch định hướng theo tuyến bus: tối đa 8 điểm. Đường xe buýt nằm ví trí tốt nhất, bảo đảm giảm thiểu các xung đột và bị ảnh hướng bởi biến động của các dòng phương tiện giao thông hỗn hợp khác.

Mặt cắt đường có định hướng theo tuyến xe bus đạt 8 điểm theo tiêu chuẩn ITDP

Thu phí ngoài xe: tối đa 8 điểm. Khác với xe buýt thông thường, việc soát vé, bán vé được thực hiện ở các nhà gà, nhà chờ, không sử dụng người hoặc thiết bị kiểm soát vé trên xe.

Ưu tiên tại các giao cắt: tối đa 7 điểm. Tại các nút giao có các phương tiện giao thông hỗn hợp cắt ngang đường xe BRT, tín hiệu tự động chuyển thành xanh dành riêng cho xe BRT (cấm các phương tiện khác cắt ngang) mỗi khi xe BRT đến.

Nền ga lên xuống xe: tối đa 7 điểm. Nhằm giảm thiểu thời hành khách lên xuống xe, nền ga lên xuống phải tiện lợi tối đa cho hành khách, trong đó bao gồm không chỉ thiết kế xây dựng mặt nền nhà chờ bằng đúng nền xe BRT, mà còn hệ thống dẫn đường, các đánh dấu và trợ giúp đỗ xe vào bến tự động, cầu lên xe... để bảo đảm khe trống giữa nền xe với nến nhà chờ phải luôn đạt dưới 5cm.

Hình ảnh mẫu một tuyến BRT điển hình trên thế giới

So sánh tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa với các tiêu chuẩn quốc tế nêu trên chúng ta thấy như sau:

Đường dành riêng: Với định nghĩa của tiêu chuẩn, các đoạn này ngắn hơn 3km thì không được coi là hành lang BRT. Được biết, có dành riêng được một hành lang cho xe BRT hay không đang còn là vấn đề tranh cãi của lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội. Trong trao đổi với báo chí chiều 31/5, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội Hà Huy Quang thừa nhận: “Nếu dành riêng đường cho xe buýt nhanh thì hình ảnh đường ưu tiên có lúc không có xe lưu thông trong khi phần đường còn lại ùn tắc sẽ rất phản cảm”.

Tại đoạn đầu đường Lê Trọng Tấn, ngày 21/4/2015, một cô gái đã đâm phải gờ bê tông của đường dành riêng cho xe buýt nhanh, ngã xuống đường và bị xe tải cán qua người tử vong. Mới đây ông Vũ Hà, Giám đốc Ban QLDA Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội trả lời phỏng vấn báo chí như sau: “Về nguyên tắc do tuyến đường Lê Văn Lương có lưu lượng phương tiện rất đông nên khi ưu tiên phương tiện vận tải công cộng lưu lượng lớn như BRT, cần điều tiết giảm phương tiện trên tuyến này, hướng các phương tiện này đi sang các tuyến đường “đối ứng” như: đường Nguyễn Trãi, Trần Duy Hưng... Tuy nhiên, ưu tiên như thế nào cho phù hợp thì vẫn đang được nghiên cứu để hoàn thiện phương án cụ thể”.

Theo thực tế giao thông trên tuyến Kim Mã- Yên Nghĩa, tổng mặt cắt đường hẹp với thực tế chỉ có 3 đến 4 làn giao thông hỗn hợp mỗi hướng và mật độ giao thông trên tuyến này và các tuyến lân cận rất cao và tăng trưởng liên tục, việc “Buýt nhanh xin một mình một đường để phát huy năng lực” như ông Vũ Hà yêu cầu chắc khó có thể thực hiện được. Như vậy, về tiêu chí này đánh giá tiêu chuẩn sẽ đạt là 0 điểm.

Quy hoạch định hướng theo tuyến bus: Với việc loại bỏ hành lang dành riêng cho BRT và không có các làn vượt cho BRT, chỉ có 4 cầu vượt cho hành khách tiếp cận nhà chờ trong tổng số 21 điểm, điều kiện giao thông hỗn hợp với mật độ lớn xe máy, thường xuyên ùn tắc trong giờ cao điểm thì việc BRT chạy được trong một làn xe đã khó chứ không nói đến yêu cầu có làn vượt nhau dành riêng cho BRT. Mặt cắt hình thành trên hành lang BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa hiện nay trông không giống bất kỳ hình mẫu mặt cắt quy hoạnh định hướng theo tuyến xe bus nào được đưa ra trong tiêu chuẩn của ITDP.

Mặt cắt đường có định hướng theo tuyến xe bus đạt 3 điểm theo tiêu chuẩn ITDP

Với thiết kế nhà chờ nằm chơ vơ ở giải phân cách 3 mét giữa đường hẹp và lưu lượng phương tiện hỗn hợp không có phương án kiểm soát như hiện nay, theo tiêu chí của ITDP tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa sẽ vớt được khoảng 2 điểm.

Thu phí ngoài xe: Được biết, tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa sẽ được lắp đặt hệ thống thu phí tự động tại các nhà ga sử dụng thẻ vé điện tử, tuy vậy theo tiêu chuẩn ITDP thì cần phải có nhiều tuyến buýt sử dụng dùng chung cùng một hạ tầng dịch vụ của xe BRT. Ta thấy tuyến đường chỉ có duy nhất một tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa đi qua các nhà chờ này, người dân không có thói quen dùng thẻ điện tử và thu phí trả trước, các tuyến buýt thường thì lại dừng đỗ ở các nhà chờ bên phải đường và sử dụng thẻ vé giấy, chưa có lịch trình chuyển đổi sang thẻ vé điện tử. Việc không sử dụng đồng bộ cùng một mô hình thẻ vé khi sử dụng BRT và các tuyến xe buýt nối kết với nó sẽ làm cho hệ thống thẻ vé được đánh giá điểm thấp.

Một vấn đề khác là theo tiêu chuẩn ITDP 2014, các cổng soát vé BRT chỉ có 2 mô hình: “Cửa xoay” (turnstile) với độ bên cơ học cực cao; “Kiểm soát vé” (proof-of-payment) – hành khách mua vé tại quầy và lấy vé giấy, sẽ được kiểm tra bằng người các cửa soát vé trên xe.

Cửa turstile ở Jakarta – Indonesia

Quầy bán vé tự động ở Las Vegas, USA

Nhưng BRT Hà Nội được thiết kế sử dụng cửa soát vé kiểu “sập hai cánh” (bi-parting là loại có kết cấu cơ khí phức tạp nên dễ hỏng hóc sử dụng cho các metro soát vé trong môi trường trong nhà, rất nhiều làn soát vé dự phòng tại mỗi nhà ga).

Công trình đầu tiên “không giống ai trên thế giới”

Theo các chuyên gia, Hà Nội sẽ là công trình đầu tiên “không giống ai trên thế giới” sử dụng cổng soát vé Bi-Parting tại các nhà chờ BRT không có tường kín (khí hậu nóng ẩm, mưa nhiều, mật độ bụi bẩn trong không khí khủng khiếp) và chỉ có vài ba làn soát vé trong nhà chờ hẹp 3m tại giải phân cách giữa. Chuyên gia này cảnh báo là với thiết kế không giống ai, các cửa sập này sẽ xuống cấp nhanh chóng, hỏng hóc và trở thành thuần túy là các barier gây “ùn tắc hành khách” ở ngay cổng nhà chờ với lưu lượng hành khách được cho là lớn khi tuyến buýt thực sự là một BRT.

Theo các lý giải trên, về tiêu chí này của tiêu chuẩn có lẽ tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa sẽ đạt vớt vát 3 điểm.

Ưu tiên tại giao cắt: Được biết, hệ thống đèn tín hiệu dọc tuyến được xây dựng lại với khả năng điều khiển tự động tạo ưu tiên tín hiệu xanh cho xe BRT. Tính toán sơ bộ nếu tần suất xe chạy 3 phút/chuyến theo mỗi chiều thì tại mỗi giao cắt xác suất lớn là 1.5 phút sẽ có một xe BRT qua và không thể có một chu kỳ cố định cho việc “xanh đèn dành riêng cho xe BRT”. Với điều kiện ưu tiên hoàn toàn tại giao cắt cho BRT và thực tế giao thông hiện nay tại Hà Nội vào giờ cao điểm, các dòng giao thông hỗn hợp sẽ trở nên hỗn loạn sau vài chuyến BRT vì chu kỳ đèn đỏ quá dày và độ dài đèn xanh theo các hướng không thể điều khiển tỷ lệ nhịp nhàng theo lưu lượng phương tiện. Theo thực tế hoạt động giao thông thành phố Hà Nội hiện nay, chắc rằng tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa sẽ chỉ đạt 3 điểm trong tiêu chí hoạt động ưu tiên tại giao cắt.

Lên xe theo mặt bằng ngang với sàn xe: Nhà chờ dọc tuyến được xây dựng với độ cao ngang bằng với sàn xe, hệ thống trợ giúp đỗ xe tự động được thiết kế lắp đặt. Tuy vậy, việc vận hành để tiêu chí khe hở giữa sàn xe và sàn nhà chờ luôn dưới 5cm còn cần được kiểm tra khi tuyến buýt được đưa vào hoạt động. Theo kinh nghiệm ứng dụng các loại công nghệ cao ở thế giới vào Việt Nam, đặc biệt tại các dự án có đầu tư từ nguồn vốn ODA thì đánh giá kỹ thuật thực tế sẽ không bao giờ tiệm cận được đến điểm tối đa của tiêu chuẩn. Chúng tôi tạm tính 5 điểm với tiêu chí này.

Như cách tính toán trên, tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa sẽ được khoảng 10/48 điểm theo tiêu chuẩn ITDP, làm thế nào ta có thể đạt được tối thiểu là 20 điểm để được coi đây là một hệ thống BRT cơ sở? Với điều kiện tối thiểu về làn đường dành riêng không có, khó có thể có tín hiệu ưu tiên vào giờ cao điểm, thiết kế tuyến dựa trên đường sẵn có mà không có điều kiện phụ trợ định hướng cho tuyến xe buýt, mục tiêu vận tải hành khách khối lượng lớn với thời gian dưới 30 phút (vào giờ cao điểm) sẽ khó đạt được. Chất lượng phục vụ của xe sẽ không hơn gì xe buýt thường, khi đó liệu người dân có dùng BRT không hay sẽ lại đi xe máy và phương tiện cá nhân?

Được biết, tuyến BRT đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam giống hàng loạt các dự án thực hiện theo vốn vay ODA của nước ngoài hoặc các nguồn vốn tín dụng từ các ngân hàng quốc tế, được xây dựng trên nền tảng các ý kiến thực hiện bởi các hợp đồng tư vấn chuyên gia nước ngoài từ những năm 2005 đến 2013. Các sai lầm mang tính hệ thống nêu trên có thể thấy bóng dáng của một thời mà các “ông Tây” đến thực hiện những hợp đồng tư vấn trị giá hàng triệu USD, sau đó đi và chủ đầu tư phát hiện ra là sản phẩm để lại không dùng được gì.

Ví dụ như các gói tư vấn thiết kế kỹ thuật hệ thống tín hiệu ưu tiên dọc tuyến và các hệ thống giao thông thông minh (ITS) khác phục vụ tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa đã được nhà thầu Tây Ban Nha thực hiện trước đây từ những năm 2010, để thực hiện được quy trình triển khai dự án, do sản phẩm gói thiết kế hầu như không sử dụng được, lại phát sinh các gói thầu từ nguồn vốn Việt Nam thuê tư vấn trong nước làm lại thiết kế. Dạng tư vấn chuyển giao theo mô hình “đẽo cày giữa đường” có thể thấy rõ trong sự khác biệt giữa xe BRT Hà Nội và hình ảnh của các xe BRT thông thường trên thế giới.

Trên thế giới, các xe buýt thường dùng loại 2 toa nhiều cửa lên xuống, dài khoảng 28 mét, khả năng chở đến 270 hành khách khác biệt với xe buýt thường 2 cửa lên xuống và chiều dài tối đa khoảng 14m, sức chở 90 hành khách như tại BRT Kim Mã – Yên Nghĩa. Được biết, tư vấn nước ngoài đầu tiên lựa chọn tuyến BRT dọc theo trục đường 6, xe 2 toa. Sau khi vận hành thử, xe 2 toa đầu tiên được nhập về Việt Nam với giá thành không rẻ không biết đã được đưa đi đâu cho mượn? Loại xe được đổi thành loại ngắn, khả năng chuyên trở ít như hiện nay, và tuyến đường cũng được thay đổi lại. Câu hỏi được đặt ra là cách tiếp cận xây dựng hạ tầng riêng tốn kém để làm một loại hình vận tải khối lượng lớn (mass-transit) sử dụng cho xe chỉ to hơn xe buýt thông thường một chút liệu có phải là một kiểu “to to – nhỏ nhỏ” theo dân gian gần đây không. Đi sâu vào rất nhiều vấn đề về khoa học công nghệ điều khiển, thông tin, truyền thông, chắc hẳn sẽ hiện ra hàng loạt các bất cập chí tử như lựa chọn kiểu cửa kiểm soát vé, nối kết điều khiển riêng đường tuyến BRT với mạng lưới vận hành chung của giao thông thành phố... Các phân tích nêu trên có thể thấy rõ đây là một sai lầm hệ thống về quy hoạch, về định hướng mục tiêu và là một bẫy kéo giao thông Hà Nội vào một vòng xoay luẩn quẩn: “BRT hay không BRT”.

Theo chỉ đạo kết luận của Thường trực Thành ủy “trên cơ sở thực tiễn về quy hoạch, điều kiện nguồn lực, cơ sở hạ tầng, thực trạng giao thông của Thành phố, khẩn trương đánh giá lại hiệu quả của dự án, nghiên cứu, lựa chọn phương án tối ưu để hoàn thành hợp phần xe buýt nhanh (BRT)...”, tác giả bài viết này mong muốn đóng góp cách tiếp cận dự phòng trong trường hợp các bất cập của tuyến đường Kim Mã – Yên Nghĩa thực sự không thể giải quyết được bảo đảm vận hành hiệu quả của dự án, hệ thống không thể đạt được các tiêu chí tối thiểu của một hệ thống BRT trong tương lai.

Trong lịch sử Việt Nam, Điện Biên Phủ là một trận chiến "Lừng lẫy non sông, chấn động địa cầu". Một trong những đóng góp làm nên chiến thắng này chính là “kéo pháo vào, kéo pháo ra”. Bộ tư lệnh chiến dịch đã có một quyết đinh đúng đắn và sáng suốt thay đổi phương châm tác chiến từ "Đánh nhanh thắng nhanh" sang "Đánh chắc tiến chắc", thực hiện lui quân, đi ngược với các tư vấn của chuyên gia nước ngoài.

Theo thông tin từ TS. Hoàng Nam Tiến. Chủ tịch HĐQT Công ty Fsoft hiện nay đã có xe buýt của công ty xe buýt Hà Nội từ Mỹ Đình lên Hòa Lạc nhưng thời gian xe chạy lâu, điểm cuối tại trụ sở công ty Viettel. Yêu cầu của công ty Fsoft mở thêm một bến nữa ở cửa trụ sở không được đáp ứng. Trong năm 2015 công ty FSoft đã mất tổng thể 19 tỷ thuê 46 xe, dự kiến năm 2016 sẽ phải thuê đến 100 xe để đưa đón công nhân phần mềm, trị giá chi phí khoảng 30 tỷ đồng. Nếu chuyển dịch số nhà chờ, các xe buýt BRT Kim Mã - Yên Nghĩa ra dọc tuyến Đại lộ Thăng Long với 2 tuyến đường gom có thể dễ dàng quy hoạch định hướng tuyến buýt, tốc độ vận hành cao, ít giao cắt nên có thể thực hiện được ưu tiên tín hiệu... bảo đảm mọi tiêu chí yêu cầu của một tuyến BRT dạng vàng. Có ai đã thử tính toán chi phí phát sinh so với hiệu quả phát triển Khu công nghệ cao của Thành phố. Việc thay đổi hoàn toàn điều kiện đi lại cho sinh viên các trường đại học, phát triển các khu đô thị dọc tuyến và khu công nghệ cao đã được đầu tư khối lượng khổng lồ về tài chính trong thời gian dài mà vẫn thưa thớt người qua... Việc thiết kế lại các khu nhà chờ có kết hợp bãi đỗ xe máy (mô hình Park and Ride hiện đang phổ biến trên thế giới) để người dân dễ dàng đi xe máy ra gửi ở bến BRT, đi xe buýt vào thành phố hoặc ra khu công nghệ cao và khi về sẽ lấy lại xe máy để về nhà sẽ nhanh chóng cuốn hút người dân chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang sử dụng vận tải hành khách công cộng. 

Hà Nội: Vì sao Dự án buýt nhanh nghìn tỷ chậm tiến độ?